Motor .- Worin besteht der Unterschied ???

Salut an alle,

mein Saab 9-5 2.3T ist ein Vector. Und ja, er muss wohl von Hirsch getunt sein. Sonst würde er nicht auf die Leistung von 220 PS kommen. Was aber auch bedeutet das ich einen B235E habe. Und das Steuergerät eine Kennfelderhöhung bekommen hat. So sagt man wohl.
Was derKater41 schreibt finde ich auch gut. Da so keiner mehr auf meine erste Frage geantwortet hat. Versteht mich nicht falsch. Ich finde eure Beiträge trotzdem sehr gut und auch hilfreich. Da ich so nach und nach feststelle das es nicht nur ein Motortausch ist. Also alter Motor raus und Neuen rein. So hatte ich mir das am Anfang gedacht. Ich hätte alle nicht vorhandenen Teile einfach von meinem Alten an den Neuen geschraubt. Nun tendiere ich aber dazu das ich die ATM mit etwas hochwertigeren Teilen versehen will. Ach ja, und nein. Mein Steuergerät ist wohl nicht verbastelt. Werde aber für den B235R ein passendes besorgen müssen. Ebenso den Turbolader. Beim Schaltgetriebe weiß ich noch nicht so genau. Wenn es unbedingt getauscht werden muss, setzte ich es noch mit auf die "To do Liste".
So, wer kann mir nun etwas über diesen "Saabmot" erzählen ???
 
Nicht ganz. Der 2.3 mit grossem T hat von Haus aus 220 PS. Der mit kleinem t hat 185 PS und ist mittels HIRSCH auf 220 PS zu kriegen :smile:

Gruss Andreas
 
Ahhh ja, dann hat es also etwas zu bedeuten ob es ein kleines oder großes t T ist. Sie mal an. :biggrin:
 
Salut,

hab noch ne blöde Frage. Wie kann ich sehen ob mein Saab 9-5 Vector ein Hirsch Tuning hat ??? Ans Steuergerät komme ich zur Zeit nicht ran. Da die Scheibenwischer so fest sitzen das ich nicht nachsehen kann ob ein Hirschaufkleber auf dem Steuergerät ist. Gibt es vielleicht noch eine Stelle wo ich nachsehen kann ???
Ach ja, und noch was. Der B235R soll Wassergekühlt sein. Mein B235E ist es nicht. Wenn ich jetzt einen B235R einbaue, muss ich diesbezüglich etwas berücksichtigen ???
 
Es ist eigentlich ganz einfach (und hier im Forum schon x-fach beschrieben...:redface:)

B235 Grundmotor
+ B235R Steuergerät (muss mit Tech2 oder Trionicsuite mit der richtigen VIN beschieben werden)
+ TD04 15T Lader
+ Öl- und Wasserleitungen für den Lader
+ Cobrapipe (Ansaugrohr) für den TD04

Damit ist der Käse erst mal gegessen. Die Kupplung vom kleinen t wird sich irgendwann verabschieden, Aero-Kupplung passt dann aber 1:1.
Die Bremsen des kleinen t sind mit 250 PS auch nicht das Gelbe vom Ei, wobei das eigentlich auch schonauf den gehirschten t zutrifft. Upgrade auf die 308 mm (Aero- und T-Bremse) mal mittelfristig mit einplanen.

Da Du die Brocken eh brauchst empfehle ich Dir einen Händler für Neu- und Gebrauchtteile mit dem entsprechenden Hintergrundwissen für diesen Umbau, bei dem Du alles in einem bekommst: SAAB Cloud - SAAB Parts for Europe

Unter der dort angegebenen Telefonnummer kannst Du auch direkt mit den Jungs auspalavern, was Du konkret vorhast und die schnüren Dir dann das Paket. Die Software bekommst Du da auch erledigt.

Unbedingt zu empfehlen ist auch ein anderer Ladeluftkühler, da mit dem originalen die Leistung eigentlich nur auf dem Papier steht.

Bis etwa 300PS sind damit drin. Der nächste Schritt sind ein TD04 T19 Lader, 3" Downpipe, min 2,75" Auspuff, 90mm-Ansaugung vom 3,0l Diesel und ein paar andere notwenige oder optionale Spielereien, und es geht in Richtung 400, 500 oder auch 700PS, abgezwickte Antriebswellen und regelmässigen Getriebeaustausch:biggrin:

Modified Saab 9-5 Aero Stage 5 340 bhp for Sale (saabplanet.com)

500HP Saab 9-5 2.3 (saabplanet.com)

B234 for BMW M3 Drifter Tuned by Maptun Performance (+550hp) (saabplanet.com) :biggrin:

Superfast Saab 9-5 Aero – $10,000 for a 600hp car (saabplanet.com)

Arashi TD04HL-19T (saab.cloud)

B235R Software (saab.cloud)
 
Zuletzt bearbeitet:
Du kommst auch an das Steuergerät ohne die Wischerarme zu demontieren. Du musst nur die Verkleidung etwas zur Seite biegen und mit einem Lappen o.ä schützen, damit du dir den Lack der Motorhaube nicht verkratzt.

Vermutlich musst du das Steuergerät ausbauen um den Aufkleber zu sichten. Pass aber auf mit den zwei Sechskantmuttern, die das Steuergerät fixieren. Die fallen u.u dann hinter oder auf das Handschuhfach.
 
Und konkret zu den 'angemahnten' Antworten:hello::

rene9369 schrieb:
(...)
Kann ich den bei mir einbauen ???
Zum Vergrößern anklicken....

ja, völlig problemlos

Und worin besteht die Mehrleistung ???
Zum Vergrößern anklicken....

Turbo (Fördermenge), Software

Ich vermute mal das der Turbolader etwas mehr Ladedruck bar hat. Oder ???
Zum Vergrößern anklicken....

Bei 220 PS nein, bei 250 PS ja

Der GT17 läuft gehischt mit gutem Ladeluftkühler schon mal mit über 1 bar, original sind rund 0,8.
Aber der Ladedruck allein ist es nicht. Die TD04 Lader haben schon mal einen größeren Durchsatz an Luftmasse. Der GT17 strampelt oberhab 5000 rpm zunehmend gegen seine eigenen Drucksäule, wähernd der TD04 da noch super effizient läuft.

Und noch eine Sache: Den turbodieselartigen, spontanen Antritt und Durchzug des gehirschten GT17 (Spoolup) in niedrigen Drehzahlen liefert dir kein TD04 Setup.
Manch einer hat damit mehr Spaß, als mit einem Standard-Aero-Setup.
 
Zuletzt bearbeitet:
rene9369 schrieb:
Ach ja, und noch was. Der B235R soll Wassergekühlt sein. Mein B235E ist es nicht. Wenn ich jetzt einen B235R einbaue, muss ich diesbezüglich etwas berücksichtigen ???
Zum Vergrößern anklicken....
Wassergekühlt und nicht Wassergekühlt? Verwechselst Du da nicht etwas?
Wer hat Dir zu dem Umbau geraten und hilft Dir dabei, oder machst Du das alles alleine?
 
klawitter schrieb:
Gegenüber einem Standard T würde ich in der Tat einen gehirschten t bevorzugen. Stichwort Schwuppdizität. (350:310 NM :biggrin:)
Zum Vergrößern anklicken....

Ich hab ja einen Gehirschten mit kleinem t und der geht wirklich gut :smile:
Gefühlt sogar agiler als mein Stock VFL AERO mit 230 PS :rolleyes:
 
@rene9369 um das ganze mal etwas verständlicher zu machen.
Der Grundmotor (ausschließlich Block) ist seit 1994 bei allen Saab mit T5 oder T7 identisch.
Du könntest dir da also jeden Block, sei es B204, B234 (auch den vom Sauger) oder B205 bzw. B235 reinpflanzen.
Da gibt es nicht einen einzigen Unterschied.

Bleiben wir aber bei der T7 (B2X5).
Alle Pleulstangen, Kolben und die Kurbelwelle (ist die gleiche KW wie im B2X4) sind identisch, jedoch natürlich spezifisch auf den Hubraum ausgelegt.
Es gibt also unterschiedliche Kurbelwellen, Pleul und Kolben für die 2.0 und 2.3l Hubräume.

Bei den Zylinderköpfen gibt es wie gesagt keine hubraumspezifischen Unterschiede.
Da sind selbst die Nockenwellen identisch (ab 2001 gibt es jedoch eine andere Auslassnockenwelle für den B205 und B235).
So weit die Unterschiede zwischen den Hubräumen.

Doch wie sieht es jetzt konkret zwischen B235E und B235R aus.
Wie die anderen schon erwähnt haben, hat der B235R Natrium gefüllte Ventile.
Das Natrium kühlt hierbei das Ventil um bis zu 100°C (im Idealfall...).
Falls du nun denkst - mein B235E hat so etwas nicht. Das ist der unnötigste Scheißdreck denn es gibt.

Toller Ansatz der Ingenieure, aber Hauptsache einen Ladeluftkühler verbauen der die Verbrennungstemperatur des gesamten Zylinders um mehr als 50°C in die Höhe treibt.
Da nutzen mir 8 etwas kältere Auslassventile herzlich wenig. Die Ventile des B235E stehen den des B235R in gar nichts nach.
Wären meine durch, hätte ich keine einzige Sekunde gezögert diese gegen "normale" Ventile zu tauschen.

Halten wir mal fest. Bisher haben wir keinen nennenswerten Unterschiede.
Du würdest den Motor bisher also genauso wieder einbauen, wie er drin ist.

Jetzt aber zu den Unterschieden.
Der B235R wird im Gegensatz zu deinem B235E eine größere Kupplung haben.
So beträgt das Durchmesser der B235R Kupplung 240mm und hält 450Nm.
Die vom B235E hat nur 228mm, wenn sie noch gut ist kannst du ruhig auf 400Nm gehen.
Solltest du einen BioPower haben stehen die Chancen gut, dass du sogar ein 240mm Kupplung drin hast - also die gleiche wie beim R.

Getriebe sind identisch.

Bleibt nur noch der Turbo.
Wie klawitter schon schön aufgelistet hat ist es wirklich nur der Lader + Leitungen (nur der Rücklauf ist identisch).
Du brauchst weder eine andere Cobra (Ausnahme vor 2001; da gab es noch eine mit kleinerem Durchmesser bei den GT17 Fahrzeugen -> betrifft dich mit MY05 also nicht) noch andere Schläuche, Ladeluftkühler oder sonst irgendwas.
Für ein R Upgrade willst du dir einen TD04HL-15T oder TD04HL-19T zulegen. Falls du nur bis zu 300PS machen willst reicht auch ein China 15T von eBay für 130€.
Natürlich nicht die Leitungen vergessen und du kannst loslegen.

Alle Dichtungen (Krümmer-Turbo) und Schrauben (Bolzen und Muttern zur Befestigung am Krümmer und Hosenrohr) sind gleich. Egal ob GT17, 15T oder 19T.
Schmeiß rein und fertig.

Alle anderen Anbauteile - Einspritzventile (dazu gleich nochmal was), Wasserpumpe, Lichtmaschine, Umlenkrollen aller Art, Benzinpumpe und Schläuche sind gleich.

Hinweis für Fahrzeuge vor 2001:
Saab hat eine ganze Zeit lang verschiedene Einspritzventile verbaut.
Zu der Zeit hatten die Aeros noch "rote" Injektoren, während gerade der B205 mit "grünen" Injektoren ausgestattet wurde.
Später (ab 2001 rum) gab es nur noch die braunen - diese sind in ihrer Einspritzmenge absolut identisch mit den Roten - jedoch sind diese nicht untereinander wechselbar, was der Ansaugbrücke geschuldet ist.

Ich habe im Grunde genommen den "R Umbau" bei Cheskas 9-3I im Rahmen eines Laderschadens bereits vorgenommen, siehe:
https://www.saab-cars.de/threads/der-anfang-vom-ende.74937/page-2#post-1484620

Gleiche Teileliste ("Punkt 2") gilt für jeden B205 und B235.
 
Zuletzt bearbeitet:
DL_SYS schrieb:
@rene9369 um das ganze mal etwas verständlicher zu machen.
Der Grundmotor (ausschließlich Block) ist seit 1994 bei allen Saab mit T5 oder T7 identisch.
Du könntest dir da also jeden Block, sei es B204, B234 (auch den vom Sauger) oder B205 bzw. B235 reinpflanzen.
Da gibt es nicht einen einzigen Unterschied.
Zum Vergrößern anklicken....

Hier im Forum hat mir ein User, der leider nicht mehr unter uns weilt, was anderes gesagt, weshalb mich das dann schon interessiert.

Ich habe in meinem 9-5 seit ein paar Jahren und 80tkm einen "Bastard" aus B234: Block, Pleuel, Kolben und Ausgleichswellen. Kompletter Kopf, Kurbelwelle und den Rest vom B235. In dem Fall mit dem kleinen Garret und als "E", 185PS.
Es hieß damals, dass die Konstruktion nicht lange leben würde, da die Kühlkanäle vom 234er Block und 235er Kopf nicht nichtig passen würden. Das hätte dann zur Folge, das der Kopf sich infolge schlechter Durchströmung verzieht.

Hat er aber bisher nicht! Gut, ich bin definitiv kein "Autobahnheizer", aber Nutzen tue ich den Motor sicherlich schon. Auch mal mit Trailer+Auto darauf bei 35° usw. Bekommt schon hin und wieder was zu tun, aber eben halt keine 200km/h+ auf Dauer.
Momentan richte ich den besagten 9-5 wieder her (Karosse, Fahrwerk und Bremsen), was hier auch in einem anderen Thread steht. Was den Motor anbelangt, so bin ich derzeit daran mir einen originalen B235 zu besorgen. Den dann überholen und gegebenenfalls einzubauen. Aber wenn der "Bastard" hält...

Gebaut hat den ein Bekannter und ich war damals mit der Restauration meines BMW's beschäftigt. Und bei den Bayern kann man, was Motoren anbelangt durchaus mal "Baukasten" spielen. Insofern dachte ich mir bei dem "Bastard" nichts. Lief ja auch...

Und genau da wüsste ich zu gern ob du da recht hast. Auch der Gedanke an Stage 1 für den Getreuen finde ich absolut reizvoll. Aber auch wieder nicht wegen Vmax, sondern eben den Durchzug. Aber ob das dann geht?

Denke mal, eine Klärung wäre auch dem TE hilfreich, weshalb ich das hier reinhänge. Zumal gute und vernünftig bepreiste B235 nicht gerade häufig sind, wärensolche Konstrukte wenn sie denn funktionieren, eine Alternative. Aber nur wenn... :redface:
 
Es gibt sie aber und sie laufen, üblicherweise ordentlich gepimpt. Die elegantere Methode ist möglicherweise auch den B234 Kopf, aber die Nockenwellen aus dem B2x4 und B2x5 Fundus nach persönlichem Gusto einzusetzen bzw zu kombinieren.
Ich forsche da selbst noch im Detail, aber die Schlussfolgerungen aus seinen Erkenntnissen treffen definitiv nicht zu.

PS: allerdings sollte man an B234 Kopf die Einfassung der Ventilsitze nacharbeiten, die B2x5 Köpfe haben deutlich weitere Ein- und Ausströmwinkel.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hm, die Wasserversorgung des Kopfes hab ich eh noch nie verstanden, auch bei meinem 9-5 hab ich die Elring-Dichtung einfach draufgepackt und mich drauf verlassen, dass das schon alles so passt - aber warum da Unterschiede zur alten Dichtung sind, hab ich nicht verstanden...
upload_2021-2-24_22-32-42.png
upload_2021-2-24_22-33-39.png
 
Mahathma schrieb:
Und genau da wüsste ich zu gern ob du da recht hast. Auch der Gedanke an Stage 1 für den Getreuen finde ich absolut reizvoll. Aber auch wieder nicht wegen Vmax, sondern eben den Durchzug. Aber ob das dann geht?
Zum Vergrößern anklicken....

Die "Bastarde" halten Leistungen über 700PS ohne groß mit der Schulter zu zucken, siehe Joels 9-3:
Um diese Inhalte anzuzeigen, benötigen wir die Zustimmung zum Setzen von Drittanbieter-Cookies.
Für weitere Informationen siehe die Seite Verwendung von Cookies.

Der 9-5 von dem ich immer wieder mal Bilder hochlade baue ich genau darauf um.
B234i Kolben (was anderes hatten wir nicht da), T5 Dichtung, T5 Auslassnockenwelle.
Fürs erste verzichte ich auf das Porten des Zylinderkopfs, da ich nur auf etwas um die 350-400PS gehen will, bin leider auch kein König Krösus.
Deshalb auch diese Hinterhofmethoden.

Um aber auf die Kopfdichtung zu kommen - das wird einwandfrei funktionieren.
Das was der Gute da als Unterschied erkannt hat, hat er sich eigentlich auch selbst beantwortet.
Die Dichtung hat nämlich die fehlenden Bohrungen an anderer Stelle.

Was mein Bekannter aus Malaysia immer macht (schließlich ist es da nochmal eine Ecke wärmer) ist folgendes:


Habe ich mal mit einer normalen T7 Dichtung gemacht. Funktioniert einwandfrei.
Nur das ganze sauber zu entgraten war etwas fummelig.
Alternativ kann man aber auch zwei T7 Dichtungen nehmen und ja das geht tatsächlich.

Der B234 Kopf wird nicht gehen, außerdem ist der T7 Kopf besser geportet.
Liegt an der Ansaugbrücke - die T7 Brücke passt nicht an den T5 Kopf.
Die T7 DroKa passt nicht auf die T5 Brücke.

Manche Leute drehen die Kolben auch um 1,1 oder sogar 1,4mm ab.
Joel hat das zum Beispiel getan.
Spart Gewicht ein und ermöglicht die Nutzung der T7 Kopfdichtung.
Umgekehrt kann man aber auch eine "Adapterplatte" bauen.

Ich nehme einfach besagte T5 Dichtung - lande somit bei einer Verdichtung von 8,8.

Mehr Sorgen macht mir die Ölkühlung und die Belüftung des Motorraums,
aber darum kümmere ich mich erst ganz am Ende.
 
Zuletzt bearbeitet:
Salut,

ich hab jetzt gehört das ich auch ein Schaltgetriebe vom 3.0 TiD verwenden kann. Oder wie bereits erwähnt das vom 2.3t Aero. Hat jemand ein Gutes und Günstiges für mich ???
 
rene9369 schrieb:
Salut,

ich hab jetzt gehört das ich auch ein Schaltgetriebe vom 3.0 TiD verwenden kann. Oder wie bereits erwähnt das vom 2.3t Aero. Hat jemand ein Gutes und Günstiges für mich ???
Zum Vergrößern anklicken....

--> Marktplatz --> Suche Teile :smile:
 
Ich lese hier immer wieder sehr interessiert mit... Eine Frage beschäftigt mich als eingefleischter Automatikgetriebe-Fahrer dennoch:
Was sagt die gute alte Wandlerautomatik zu einem solchen Motorumbau?
Es wurden ja verschiedene Wandler passend für die jeweilige Motorleistung verbaut. Bei dem Getriebe an sich konnte ich keinen Unterschied feststellen. Es wird z.B. nur 1 Überholsatz für die 4-Gang Automatik angeboten - egal ob B205 oder 235.
@DL_SYS
Ich meine in deiner Bildergalerie vom Umbau einen Ventildeckel mit Unterdruck-Einheit gesehen zu haben. Baust du gerade einen Automaten um?
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben