Grundsätzlich i mmer nur Kolben eines Herstellers und einer sowohl Gewichts- wie auch Größen-Paarung Im Gewicht müssen die Kolben zueinander und (!) im Maß zum jeweiligen Zylinder passen. Die Anforderungen sind dabei höhrer, als die Herstellungsgenauigkeit, weshalb gepaart wird. Die Größe der Kolben kann hierbei von Zyl. zu Zyl. unterschiedlich sein, wobei wir uns hier im 1/100mm-Bereich bewegen. Hier dazu mal die Kolben des B204L aus MY '97: Hierbei sind 4. und 5. für geschliffene (also aufgearbeitete und damit leicht größere) Zylinder, die ersten drei für die werksseitige Auslieferung. Das Gewicht spielt an der Stelle im EPC keine Rolle, da diese immer satzweise (also 4 Stück) bestellt werden sollten. Im Gegensatz zu den Pleuel (siehe unten) waren sie aber wegen der verschiedenen Größe nicht als 4er Satz geführt Siehe oben: Entweder, ganz quick&dirty, ein im Maß und Gewicht passender Kolben, oder eben doch ein ggf. gebrauchter Satz. Ringe sollten dann ohnehin so oder so bei allen 4 neu. Müßte man sehen. Aber da das obere Lager, im Kolben, genau so einen Schlag bekommen hat, würde ich bei diesem einen auch oben die Lagerbuchse tauschen. Unten das Lager ohnehin. Und eigentlich würde ich dann auch bei allen 4 unteren Pleuellagern die Schalen tauschen. Ob auch bei den Hauptlagern, würde ich von der bisherigen und der für das Auto noch geplanten Laufleistung abhängig machen. Aber auf jeden Fall müßte auch das Pleuel vom Gewicht her wieder passen. Gab es daher als Ersazteil auch nur als kompletten Satz. Lagerschalen sind in meines Wissens brauchbarer Qualität von Glyco erhältlich. Hallo René, vielen Dank für deine ausführlichen 2 ct! Jetzt weiß ich auf jeden Fall schon etwas besser, was da auf mich zukommt. Leider werden die von dir eingefügten Bilder zu den Kolben bei mir nicht angezeigt. Könntest du die vielleicht nochmal hochladen? Wenn ich dich richtig verstanden habe—korrigiere mich bitte, falls nicht—wäre die "quick&dirty"-Lösung, für Zylinder 3 einen Kolben zu finden, der sowohl vom Maß als auch vom Gewicht zu den vorhandenen Kolben passt, und entsprechend auch beim Pleuel auf die passende Gewichtspaarung zu achten. Dazu würde ich dann die Kolbenringe sowie die unteren Pleuellagerschalen bei allen vier Zylindern erneuern. Die sauberere Alternative wäre entsprechend ein kompletter, zueinander passender Satz Kolben und Pleuel, jeweils mit neuen Ringen und Lagerschalen. Kann ich die Größen- bzw. Gewichtsklasse des Kolbens irgendwo an dessen Kennzeichnung ablesen, oder bleibt mir dafür nur das tatsächliche Vermessen und Wiegen? Den zerstörten Kolben habe ich noch nicht ausgebaut. Auf dem Kolben von Zylinder 4 steht jedenfalls „AB5236 B05 PM4“. Als ich vor etwa vier Jahren die ZKD gewechselt und dabei die Kolbenoberflächen gereinigt habe, meine ich mich zu erinnern, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung hatten. In den nächsten Tagen werde ich zunächst die Ölwanne abnehmen und Kolben samt Pleuel von Zylinder 3 ausbauen. Dann kann ich beides genauer vermessen bzw. wiegen und mir gleichzeitig den Zustand der Pleuellagerschalen und des Kurbelzapfens ansehen. Wenn ich schon einmal von unten dran bin, werde ich mir wahrscheinlich auch die übrigen Pleuellager ansehen. Ich gehe momentan ebenfalls nicht davon aus, dass die Metallpartikel im Öldruckregelventil und Ölfilter unmittelbar vom zerstörten Ventil stammen. Meine derzeitige Vermutung ist eher, dass sie aus der Ölpumpe bzw. aus einem anderen Teil des Ölkreislaufs kommen. Als Nächstes werde ich deshalb die Ölpumpe zerlegen und mir deren Lauf- und Dichtflächen genau ansehen. Dann sollte sich diese Vermutung zumindest bestätigen oder entkräften lassen. Falls die Pumpe unauffällig ist, muss ich natürlich nach einer anderen Quelle für die Partikel suchen. Der Partikel, der im Öldruckregelventil steckte, war mit ungefähr 1–1,5 mm übrigens mit Abstand der größte, den ich gefunden habe. Im Ölfilter waren dagegen hauptsächlich sehr feiner metallischer Abrieb bzw. kleine Späne, soweit ich erkennen konnte höchstens etwa 0,5 mm. Wenn ich den Ölkreislauf richtig verstehe, sitzt das Öldruckregelventil unmittelbar im Bereich der Ölpumpe bzw. sehr früh im Druckkreislauf. Deshalb erscheint mir die Pumpe momentan zumindest als naheliegender erster Kandidat. Das wird sich hoffentlich beim Zerlegen zeigen. Soweit ich es im noch nicht zerlegten Zustand erkennen kann, ist die Ventilfeder nicht gebrochen. Ich werde aber auch die Feder samt Federteller, Keilen und Hydrostößel ausbauen und mir die Teile genau ansehen. Vielleicht findet sich dort ja doch noch ein Hinweis darauf, weshalb das Einlassventil nicht mehr rechtzeitig geschlossen hat bzw. letztlich abgerissen ist. Unten jedenfalls nochmal zwei Detailaufnahmen des abgebrochenen Ventiltellers. Man sieht, dass eine Kante ziemlich zerschlagen wurde. 29CE4D7B-BA3E-413F-8BF5-665653D17BCD.heicA83B5666-6D7C-42A3-AA6B-E70906F1B7C2.heic Sehe ich genauso. Eindeutige Späne bzw. Material, das ich bisher klar den Lagerschalen zuordnen könnte, habe ich allerdings noch nicht gefunden. Sobald die Ölwanne unten ist, werde ich mir zunächst die Pleuellager ansehen. Auch die Lagerstellen der Nockenwellen werde ich am alten Kopf noch genauer begutachten. Das sollte hoffentlich auch etwas darüber verraten, ob tatsächlich schon vor dem Ventilschaden ein ernsthaftes Schmierungsproblem bestanden hat. Ich habe die drei anderen Kerzen noch einmal fotografiert – vielleicht lässt sich daraus ja trotzdem noch etwas erkennen. Auch das, was von der Kerze aus Zylinder 3 übrig geblieben ist, sieht für mich auf den ersten Blick hinsichtlich Verbrennungsrückständen bzw. Farbe nicht grundlegend anders aus als die anderen. Mechanisch ist sie natürlich eine andere Geschichte... Der Motor hat laut Tacho mittlerweile fast 280.000 km gelaufen. Einen überholten Kopf komplett mit Ventiltrieb habe ich bereits gefunden. Momentan hoffe ich noch, dass ich um einen kompletten Tauschblock herumkomme. Die Zylinderlaufbahn von Nr. 3 sieht nach dem ganzen Drama erstaunlicherweise auf den ersten Blick noch sehr gut aus. Entscheidend wird natürlich sein, was sich nach dem Ausbau von Kolben und Pleuel sowie bei der Kontrolle von Kurbelzapfen und Lagern zeigt. Wenn der Block und die Kurbelwelle keinen ernsthaften Schaden abbekommen haben, würde ich den vorhandenen Motor gerne wieder aufbauen. Nicht zuletzt deshalb, weil ich erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert habe und ehrlich gesagt wenig Lust verspüre, diese ganze Arbeit bei einem anderen Block gleich noch einmal zu machen. Sollten sich beim weiteren Zerlegen allerdings doch größere Schäden am Block oder an der Kurbelwelle zeigen, muss ich natürlich neu überlegen.
