Motor .- Lagerschalen vorsorglich tauschen?

Die "Meßgeräte" würde ich als Schätzeisen bezeichnen. Zuerst würde ich die Meßwerte mit einem Öldruckmeßgerät an Stelle des Öldruckschalters aufnehmen. Dann hast Du verlässliche Werte und kannst auf den verbauten Geräten abgelesene Werte einordnen.
 
F.Aurelius schrieb:
Die "Meßgeräte" würde ich als Schätzeisen bezeichnen. Zuerst würde ich die Meßwerte mit einem Öldruckmeßgerät an Stelle des Öldruckschalters aufnehmen. Dann hast Du verlässliche Werte und kannst auf den verbauten Geräten abgelesene Werte einordnen.
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Mag sein, aber die Werte sind verdammt niedrig....auch für ein Schätzeisen....

..es sei denn es liegt ein Einbaufehler vor. (z.B. falscher Geber, oder Spannungsversorgung nicht gut)
 
phil23 schrieb:
Ölwanne akurat angeklebt, sonst zieht er da Luft mit rein?
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Ja, O-Ringe erneuert und Wanne akkurat angeklebt.

Nachmessen mit Mannometer kann ich natürlich machen. Aber was bringt mir eine akkurate Druckmessung ohne eine genaue Temperaturmessung? Der Oeldruck ist bei 2000 rpm bei 20 C Oeltemperatur bei etwa 6 bar. Bei 105 C (und 2000 rpm) nur noch knapp über 2 bar. Das ist erstmal plausibel und nur knapp unter der min Spezifikation im WIS. Aber der Vorschlag ist schon richtig, ich werde mit einem zusätzlichem Mannometer nachmessen
 
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wolf9-5 schrieb:
Ja, O-Ringe erneuert und Wanne akkurat angeklebt.

Nachmessen mit Mannometer kann ich natürlich machen. Aber was bringt mir eine akkurate Druckmessung ohne eine genaue Temperaturmessung? Der Oeldruck ist bei 2000 rpm bei 20 C Oeltemperatur bei etwa 6 bar. Bei 105 C (und 2000 rpm) nur noch knapp über 2 bar. Das ist erstmal plausibel und nur knapp unter der min Spezifikation im WIS. Aber der Vorschlag ist schon richtig, ich werde mit einem zusätzlichem Mannometer nachmessen
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Wobei ich das Abfallen von 6 bar auf 2 bar schon recht viel finde...das könnte bedeuten, dass irgendwo ein sehr kleines (schmales) Leck ist, welches erst bei höherer Temperatur einen Einfluss hat.

Im 9000er WHB (2,3er) steht bei 80°C und 2000 U/min 2,7 bar als Mindestwert...
 
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Zylinder 1:
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Gerne ein paar Ferndiagnosen?

Ich werde auf jeden Fall neue einbauen, die habe ich auch schon. :top:
 
Weißmetall ist durch. Bei der Aktion auf jeden Fall erneuern.
 
DL_SYS schrieb:
@der41kater du kannst nie und nimmer nur aufgrund ein paar Teilchen im Öl oder Geräuschen sagen was es ist.
Aufmachen - nachgucken. Gerade bei so heiklen Bauteilen, da Wünsche ich mir hundertmal lieber den Laderschaden, anstatt eine defekte Kurbelwelle.

@storchhund ich habe bisher immer alles bis auf eben die Schalen wiederverwendet und zudem keine originalen Lagerschalen gekauft, sondern welche von King Racing gekauft.
Auf der Rechnung stehen 32,73€ (doch etwas mehr als 25€ :tongue:), aber nagut die paar Euronen extra sollte man verkraften.
Mit Hauptlagern sind es nochmal 35€ extra.
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Wo gibt es denn die King Racing Lagerschalen zu diesen Preisen? Ich finde da leider keinen Händler, welcher auch nur annähernd in der genannten Preisregion liegt...
 
Seit dem Brexit und der aktuellen Rohstoffknappheit sind die Preise enorm angestiegen.
Habe zum Glück noch letztes Jahr für 30€ neue OEM Lager von Glyco aus UK bekommen.

Wie die Lage sich weiter entwickeln wird ist momentan Ungewiss.
Vor allem haben selbst die Produzenten in Fernost enorme Produktionsprobleme.
Seit ein paar Tagen gibt es zum Beispiel keine TD04-19T Lader mehr, weder in Europa noch in China.
Selbst wenn man auf AliExpress einkauft, bekommt man einen 15T geschickt.

Die Chinesen sagten mir, dass sie momentan selbst nicht wissen wie es weitergeht.
Es war wohl auch schon die Rede davon die Produktion gänzlich oder zumindest für einen längeren Zeitraum zu stoppen.
 
ich denke, daß die Vermarktung über England kurzfristig nicht mehr lohnt und darum dieser Markt brach liegen wird.
Sind die Engländer selber schuld...da weine ich keine Tränen drüber...
China kann nicht liefern und will nicht weiter produzieren, weil deren Lagerkapazitäten voll sind und wegen fehlender Container nix verschickt werden kann.
In Duisburg, wo die Seidenstrasse ankommt und der größte Binnen-Hafen Deutschlands ist...stöhnen schon seit Monaten über fehlende Container.
Das blöde Ding im Suez-Kanal hat nicht nur für 2 Wochen Stress vor Ort gesorgt, sondern für monatelange Verzögerungen weltweit.
Da wurden ja nicht nur ein Schiff gebremst, sondern tausende!!!
Konnte der Kunde bei Lidl selber gut mitverfolgen.
Waren aus dem Prospekt waren nicht verfügbar, obwohl angeboten.

Sollte mein Turbolader heute verrecken...und meine Hökerer im Umland nix liefern können, innerhalb 2-3 Tage, würde ich mir ernste Gedanken machen.
(Geld spielt dann keine Rolle)

Solang die Produktionsstätte nicht betroffen ist, wird gerne produziert.
Sollte es einen Engpass geben...nur durch fehlende Kapazitäten oder durch einen Zwischenhändler, der mal eben 20-30% Gewinn abschöpfen möchte.

Ich kann mich nicht drüber aufregen.
Vor 30 Jahren wurden wir von den Schweden und GM abgeknöpft.
Heute verdienen die Chinesen und zig Zwischenhändler.

Eine zwischenzeitliche Verknappung mit höheren Preisen sehe ich auch

Aber eine Verknappung wegen nicht produzierten Dingen
...ehr nicht...
 
Ich konnte mittlerweile Lagerschalen für Hauptlager (H038/5 STD), Pleuellager (71-3507/4 STD) sowie die Anlaufscheiben ( A141/2 STD) von Glyco via Daparto für je um die 30€ (+3€ für die Anlaufscheiben) bekommen. DIe Preise sind sehr volatil, aktuell scheinen die Lagerschalen für die Hauptlager gar nicht mehr lieferbar zu sein.

Nun würde ich gerne wissen, wie Ihr die obenliegenden Lagerschalen der Hauptlager in eingebautem Zustand am besten ausgetauscht bekommen habt. Was nehmt ihr für Hilfsmittel? Jemand schrieb weiter oben, er musste eine Schale mit dem Stahllineal austreiben. Macht es Sinn, den Kettenspanner und Riemen zu entspannen?

Gerne frage ich auch um Tips für die Pleuellager. Was gibt es hier besonderes zu beachten, wenn ich diese in eingebautem Zustand tauschen möchte?
 
Bei den Pleuellagern musst du nur aufpassen, dass du mit den Gewinden der Schrauben nicht die Lagerstellen der KW beschädigst.
Ja, für die oberen Lagerschalenhälften der Hauptlager Riemen und Kettenspanner entspannen. Geeignetes Hilfsmittel hier sind Fühlerlehren.
 
Danke für die Tips! Der Aus- und Einbau schreitet (langsam, aber stetig) voran.

Ist es dann angebracht, nach einigen Kilometern (wieviele?) einen nochmaligen Ölwechsel vorzusehen?
 
Nein. Wenn nur die Lagerschalen getauscht werden, muss man keinen zeitnahen Ölwechsel einlegen. Im Gegensatz zu einem neu gehonten Motor (Kolbenringe vs. Zylinderlaufbahn) muß da nichts aufeinander einlaufen.
 
wolf9-5 schrieb:
Danke für eure Tips und Hinweise. Bin jetzt auch so vorgegangen und habe alle Hauptlager bis auf das erste, das noch sehr gut ausgesehen hat, getauscht. Der Motor läuft jetzt etwas ruhiger und während der ersten Fahrt (ca. 30 km von der Werkstatt zurück) war alles prima. Anbei noch die Bilder der Lagerschalen von links nach rechts geht's mit Lager 5 los, also 5,4,3, 2, jeweils untere und obere Lagerschale. Zudem ein Bild der Lauffläche an der Kurbelwelle an Hauptlager 3 (sorry für das schlechte Bild). An der Lauffläche war nichts zu spüren aber optisch sieht man halt Spuren. Zudem noch ein separates Bild der unteren Schale von Hauptlager 1, das ich nicht erneuert habe.Anhang anzeigen 186310 Anhang anzeigen 186311 Anhang anzeigen 186312
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Ich würde das 1. Hauptlager immer mit tauschen. Man kommt da aber nicht gut ran, wenn der Steuerdeckel montiert ist.
Ich habe schon bei zwei Motoren eine erhöhte Abnutzung des 1. KW-Lagers in der oberen Halbschale festgestellt. Hier zweigen die beiden Ketten und der Riemen Auswirkungen. Ketten- und Riemenspanner ziehen die KW nach oben, so daß die Kurbelwelle hier immer gegen die obere Halbschale gezogen wird. Sicherlich gibt es auch in der Startphase des Motors hier eine gewisse Reibung.
Die anderen vier KW-Lager zeigen tendenziell bei der unteren Lagerschale eine stärkere Abnutzung als bei der oberen.

Da das Thema hier diskutiert wurde. Ein Foto eines als Teilespender (km-Stand unbekannt) besorgten, gefressenen B205 Turbo. Auch hier das 3. Lager mit Totalschaden. Das Lager 2 ist auch hinüber. Am Lager 1 kommt oben auch schon das Kupfer durch - ohne Anzeichen von thermischer Überlastung:
upload_2022-4-12_12-2-5.png

upload_2022-4-12_12-2-56.png

Verglichen mit den KW-Lagern sehen die Pleuellager noch hervorragend aus.

Bei diesem Motor gab es noch einen Kolbenfresser, der aber m.E.n. nicht fatal war. Beide AGW-Lager waren hin, zeigten Spanspuren und Ausbrüche am Stoß.
2022-04-12_124950.jpg
Ich werde noch weitere Fotos davon hier einstellen.

Zum Thema "3. Hauptlager": Darüber werden beide AGW-Lager mit Öldruck versorgt - oder eben nicht. Ein Schaden eines der drei Lager sorgt für einen verringerten Öldruck bei den anderen beiden Lagern.

Ich gehe bei diesem Motor davon aus, daß vom 3. KW-Lager Späne abgetragen wurde und diese über die Ölversorgungsbohrungen im Block in die beiden AGW-Lager gespült wurde. Daher wurden diese beschädigt.
Entweicht das Öl bei den beiden AGW-Lagern aufgrund von Lagerschäden oder zu hohen Toleranzen zu leicht, reduziert sich der Öldruck im 3. KW-Lager und erhöht so den Streß für dieses zusätzlich.

Mit dieser Beobachtung erachte ich es für zwingend notwendig, bei einem schadhaften 3. KW-Lager auch die beiden AGW-Lager zu ersetzen. Ohne das komplette Programm durchzuführen, wird der Motor zeitnah am 3. KW-Lager wieder fressen.
 
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Selbstredend.:top:
Die beiden äußeren AGW-Lager werden nicht vom 3. Hauptlager mit Öldruck versorgt sondern von den Ölbohrungen steuerseitig im Block.
 
Das Tragbild von Lager 1 stammt von einer leicht "schiefen" Montage der Lagerschale, nicht von der Belastung durch den Kettentrieb.
Nur das auslassseitige Nebenwellenlager wird von Hauptlager 3 versorgt, das einlassseitige hängt direkt am Hauptölkanal.
 
hft schrieb:
Das Tragbild von Lager 1 stammt von einer leicht "schiefen" Montage der Lagerschale, nicht von der Belastung durch den Kettentrieb.
Nur das auslassseitige Nebenwellenlager wird von Hauptlager 3 versorgt, das einlassseitige hängt direkt am Hauptölkanal.
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Bei meinem B204-Motor führen die beiden markierten Bohrungen zu den inneren AGW-Lagern (mit Draht getestet):
upload_2022-4-12_14-10-4.png

Geht der Hauptölkanal zuerst zum einlaßseitigen AGW-Lager und von dort zum 3. Hauptlager? Ein Grund mehr, sich nicht auf den Zustand der AGW-Lager blind zu verlassen.
Oder liegt das einlaßseitige AGW-Lager direkt am Hauptölkanal? Das würde die Bedeutung dessen Zustandes für den Systemdruck eher noch erhöhen.
upload_2022-4-12_14-20-54.png

Eine "leicht schiefe Montage der Lagerschale" scheint mir keine plausible Erklärung für diese Beobachtung an zwei Motoren mit orignialen Lagerschalen zu sein, zumal die Ketten und der Riemen dort zweifelsohne Zug ausüben.
Die Lagerschalen sind auf Stoß verbaut, was eine schiefe Montage faktisch verhindert.
Aber nichts ist unmöglich. :rolleyes:
 
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