Konzeptvergleich V6 vs R4

[KGB]

Eben nichts! Auch nicht die Einbaurichtung

Hier noch die von mir bevorzugte Vergaservariante.

 

[hft]

V6 Turbo !!!

Cool.

Ojjeh !

 

[klaus]

Ojjeh !

Nee: Avantgarde, steht doch drauf!

 

[klaus]

Eben nichts! Auch nicht die Einbaurichtung

Hier noch die von mir bevorzugte Vergaservariante.

Schöne Bilder, wann hast Du ihn fertig?

 

[Marbo]

.....

 

[KGB]

Schöne Bilder, wann hast Du ihn fertig?

Ich suche noch ein paar Teile, z.B. den rechten Wischerarm

Und dann brauch ich noch dringend jemanden in Norddeutschland, der sich mit so was auskennt...

 

[josef_reich]

Angeblich kriegt man das Schwingungsverhalten beim V6 besser in den Griff, da der Motor kürzer ist.

*mich-mal-kurz-einmisch*

Aber auch nur dann, wenn der Zylinderwinkel 60° ist.
(...ich spar mir jetzt mal die technischen Herleitungen)

Hat zur Folge, daß er mit den idealen 60° V-Motortypisch immernoch recht breit ist, aber im Vergleich zu einem Reihenmotor nicht wesentlich flacher baut. Also in Zeiten des Fussgängerschutzes zwischen Haube und Lenkung nur schwer unterzubekommen ist. Bei Herstellern, die gleichzeitig einen ähnlichen V8 anbieten nicht auf dem gleichen Fertigungsband bearbeitet werden kann (...deshalb sind beim Daimler auch M272 UND M273 90°-Motoren, obwohl dies nur für den M273 der ideale Winkel wäre...)
Deshalb laufen die V6 mit falschem Zylinderwinkel auch zwangsweise mit Ausgleichswellen.
Da gibt es dann auch von der Laufruhe her keinen direkten Vorteil zu einen Vierzylinder in Reihe.

Schon mal den seidenweich ruhigen Lauf eines 6-Zylinder-Reihenmotors erlebt?

Der wiederum ist in Querverbauung kaum in einem Mittelklassewagen unterzubekommen.
Und in Längsrichtung ginge er mit angeflanschtem Getriebe extremst zu Lasten des Innenraumes...
Denkt mal an die recht engen Fußräume bei den alten BMWs und die extrem groß bauenden Mitteltunnel..

Leute, entscheidend sind somit nicht die technischen Gründe - sondern ausschließlich der zur Verfügung stehende Bauraum. Und damit ist es in der Mittelklasse, in der Saab maximal spielt, leider Essig...

 

[orca6]

Ojjeh !

Ojjeh !

? ? ?

 

[klaus]

... (...deshalb sind beim Daimler auch M272 UND M273 90°-Motoren, obwohl dies nur für den M273 der ideale Winkel wäre...)
Deshalb laufen die V6 mit falschem Zylinderwinkel auch zwangsweise mit Ausgleichswellen.
Da gibt es dann auch von der Laufruhe her keinen direkten Vorteil zu einen Vierzylinder in Reihe.
...

Im Gegenteil: die V6 in den aktuellen Benzin-Taxen klingen in jeder Lebenslage nur...angestrengt.

 

[hft]

*mich-mal-kurz-einmisch*


(...ich spar mir jetzt mal die technischen Herleitungen)

an der falschen Stelle gespart !
Bei der Herleitung wäre Dir siche aufgefallen, daß das so wie Du es da schreibst nicht richtig ist.....

 

[matti]

V6 ist irgendwie zur Einstiegsmotorisierung von automobilen Möchtegerns geworden. Japaner, Koreaner, Chinesen, Opel, Ford....irgendwas mit 6Zylindern in den Motorraum gesetzt und schon ist´s gefühlte Oberklasse im Verkaufsprospekt.

 

[StephanK]

Ich fahre mit dem Reihen 4er trotzdem meist links dran vorbei

VG,
Stephan

 

[Marbo]

Eben nichts! Auch nicht die Einbaurichtung

Hier noch die von mir bevorzugte Vergaservariante.

My dear, natürlich ist die Einbaurichtung nur beim Saab 900 richtigrum und bei allen anderen falsch, daß Du das nicht weißt, tsts.

Warum kannst Du eigentlich Beiträge editieren, ohne daß es im Untertext steht? Und ist das Deine Garage?

 

[Südschwede]

Ich hatte es an anderer Stelle ja bereits schon mal angesprochen, aber die können alle nur kaputt gewesen sein.........oder du musst an deinem Fahrstill arbeiten.... ich habe mit dem Ersatz 3.0L V6 den mein Vater vereinzelt hatte immer 2-3 (!!) L mehr gebraucht als mit dem 2,3er....

Dann waren wohl alle 4-5 2,3t kaputt und mein Fahrstil ist wohl kritikwürdig. Alle hatten schlappen Durchzug und riesigen Durst. Mein zuvor gefahrener 9-3 I 2,2 TiD war bedeutend bissiger und auch ein 9-5 2,2 TiD fühlte sich angenehmer an.

Ich habe schon viele Autos aller Leistungsklassen gefahren, aber ich bleibe dabei, daß die 9-5 Benziner in ihrem Konkurrenzumfeld schlappe und durstige Teile sind. Selbst den damaligen Audi V8 4,2 Quattro meines Vaters konnte ich leichter unter 10 Liter drücken als meinen 2,3t und bei 150-160 km/h Reisegeschwindigkeit nahm der Audi gerade mal einen Liter mehr als der Saab unter gleichen Bedingungen.

 

[ssason]

Dann waren wohl alle 4-5 2,3t kaputt und mein Fahrstil ist wohl kritikwürdig. Alle hatten schlappen Durchzug und riesigen Durst. Mein zuvor gefahrener 9-3 I 2,2 TiD war bedeutend bissiger und auch ein 9-5 2,2 TiD fühlte sich angenehmer an.

Ich habe schon viele Autos aller Leistungsklassen gefahren, aber ich bleibe dabei, daß die 9-5 Benziner in ihrem Konkurrenzumfeld schlappe und durstige Teile sind. Selbst den damaligen Audi V8 4,2 Quattro meines Vaters konnte ich leichter unter 10 Liter drücken als meinen 2,3t und bei 150-160 km/h Reisegeschwindigkeit nahm der Audi gerade mal einen Liter mehr als der Saab unter gleichen Bedingungen.

Dann konkretisiere deine Aussagen doch mal, wie viel hast du denn, unter welchen Bedingungen mit den 9-5ern gebraucht??
Meinen 9-5er fahre ich auf der Autobahn überwiegend unter 10L........

 

[turbo9000]

Ein Freund von mir (absoluter Italofan was Autos angeht) hat son Ding mal gehabt.
Gab nen Motorschaden bei ca.120Tkm

gruss raser

Da gibt es hier im Saabforum aber einige, die mit einem 9000er (oder 9-5) bei ähnlichen KM-Leistungen Motorschäden hatten...

Einzelfälle sind immer recht UN-Aussagekräftig

Ich kenne persönlich 2 Leute, die den 164 3,0V6 gefahren sind. Einer weit über 200tkm. Beide hatten nie Probleme damit....Gerade der 3,0V6 im 164er galt als rel. robust...

 

[Südschwede]

Dann konkretisiere deine Aussagen doch mal, wie viel hast du denn, unter welchen Bedingungen mit den 9-5ern gebraucht??
Meinen 9-5er fahre ich auf der Autobahn überwiegend unter 10L........

Im Gesamtschnitt über 25.000 km waren es um die 11,2 Liter. (Ich führe Fahrtenbuch. Nein, nicht behördlich auferlegt...) Fahrprofil: 75% Autobahn, 15% Überland, 10% Stadtverkehr.
Der Wagen wurde überwiegend auf langen Autobahnstrecken an die Ostsee gefahren. Reisegeschwindigkeit um die 150 km/h mit Tempomat, Geschwindigkeitsbeschränkungen (auf der A81 und A7 reichlich vorhanden) überwiegend eingehalten, ab und zu mal 5 km Dauerfeuer. Bei diesem Hauptprofil war die Karre seltenst unter 11 Liter zu kriegen. In der Regel waren da 11,2-11,5 L. im Schnitt weg. Und das ist für diese gelassene Geschwindigkeit eindeutig zu viel. Zum Vergleich: Der damalige Audi V8 4,2 meines Vaters, den ich unter gleichen Bedingungen auf der gleichen Hausstrecke Stuttgart-Ostsee gefahren bin, hat da das gleiche konsumiert. Und der Karren wog satte 2 Tonnen, hatte 4 Pötte und satte 1,9 Liter Hubraum mehr zu verköstigen und hatte Automatik.

Mein Fahrprofil ist seit Jahren das gleiche. Mein 9-3 I 2,2 TiD hat auf der AB unter o.g. Bedingungen um die 6,8 L. genommen, mein nach dem 2,3t gefahrener 9-5 3,0 TiD (der lief wie Drecksau, aber den Rest kennen wir ja alle...) nahm ca. 7,4 L. und der aktuelle Vectra nimmt 6,4 L. (ja, ich weiß, Diesel...)
Für mich war es ein Ärgernis, 170 faule, versoffene Pferde füttern zu müssen, von denen gefühlte 30 permanent gelahmt haben. Und die Ersatzwagen waren auch nicht besser. Mit dem einen 2,3t 230 PS mußte ich nach Köln hin und zurück. Der hat wenigstens nicht noch mehr gesoffen als mein 170er, war aber für 230 Papierpferde auch sehr gemächlich.

Den 250 PS-AERO kenne ich nicht. Ob er vielleicht der einzige Lichtblick der 2,3t-Ausbaustufe ist, vermag ich nicht zu beurteilen.

 

[turbo9000]

...Zum Vergleich: Der damalige Audi V8 4,2 meines Vaters, den ich unter gleichen Bedingungen auf der gleichen Hausstrecke Stuttgart-Ostsee gefahren bin, hat da das gleiche konsumiert. Und der Karren wog satte 2 Tonnen, hatte 4 Pötte und satte 1,9 Liter Hubraum mehr zu verköstigen und hatte Automatik.
.....

Einen Verbrauch beim Audi V8 4,2 Automatik von 11 Litern kenn ich von Leuten, die den gefahren sind nur bei Tempomat 120-130....

Bei 160 kmh sind die immer auf 14-16 Liter gegangen....

 

[Südschwede]

Einen Verbrauch beim Audi V8 4,2 Automatik von 11 Litern kenn ich von Leuten, die den gefahren sind nur bei Tempomat 120-130....

Bei 160 kmh sind die immer auf 14-16 Liter gegangen....

Bei Reisegeschwindigkeit +/- 150 km/h hat der meines Seniors tatsächlich unter 12 L. gebraucht. Wenn der Klops erstmal in Fahrt war, ging es mit dem Verbrauch. Die 150 km/h wurden natürlich oft genug durch die lustigen weißen Schilder mit rotem Rand und Zahlen drin unterbrochen.
Wenn man ihm mal die Sporen gegeben hat, was mit diesem Geschoß die reinste Freude war, gingen auch mal 15 Liter durch, aber selbst ich (damals war ich noch ein jugendlicher Heißsporn) habe den nicht großartig über 17 Liter gekriegt. Mit zurückhaltendem Gasfuß Überland waren auch 10 Liter drin.

Der 4,2 war wesentlich souveräner als der schwachbrüstige 3,6. Alleine dadurch schon konnte man den relativ "sparsam" bewegen. Wenn ich allerdings heutzutage einen Wagen füttern sollte, der 12-15 Liter Super wegsüffelt, würde ich mir vor Ärger den letzten Flaum vom Kopf reißen. Trotzdem, ein gepflegter und vor allem gut gewarteter Audi V8 wäre immer noch eine Sünde wert... Beim ersten Oberklasseversuch hat Audi aus dem Vollen geschnitzt. Gegen die Reparatur- und Ersatzteilkosten ist allerdings selbst die Diplomatentaxe von Aero84 ein Billigheimer.

 

[spor01]

Ich wollte auch mal so meinen Sermon dazugeben. Ich fahre 2 R4-Modelle.

Im Sommer den grössten gebauten und fahrenden R4 - den Porsche 968 3l/4Zylinder/241PS mit Variocam, massig Drehmoment, dank Variocam auch über ein großes Drehzahlband - mit dem ich extrem viel Spaß und Laune habe, guten Durchzug, wenn es sein muss hohe Endgeschwindigkeit (Baujahr 1993!!) und den meisten "r" oder "v" oder "boxer"-6 überlegen.

Mein Durchschnittsverbrauch seit nunmehr 5 Jahren: 10,5 l. wobei ich fast keinen Stadtverkehr mit diesem Auto mache (da ist mir das Auto zu schade, bin keine Leopold - oder Kö-Strassen-Fan).

Für mich der bester r4-sauger, denn es gab/gibt.

Diesen Motor gab es ja ganze 14x mit Turbine, bloss mochte Porsche den Wagen nicht weiter puschen, weil er sonst endgültig seiner Ikone 911 davongefahren wäre.

Bei Schlecht-Wetter und auch sonst immer wieder gerne - mittlerweile einen 9-5 Kombi Aero aus 2001 (davor 1 900. 5x 9K, 2 davon mit dem T).

R4 aufgeladen, was will man mehr - fantastisches System, in den wichtigen Bereichen Durchzug Landstrasse/Autobahn - mehr als ausreichend. Das mein Aero mehr verbaucht als meine früheren 9k-Turbos enttäuscht mich etwas , es ist aber auch mein allerersten Automatik-KFZ mit der 4-Gang-Automatik, liegt wohl daran.

Unendlich schade find ich, dass Saab Sein fertiges SVC (Saab Variable Compression) System nie rausgebracht hat.

Hier nochmal für alle die Infos von damals:

============================

SVC = Saab Variable Compression
· Neuartiges Antriebskonzept mit den Merkmalen
a) niedriger Hubraum
b) hoher Ladedruck durch mechanische
Aufladung
c) variables Verdichtungsverhältnis
· Folge: Treibstoff wird effizienter genutzt (bis zu 30 % Kraftstoffersparnis im Vergleich
zu einem konventionellen Saugmotor)
· Mögliche Leistung pro Liter Hubraum: 150 PS
· Mögliches maximales Drehmoment pro Liter Hubraum: 200 Newtonmeter

· SVC-Motor besteht aus zwei Teilen:
a) dem oberen Teil (Monohead) mit Zylinderkopf undintegrierten Zylindern
b) dem unteren Teil mit Motorblock, Kurbelwelle und Kolben
· Variation des Verdichtungsverhältnisses erfolgt durch Neigung des Monohead
· Neigungswinkel in Relation zum unteren Teil maximal 4 Grad

· Ablauf der Änderung des Verdichtungsverhältnisses:
a) Ausgangsposition: Verdichtungsverhältnis
hoch (Teil-Last, max. 14 : 1)
b) Neigung des Monohead über eine hydraulische Verstelleinrichtung
c) Folge: Volumen des Verbrennungsraums wird angehoben
d) Das höhere Volumen senkt die Kompression(Voll-Last, max. 8 : 1)
e) Um die Kompression anzuheben, wird die Neigung des Monohead wieder reduziert
· Weiterer Vorteil: Der SVC-Motor kann sich
jeder Kraftstoffart optimal anpassen
(Stichwort: alternative Kraftstoffe)
· Das SVC-Konzept konnte nur mit Hilfe des fortschrittlichen Saab Motormanagementsystems Trionic möglich gemacht werden, hier in einer speziellen Version
· Daten des Saab SVC-Testmotors: 1,6 Liter Hubraum - 5 Zylinder - 225 PS - 305 Nm - 2,8 bar Ladedruck
· Der Testmotor stellt eine Plattform für dieweitere Entwicklung zur Verfügung
· Der Testmotor ist ein Prototyp - weitere Entwicklungsarbeit ist notwendig, bevor Serienproduktion aufgenommen werden kann

Bei der Saab Variable Compression - abgekürzt SVC - handelt es sich um ein neuartiges Antriebs-Konzept, mit dem der Verbrauch eines Motors radikal gesenkt werden kann, ohne dessen Leistungsfähigkeit nachteilig zu beeinflussen. Die Kombination von niedrigerem Hubraum, hohem Kompressor-Druck und einem variablen Verdichtungsverhältnis ermöglicht dem SVC-Motor, die Energie im Treibstoff weit effizienter zu nutzen, als es zur Zeit konventionelle Otto-Motoren können. Dies bietet völlig neue Möglichkeiten, hohe Leistung mit niedrigem Verbrauch und geringen Abgasemissionen zu verbinden.

Verbrauch um 30 Prozent gesenkt

Das SVC-Konzept macht es möglich, den Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem konventionellen Saugmotor ohne Leistungsverlust um 30 Prozent zu senken. Der von Saab entwickelte SVC-Fünfzylinder verfügt über einen Hubraum von 1,6 Litern, liefert aber immer wenn notwendig Leistung wie ein Motor mit drei Liter Hubraum. Die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) sinken proportional zum Verbrauch, während die Kohlenmonoxid- (CO), die Kohlenwasserstoff- (HC) und die Stickoxid-Abgase (NOx) in einem Bereich liegen, der es dem SVC-Motor ermöglicht, alle derzeitigen und angekündigten gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen. Das Besondere am SVC-Motor und der Schlüssel zu seiner hohen Effizienz ist die Tatsache, dass der Motor über ein variables Verdichtungsverhältnis verfügt. Das festgelegte Verdichtungsverhältnis eines konventionellen Motors ist immer ein Kompromiss zwischen den vielfältigen möglichen Betriebszuständen des Motors: „Stop-and-go" in der Stadt, Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit oder Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit. Demgegenüber wird das variable Verdichtungsverhältnis kontinuierlich so reguliert, dass es sich den jeweils herrschenden Bedingungen anpasst.

Variables Brennraumvolumen mit SVC

Der SVC-Motor besteht aus einem oberen Teil, der den Zylinderkopf mit integrierten Zylindern - auch Monohead genannt - beinhaltet, und einem unteren Teil, der aus Motorblock, Kurbelwelle und Kolben besteht. Das Verdichtungsverhältnis wird variiert, indem die Neigung des oberen Teils des Motors in Relation zum unteren Teil verändert wird. Dies wiederum verändert das Volumen des Verbrennungsraums mit dem Kolben am oberen Totpunkt (der höchsten Position des Kolbens innerhalb des Zylinders), was gleichzeitig ein anderes Verdichtungsverhältnis zur Folge hat. Die Kombination aus reduziertem Hubraum, hohem Kompressordruck und variablem Verdichtungsverhältnis macht es möglich, Motoren mit einem spezifischen Drehmoment von 200 Newtonmetern pro Liter Hubraum und einer spezifischen Leistung von 150 PS pro Liter Hubraum zu entwickeln. Das SVC- Konzept öffnet damit die Tür zur Entwicklung von Motoren, die entweder klein, extrem verbrauchsgünstig und leistungsstark sind, oder zur Entwicklung von größeren Motoren, die die Leistung eines Sportwagens bei moderatem Verbrauch liefern.

Alternative Kraftstoffe

Das variable Verdichtungsverhältnis macht den SVC-Motor gleichzeitig auch sehr flexibel bezüglich der Art des verwendeten Kraftstoffes. Denn es ist damit möglich, den Motor an die Eigenschaften eines jeden Kraftstoffs optimal anzupassen. Der SVC- Motor arbeitet immer mit dem für die Kraftstoffsorte optimalen Verdichtungsverhältnis.

Drei Meilensteine des SVC-Konzeptes

Obwohl das variable Verdichtungsverhältnis den SVC-Motor so einzigartig macht, würde ein normaler Saugmotor mit variabler Verdichtung nur eine Kraftstoffeinsparung von ca. 4-5 Prozent erreichen. Das volle Potenzial einer variablen Verdichtung kommt erst in Verbindung eines kleineren Motors mit hoher mechanischer Aufladung zum Tragen.

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Das war es, warum Saab jahrzehntelang berühmt war, innovativ, ein, zwei Schritte weiter
da liegt meiner Meinung nach die Zukunft - und nicht in v6 motoren aufgeladen oder nicht.

spor01