Danke für die Erläuterungen.
Vielleicht dienen die
Einprägungen im Bereich des Traggelenkes der Erhöhung des Reibwertes, hatte mich schon gefragt, was die da sollen.
er sichtlich hier:
http://www.skandix.de/de/fahrzeug-t...aengung/achslenker/querlenker-rechts/1011439/
Wie auch immer, es wird trotzdem Gründe gegeben haben, da dickere Schrauben dran zu packen.
Ja, das sind sogenannte "Reibwert erhöhende Maßnahmen" und ein Stück weit (in meinem persönlichen Empfinden) eine Bankrotterklärung des Konstrukteurs.
Trotzdem wird sowas heute zwingend flächendeckend und erfolgreich eingesetzt.
Von Riffelungen über Rippen bis hin zu Diamantbeschichtungen oder "Zwischenscheiben mit Diamantbeschichtung"
http://technical-ceramics.3mdeutschland.de/de/produkte/3m-friction-shims.html
http://eco-coat.com/schichtentwicklung/#plasmagrip
Die am Saab-Querlenker erkennbare Riffelung halte ich für weitestgehend wirkungslos.
Die dicken Schrauben sind eben der Versuch diese Stelle konstruktiv doch noch iO zu kriegen bzw. zu optimieren
.
Eine Schraubverbindung soll/muss die auftretenden Kräfte mittels Reibung übertragen können.
Ein Rutschen ist erst mal unzulässig, die Schrauben dürfen nicht auf Scherung beansprucht werden.
In der Konstruktionsrealität wird ein
einmaliges Rutschen jedoch meist (...) akzeptiert.
Dann schiebt's die Verschraubung eben doch "auf Anschlag", die Schraube wird auf Scherung beansprucht und hält trotzdem.
Problem: die Last muss eben asymmetrisch sein, damit die Verbindung nur
einmal auf Anschlag rutscht und dann da bleibt.
Bei Wechsellast oberhalb der durch die Reibschluss übertragbaren Kraft rutscht die Verbindung hin und her und löst sich damit, weil die Vorspannkraft durch Setzungsvorgänge verloren geht.
Sowas ist tödlich.
So, genug, ich kümmere mich jetzt wieder um Schraubverbindungen, die deutlich höhere Querkräfte übertragen müssen, als sie durch reinen Reibschluss übertragen können.
Gruß, Uwe