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Nein, gegen Massestelle 93 / G 12.
Zur Batterie ging nicht; so lang ist das Meßkabel garnicht und ich hätte außerdem eine Hilfsperson dahaben müssen.
Apc - Seltsames Ladedruck-Problem
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Nein, gegen Massestelle 93 / G 12.
Zur Batterie ging nicht; so lang ist das Meßkabel garnicht und ich hätte außerdem eine Hilfsperson dahaben müssen.
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Wenn das tatsächlich reproduzierbar ist, mess mal zwischen den Massepunkten oder Massekabeln des Magentventils und des Lichtes, ob da Spannung angezeigt wird, wenn das Licht leuchtet. Ein paar mVs lassen das Ventil nicht klacken, das muss ja schon Richtung 9-12 V gehen. Was bedeutet Wackelkontakt. War der Wackler an der Fassung oder an der Verkabelung??? Man landet immer wieder bei der Masse als Verdächtiger.
Das Phänomen würde auftreten, wenn dein Licht und das Magnetventil keine vernünftige Masse bekommen, aber beide Verbraucher (Licht und Ventil) eigentlich den gleichen Massepunkt haben. Der Strom, der durch die Lampe fließt findet keinen Weg Richtung Minuspol deiner Batterie und hebt die eigentliche Masse auf mehrere (viele) Volt an. Dann fließt der Strom über den Masseanschluss des Magnetventiels (in falscher Richtung) durch das Selbige. Der Spule wäre das nämlich Wurscht, in welcher Richtung sie Strom bekommt, das klackt vermutlich auch, wenn die Anschlüsse verpolt wären. Das wäre schon ein verrücktes Spiel. Das würde aber bedeutet, dass die eigentliche Steuerleitung des Magnetventils im eigentlichen Ruhezustand Strom aufnehmen kann, der Strom also zur Steuereinheit des Ventils hinfließen kann, dort ein negatives Potential findet. Dat tut nich gut!!!!
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Genau das habe ich auch erstmal vor!
Mal sehen, ob sich dadurch irgendetwas verändert...
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Hatte alle Glühbirnen sämtlicher Rücklichter rausgenommen und überprüft, hier ist alles in Ordnung.
Allerdings habe ich die Steckanschlüsse noch nicht angesehen, mache ich aber auch noch...
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Sorry für meine Einschätzung, mir kommt das alles ein wenig durcheinander vor. Du springst nach meiner Meinung zu sehr von hier nach dort, was Elektrik betrifft. Ist auch verständlich, ist ein weites Feld und ohne Detailkenntnis wird man da sehr schnell unsystematisch.
Ich selbst habe keinerlei Ahnung von der Saab-Elektrik. Bin erst im Januar in das ganze Thema eingestiegen und meiner macht in der Richtung auch keine Probleme. Mein Schwerpunkt in der Saab-Problematik steckt eher im Thema Rost und Mechanik. Ich habe aber grundsätzlich Kenntnis zum Thema Elektrik im Allgemeinen. Du hast zu viele Merkwürdigkeiten in der Elektrik deines Wagens. Du solltest dich mal reseten und versuchen nochmals System in das Ganze zu bringen.
Nach meiner Meinung solltest du mit dem Masseproblem im Allgemeinen anfangen. Bin aber auch in der Situation, dass ich all deinen Threads gar nicht mehr folgen kann, da steckt zu viel Detailinformation zu zu vielen Themen drinnen und daher finde ich keinen Leitfaden mehr. Deine Verkabelung ist ja nach meiner Meinung bemitleidenswert, da wurde schon zu viel gebastelt. Nun zum Kern, der Masse eines Fahrzeugs. Ich schlage vor, bitte Experten, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Schließ den Massepol deiner Batterie an und klemm den Pluspol ab. Schalte dein Multimeter auf Ohm (niedrigster Ohm-Wert), schließe ein Kabel des Multimeters am Minuspol der Batterie an und messe mit dem anderen Kabel an neuralgischen Punkten des Fahrzeugs den Widerstand. Überall dort messen, wo Masseanschlüsse vorhanden sind. Die Anzeige müsste überall gegen Null gehen, denke, schlimmstenfalls ein paar Ohm Widerstand 2-5 Ohm, sollten okay sein. Wenn du das Kabel verlängern musst, dann prüfe auch den Widerstand der Verlängerung, nicht dass da ein Übergangswiederstand besteht, den musst du natürlich rausrechnen. Hast du zu hohe Widerstände bei den Messungen, musst du dort nach Korrosion suchen.
Wenn das alles okay ist, dann hast du erst mal eine Basis, einen verlässlichen 0-Punkt. Wie es dann weitergeht? Ich würde aus meinem Nichtwissen über die Detailelektrik erst Durchgangsprüfungen der Kabel vornehmen, eben an den verdächtigen Stellen, die dir Ärger machen. Die Kabelschuhe im besten Fall dran lassen und von außen mit der Prüfspitze auf das Kabel gehen, wenn das geht. Man kann auch oft unter die Isolatoren mit der Spitze gehen und dann die Durchgängigkeit prüfen. Oft sind Kabelbrüche vorhanden, wenn man dann aber die Stecker zieht, kommt Bewegung in das Kabel und es funktioniert sporadisch. Ist bestimmt mühselig.... sorry... So wie ich das hier einschätze, wäre das ein guter Ansatz.
Wünsch Dir alles Gute bei dem Drama. Denke aber, so wie du dich da reinhängst, muss das letztendlich zum Ergebnis führen.
Grüße, Rainer
Ich selbst habe keinerlei Ahnung von der Saab-Elektrik. Bin erst im Januar in das ganze Thema eingestiegen und meiner macht in der Richtung auch keine Probleme. Mein Schwerpunkt in der Saab-Problematik steckt eher im Thema Rost und Mechanik. Ich habe aber grundsätzlich Kenntnis zum Thema Elektrik im Allgemeinen. Du hast zu viele Merkwürdigkeiten in der Elektrik deines Wagens. Du solltest dich mal reseten und versuchen nochmals System in das Ganze zu bringen.
Nach meiner Meinung solltest du mit dem Masseproblem im Allgemeinen anfangen. Bin aber auch in der Situation, dass ich all deinen Threads gar nicht mehr folgen kann, da steckt zu viel Detailinformation zu zu vielen Themen drinnen und daher finde ich keinen Leitfaden mehr. Deine Verkabelung ist ja nach meiner Meinung bemitleidenswert, da wurde schon zu viel gebastelt. Nun zum Kern, der Masse eines Fahrzeugs. Ich schlage vor, bitte Experten, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Schließ den Massepol deiner Batterie an und klemm den Pluspol ab. Schalte dein Multimeter auf Ohm (niedrigster Ohm-Wert), schließe ein Kabel des Multimeters am Minuspol der Batterie an und messe mit dem anderen Kabel an neuralgischen Punkten des Fahrzeugs den Widerstand. Überall dort messen, wo Masseanschlüsse vorhanden sind. Die Anzeige müsste überall gegen Null gehen, denke, schlimmstenfalls ein paar Ohm Widerstand 2-5 Ohm, sollten okay sein. Wenn du das Kabel verlängern musst, dann prüfe auch den Widerstand der Verlängerung, nicht dass da ein Übergangswiederstand besteht, den musst du natürlich rausrechnen. Hast du zu hohe Widerstände bei den Messungen, musst du dort nach Korrosion suchen.
Wenn das alles okay ist, dann hast du erst mal eine Basis, einen verlässlichen 0-Punkt. Wie es dann weitergeht? Ich würde aus meinem Nichtwissen über die Detailelektrik erst Durchgangsprüfungen der Kabel vornehmen, eben an den verdächtigen Stellen, die dir Ärger machen. Die Kabelschuhe im besten Fall dran lassen und von außen mit der Prüfspitze auf das Kabel gehen, wenn das geht. Man kann auch oft unter die Isolatoren mit der Spitze gehen und dann die Durchgängigkeit prüfen. Oft sind Kabelbrüche vorhanden, wenn man dann aber die Stecker zieht, kommt Bewegung in das Kabel und es funktioniert sporadisch. Ist bestimmt mühselig.... sorry... So wie ich das hier einschätze, wäre das ein guter Ansatz.
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Grüße, Rainer
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Hast ja Recht, aber ich habe halt letzte Woche erst entdeckt, daß da noch weitere Masse-Probleme bestehen.
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An der Fassung; Glühbirne saß nicht richtig.
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Das sollte dann keinen Einfluss auf dein Fehlerbild haben. Das beste Beispiel für ein grundlegendes Masseproblem war für mich, dass das Magnetventil anspricht, wenn du das Seitenlicht in Funktion bringst.
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Das seltsame daran war ja auch, daß sich dieses Ansprechen auf Blinken nicht wieder reproduzieren ließ...
Mal spricht das Magnetventil auf das Anschalten der ABS-Pumpe an, mal auf das Abschalten selbiger, mal auf das Drehen des Zündschlüssels, und dieses eine Mal eben auch auf das Blinken...
Mal spricht das Magnetventil auf das Anschalten der ABS-Pumpe an, mal auf das Abschalten selbiger, mal auf das Drehen des Zündschlüssels, und dieses eine Mal eben auch auf das Blinken...
majoja02
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***
mach doch einfach mal den kopf zu 
, versuche ratschläge umzusetzen, das warum,wieso,weshalb kannst du später verarbeiten! es sei denn, jemand rät dir etwas mit offener flamme u benzin....
nicht nur falsche **leuchtmittel auch einseitig herrunter gefallene glühfäden können einen kurzschluß herbeiführen
** beim bild denke ich an einem falschen leuchtmittel, wo ursprünglich eine zweiphasenbirne sitz befindet sich jetzt vielleicht eine einphasen und verbindet im sockel brems und rückfahrlicht.......auch rost oder abbröselnde leiterteile könnten das bewirken.
***ist doch einfach mal ein versuch wert!
kenne ähnliches problem aus dem 9-3 bereich, sid meldet bremslicht def, jedoch augenscheinlich okay!
mach doch einfach mal den kopf zu , versuche ratschläge umzusetzen, das warum,wieso,weshalb kannst du später verarbeiten! es sei denn, jemand rät dir etwas mit offener flamme u benzin.... nicht nur falsche **leuchtmittel auch einseitig herrunter gefallene glühfäden können einen kurzschluß herbeiführen
** beim bild denke ich an einem falschen leuchtmittel, wo ursprünglich eine zweiphasenbirne sitz befindet sich jetzt vielleicht eine einphasen und verbindet im sockel brems und rückfahrlicht.......auch rost oder abbröselnde leiterteile könnten das bewirken.
***ist doch einfach mal ein versuch wert!
kenne ähnliches problem aus dem 9-3 bereich, sid meldet bremslicht def, jedoch augenscheinlich okay!
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Rate mal, was ich seit Wochen tue...
Bin ja auch nicht jeden Tag in der Werkstatt, muß ja auch arbeiten...
Wie gesagt, die Leuchtmittel selbst sind alle okay!
Morgen gehts weiter, schaun wir mal...
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Selbst 'ein paar Ohm' sind an den meisten Stellen schon zu viel. Bei 2A und 3Ohm sind dann halt mal eben 6V auf der Stecke geblieben. Von Ausnahmen abgesehen, sollte es also im 0,x-Bereich bleiben.
Halte vorher mal einfach die Enden Deiner Messstrippen zusammen, dann weißt Du, was Du jeweils als Fixwert von der Anzeige abziehen kannst.
Ansonsten halte auch ich eine penible Aufarbeitung der doch (für mich mind. seit #110) recht offensichtlichen Masseprobleme für unumgänglich. Jegliche anderen Versuche sind vorher aus meiner Sicht pure Zeitverschwendung.
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War gestern am Wagen...
Bei der Elektrik ( konkret Kabelbaum Motorraum ) scheint noch mehr im Argen zu sein, als ich bisher dachte!
Wollte unter Zuhilfenahme eines passenden Kabelastes (mit den ganzen Masseleitungen) aus Schlachtung die ganzen el. Verbraucher wie Scheinwerfer, Kühlerlüfter usw. dort an Masse legen, wo sie hingehören, nämlich unten am Querträger.
Aber irgendwie scheint die Spender-Kabelei auch nicht okay zu sein, denn nun sprechen die Leuchtweitenmotoren nicht mehr auf den Regler im Cockpit an, sondern mit Ein- und Ausschalten des Scheinwerferschalters!
Den Kühlerlüfter habe ich nur mit sehr viel Strippenlegerei zum Anspringen bewegen können. Im Stand lief der Motor schon recht lange, die Temp.-Anzeige war schon weit oben, so daß der Lüfter eigentlich längst hätte anlaufen müssen. Beim CV z.B. springt der bereits an, wenn der Zeiger in der Mitte der Anzeige steht. Ich mußte das Massekabel erneut austauschen und auch noch eine Masseleitung zum Thermoschalter legen, echt nervig!
Hinsichtlich Ansteuerung Magnetventil ist alles wie gehabt. Keine Änderung.
Um die Steckanschlüsse der Rücklichter zu überprüfen, hatte ich dann keine Zeit mehr, mußte heim
Bin aber nochmal kurz mit dem Multimeter beigegangen, da ich gestern eine Hilfsperson dahatte:
1.) Das eine Kabel des Multimeters an Pin 5 bei APC-Box, das andere Kabel an Minuspol von Batterie. Bei laufendem Motor gemessen: ca. 0,97 V.
2.) Das eine Kabel des Multimeters an Pin 5 bei APC-Box, das andere Kabel an Massepunkt Ansaugbrücke, ebenfalls bei lf. Motor: ca. 0,12 V (schwankend).
Machte keinen Unterschied, ob die Bremse dabei getreten war oder nicht.
Jemand meinte, ich solle das 2. Kabel ans Karosserieblech legen, aber wo genau?? Das Blech ist ja lackiert, das ist ja nicht blank...Stattdessen habe ich das 2. Kabel halt an Massepunkt Ansaugbrücke gehalten. Meßergebnis siehe oben. Keine Ahnung, ob das hier irgendeine Aussagekraft besitzt...
Eine fiel mir aber auf: Als das Kontrolllämpchen des Magnetventils doch mal brannte (bei lfd. Motor), sah ich, daß die Helligkeit leicht schwankte, und zwar in Abhängigkeit der Motordrehzahl! Das heißt: höhere Motordrehzahl, kürzeres Flacker-Intervall. Aber versteht das jetzt bitte nicht so, daß das Lämpchen an- und ausging, sondern das sind nur ganz leichte, bei genauerem Hinsehen aber doch wahrnehmbare Schwankungen in der Helligkeit. Oder soll das so sein?? Der LiMa-Regler jedenfalls ist nagelneu...
Hm, mir kommt gerade so eine Idee: kann das alles auf ein nicht mehr so intaktes Batterie-Massekabel ( ich meine das dicke blaue ) hinweisen?? Mal so ganz laienhaft gefragt...also bitte nicht hauen, sollte ich jetzt gänzlich falsch liegen!
Ansonsten geht´s Samstag weiter, mal sehen, wie weit ich dann komme...
Bei der Elektrik ( konkret Kabelbaum Motorraum ) scheint noch mehr im Argen zu sein, als ich bisher dachte!
Wollte unter Zuhilfenahme eines passenden Kabelastes (mit den ganzen Masseleitungen) aus Schlachtung die ganzen el. Verbraucher wie Scheinwerfer, Kühlerlüfter usw. dort an Masse legen, wo sie hingehören, nämlich unten am Querträger.
Aber irgendwie scheint die Spender-Kabelei auch nicht okay zu sein, denn nun sprechen die Leuchtweitenmotoren nicht mehr auf den Regler im Cockpit an, sondern mit Ein- und Ausschalten des Scheinwerferschalters!
Den Kühlerlüfter habe ich nur mit sehr viel Strippenlegerei zum Anspringen bewegen können. Im Stand lief der Motor schon recht lange, die Temp.-Anzeige war schon weit oben, so daß der Lüfter eigentlich längst hätte anlaufen müssen. Beim CV z.B. springt der bereits an, wenn der Zeiger in der Mitte der Anzeige steht. Ich mußte das Massekabel erneut austauschen und auch noch eine Masseleitung zum Thermoschalter legen, echt nervig!
Hinsichtlich Ansteuerung Magnetventil ist alles wie gehabt. Keine Änderung.
Um die Steckanschlüsse der Rücklichter zu überprüfen, hatte ich dann keine Zeit mehr, mußte heim
Bin aber nochmal kurz mit dem Multimeter beigegangen, da ich gestern eine Hilfsperson dahatte:
1.) Das eine Kabel des Multimeters an Pin 5 bei APC-Box, das andere Kabel an Minuspol von Batterie. Bei laufendem Motor gemessen: ca. 0,97 V.
2.) Das eine Kabel des Multimeters an Pin 5 bei APC-Box, das andere Kabel an Massepunkt Ansaugbrücke, ebenfalls bei lf. Motor: ca. 0,12 V (schwankend).
Machte keinen Unterschied, ob die Bremse dabei getreten war oder nicht.
Jemand meinte, ich solle das 2. Kabel ans Karosserieblech legen, aber wo genau?? Das Blech ist ja lackiert, das ist ja nicht blank...Stattdessen habe ich das 2. Kabel halt an Massepunkt Ansaugbrücke gehalten. Meßergebnis siehe oben. Keine Ahnung, ob das hier irgendeine Aussagekraft besitzt...
Eine fiel mir aber auf: Als das Kontrolllämpchen des Magnetventils doch mal brannte (bei lfd. Motor), sah ich, daß die Helligkeit leicht schwankte, und zwar in Abhängigkeit der Motordrehzahl! Das heißt: höhere Motordrehzahl, kürzeres Flacker-Intervall. Aber versteht das jetzt bitte nicht so, daß das Lämpchen an- und ausging, sondern das sind nur ganz leichte, bei genauerem Hinsehen aber doch wahrnehmbare Schwankungen in der Helligkeit. Oder soll das so sein?? Der LiMa-Regler jedenfalls ist nagelneu...
Hm, mir kommt gerade so eine Idee: kann das alles auf ein nicht mehr so intaktes Batterie-Massekabel ( ich meine das dicke blaue ) hinweisen?? Mal so ganz laienhaft gefragt...also bitte nicht hauen, sollte ich jetzt gänzlich falsch liegen!
Ansonsten geht´s Samstag weiter, mal sehen, wie weit ich dann komme...
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Bei der Masseproblematik darfst du keine Spannung (Volt) messen. Du musst das Multimeter auf Widerstand (Ohm) stellen. Nicht Motor laufen lassen. Einfach die Widerstände der einzelnen Massepunkte messen, wie bei #129 beschrieben!! Flackern irgendwelcher Lämpchen hin oder her, du brauchst verlässliches 0-Potential. Wenn du das getan hättest, würde sich nicht die Frage wegen dem evtl. Defekt des Batteriekabels stellen.
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Das habe ich nur deshalb so gemacht, weil das hier in einem Beitrag von jemandem so empfohlen wurde...das soll nun also falsch sein? Bin nun leicht irritiert...