Motor .- Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

Manchmal ist die Qualität der neuen Unterdruckschläuche auch unterirdisch. So weich, dass sie sich bei Beanspruchung zusammenziehen ...
 
patapaya schrieb:
1:1 jeden Schlauch einzeln gewechselt oder alle erst raus und dann neu?
Vielleicht irgendwo eins der Ventile falschrum?
Nebenan war gerade ein Anschlussschema verlinkt.
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Ich habe jeden Schlauch einzeln gewechselt. Das Rot-weiße ist richtig herum und schließt auch nach der anderen Seite.
 
truk13 schrieb:
Manchmal ist die Qualität der neuen Unterdruckschläuche auch unterirdisch. So weich, dass sie sich bei Beanspruchung zusammenziehen ...
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Das wäre natürlich auch eine Möglichkeit. Hatte ich gedanklich auch schon in Erwägung gezogen. Sieht man ja auch schlecht wenn man mal Gummi gibt.
Das Material kommt mir so rein vom Gefühl her doch relativ weich vor.
Muss ich nochmal schauen. Am besten was aus Silikon mit Gewebe zur Verstärkung oder?
 
Silikon mit Gewebe wäre schon gut (um zumindest da auf der sicheren Seite zu sein). Auch wenn das etwas teurer ist.
 
Ich kenne dieses Phänomen. Habe mich selbst damit 2 Sommer lang rumgeärgert. Eine nur teilweise zufriedenstellende lösung war, das Thermostat auszubauen und ohne zu fahren. Der Leistungseinbruch ist deutlich später gekommen aber denoch immer wieder gekommen.
Eine bis jetzt mehr als zufriedenstellende Lösung war, das zerlegen des Zylinderkopfes und reinigen der Auslassventilschäfte. Diese waren nämlich mit extrem harten ablagerungen versehen. Die meines erachtens sich irgendwann so aufgeheizt haben das der Motor dadurch anfing zu Klopfen wie ein Specht.
Ursache für die Ablagerungen ist ganz eindeutig der h Ölverbrauch gewesen. Falls du ebenfalls ölverbauch hast, wäre das eine Erklärung für dein Problem.

Bei einem anderen Saab hat das erneuen der Klopfsignalleitung samt Crimppin von der Zündkasette zum Motorstg. geholfen.....
 
truk13 schrieb:
Manchmal ist die Qualität der neuen Unterdruckschläuche auch unterirdisch. So weich, dass sie sich bei Beanspruchung zusammenziehen ...
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Wie sich die unter Druck stehenden Schläuche allerdings zusammen ziehen sollen ist mir jetzt nicht so ganz klar...
 
ssason schrieb:
Wie sich die unter Druck stehenden Schläuche allerdings zusammen ziehen sollen ist mir jetzt nicht so ganz klar...
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Also wenn es sich um Überdruck handelt frage ich mich, warum sich dann der Anschluss des BKV kurz darüber befindet? Ich dachte immer der arbeitet mit Unterdruckunterstützung?
Kann mich mal bitte jemand wecken.

Arten von Bremskraftverstärkern
Die zwei gängigsten Ausführungen sind folgende:
Unterdruck-Bremskraftverstärker
Die meisten Pkw-Bremsanlagen verfügen über einen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Diese nutzen den vorhanden Unterdruck, der bei Ottomotoren durch den Ansaugtrakt im Saugrohr des Motors, bei Dieselmotoren durch eine Unterdruckpumpe (0.5...0.9 bar) erzeugt wird.
Hydraulik-Bremskraftverstärker
Dieser Bremskraftverstärker nutzt den Druck, der durch eine hydraulische Pumpe erzeugt wird. Die Pumpe wird über den Motor betrieben. Der Hydraulik-Bremskraftverstärker wird bei folgenden Fahrzeugen verwendet:
  • Pkws mit hydraulischer Energieversorgung, beispielsweise Servolenkung
  • Pkws, die einen Motor mit schwachem Unterdruck im Saugrohr haben, beispielsweise Turbomotoren
Der Hydraulik-Bremskraftverstärker ist kleiner als der Unterdruck-Bremskraftverstärker und benötigt einen höheren Ansteuerdruck.

P.S. Mittlerweile hat er jetzt auch bei 2° Außentemperatur diese Leistungsreduktion. Das gab es bis jetzt nicht 1x wenn es draußen kälter war.
 
storchhund schrieb:
Also wenn es sich um Überdruck handelt frage ich mich, warum sich dann der Anschluss des BKV kurz darüber befindet? Ich dachte immer der arbeitet mit Unterdruckunterstützung?
Kann mich mal bitte jemand wecken.

Arten von Bremskraftverstärkern
Die zwei gängigsten Ausführungen sind folgende:
Unterdruck-Bremskraftverstärker
Die meisten Pkw-Bremsanlagen verfügen über einen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Diese nutzen den vorhanden Unterdruck, der bei Ottomotoren durch den Ansaugtrakt im Saugrohr des Motors, bei Dieselmotoren durch eine Unterdruckpumpe (0.5...0.9 bar) erzeugt wird.
Hydraulik-Bremskraftverstärker
Dieser Bremskraftverstärker nutzt den Druck, der durch eine hydraulische Pumpe erzeugt wird. Die Pumpe wird über den Motor betrieben. Der Hydraulik-Bremskraftverstärker wird bei folgenden Fahrzeugen verwendet:
  • Pkws mit hydraulischer Energieversorgung, beispielsweise Servolenkung
  • Pkws, die einen Motor mit schwachem Unterdruck im Saugrohr haben, beispielsweise Turbomotoren
Der Hydraulik-Bremskraftverstärker ist kleiner als der Unterdruck-Bremskraftverstärker und benötigt einen höheren Ansteuerdruck.

P.S. Mittlerweile hat er jetzt auch bei 2° Außentemperatur diese Leistungsreduktion. Das gab es bis jetzt nicht 1x wenn es draußen kälter war.
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Wo sich die Verbindung von 4mm Schläuchen und dem BKV versteckt ist mir jetzt nicht so ganz klar...
emoji12.png
 
Ja schon, aber der BKV hat nen Rückschlagventil, der bekommt also keinen "Druck" und wenn du bremst herrscht in den seltensten Fällen Überdruck im Saugrohr.
 
storchhund schrieb:
Ganz einfach, in der Ansaugbrücke. Siehe Foto.
Dort sollten doch sowohl für 4mm als BKV-Anschluss die gleichen Druckverhältnisse vorzufinden sein oder liege ich da falsch?

http://www.motorteiledirekt.de/ansaugbruecke-saab-9-5-ys3e-2-3-turbo-b235e-9199100
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.....die Druckverhältnisse ja - aber! die Schläuche vom/zum BKV haben eine andere Funktion und sind auch auch festem Material, mit Ventil, damit sie ihre Funktion (Drücke) nicht in sich "selbst" aufnehmen....

....lese hier mal - sind auch Fotos eingestellt #34

http://www.saab-cars.de/threads/konfuse-ersatzteilnummer-bkv.42896/page-2
 
Onkel Kopp schrieb:
Als Saugrohr wird für gewöhlich der letzte Teil des Ansaugtraktes direkt am Zylinderkopf bzw. dessen Einlasskanal bezeichnet. Das ganze wird landläufig auch als Ansaugkrümmer bezeichnet, besteht streng genommen in unserem Fall aus Luftsammler und 4 Ansaugrohren. Darauf sitzt die Drosselklappe.
Das Schubumluftventil dichtet gegen Federkraft ab, richtig. Die angeschlossene Leitung ist aber eine Unterdruckleitung. An der Membran wird also gesaugt und nicht gedrückt. Der ausreichend hohe Unterdruck entsteht im Saugrohr durch das Schließen der Drosselklappe, wenn man komplett vom Gas geht. Da sinkt der Druck aus hoher Last mal eben von ca. 1,8 bar absolut auf ca. 0,3 bar absolut. Das reicht, um gegen die Federkraft das Schubumluftventil komplett zu öffnen und den benötigten Bypass herzustellen. So ähnlich wird es im WIS wie von mir verlinkt ja auch beschrieben.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die 4 mm-Schlauchleitung am Ventil des 9k an einen Anschluss in Strömungsrichtung VOR Drosselklappe geht, bist du sicher?
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Wer liegt denn hier nun richtig?
Also für mich sind es Unterdruckschläuche, welche im schlechtesten Falle auch zusammengezogen werden könnten.
 
du wirfst hier zig Bauteile durcheinander... erst BKV, jetzt das Schubumluftventil...

Und selbst wenn sich der Schlauch für das Schubumluftventil zusammenziehen sollte, spielt das für das hier diskutierte Problem keine Rolle.
 
Ich kann sehr wohl zwischen BKV(Birne) und den 4mm Schläuchen(Apfel) unterscheiden.
Mir ging es nur darum, zu klären ob in den 4mm Schläuchen nun ein Unterdruck herrscht, wie @truk13 geschrieben hat oder ein Überdruck bzw. Druck wie es @ssason geschrieben hat.
Mehr sollte es nicht sein. Und jetzt habe ich keine Lust mehr, da ich das Gefühl habe das es nicht mehr sachdienlich ist.
Over and out.
 
Im Prinzip isses ganz einfach: Wenn du Leistung = Ladedruck durch das Treten des Fahrpedals anforderst, dann herrschen im Saugrohr Drücke über Atmosphärendruck, die überall in den 4mm-Leitungen, die vom Saugrohr abgehen, anliegen - jeweils bis zu den Rückschlagventilen, denn genau dafür sind die da. Sie verhindern, dass Ladedruck verloren geht. Sich zusammen ziehende Schläuche können also nichts mit dem Leistungsverlust zu tun haben. Der käme von porösen Unterdruckschläuchen die vom Saugrohr abgehen oder von defekten Rückschlagventilen, denn dann geht Ladedruck aus dem Saugrohr verloren.
 
und wenn ihr jetzt noch berücksichtigt, dass einige Schläuche (im wesentlichen die, die nicht durch Rückschlagventile entkoppelt werden) sowohl Überdruck als auch Unterdruck führen, dann bekommt ihr das auch in Summe zusammen. Der haken ist, dass es von den dünnen Schläuchen welche gibt, die zwar den Überdruck locker halten (so sie nicht abrutschen), aber bei dem Unterdruck zusammenklappen können. Umgekehrt passiert das bei den niedrigen Drücken nicht.

Allerdings wie @ssason in #353 ja schon schreibt dürfte das hier nicht relevant sein, da ja bei diesem Problem ein doch recht statischer Überdruckfall ansteht.
 
Ein recht herzliches Danke an @Flemming und @Onkel Kopp. 2 Antworten und alles ist gesagt und auch fast zu 100% verständlich. So wünsche ich und ich denke auch andere Mitglieder vom Forum das. Wenn allerdings ein erfahrener Moderator mit seinen Beiträgen oberflächlich/zynisch/herablassend antwortet ohne die eigentliche Frage des Fragenden genau gelesen zu haben, kann ich auch nichts dafür. Dies ist in diesem Fall mein Eindruck von @ssason. Ok das ist mein Problem.
Jetzt nochmal zum technischen Teil / Verständnis eine Frage. Im Standgas habe ich also fast keinen Unterdruck im System?

P.S. Ich bin doch auch nur auf der Fehlersuche.
 
Oberflächlich mag ja noch sein, aber wo ich zynisch oder herablassend gewesen sein soll...? Das hätte dann deutlich anders ausgesehen...
So wie du bisher hier im Thread geschrieben hattest war ich davon ausgegangen, dass du im großen und ganzen weißt was so in einem Turbo Motor passiert, dem ist wohl nicht so und daher hätte ich dann tatsächlich weiter ausholen sollen bei meinen Antworten.
Aber da die Fragestellung eh keine Bewandnis für das hier besprochene Problem hat belasse ich es dann nun auch dabei.
 
storchhund schrieb:
Jetzt nochmal zum technischen Teil / Verständnis eine Frage. Im Standgas habe ich also fast keinen Unterdruck im System?
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Doch, relativ starken sogar, denn die Drehzahl des Motors ist zwar gering, die Drosselklappe aber auch fast komplett geschlossen.
 
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