Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten

Such mal bei Wiki nach Horten H IX (V3) Da steht das Experiment von Northrop beschrieben, dass sie zusammen mit National Geographic Channel realisiert haben. DER HAMMER!:eek:

Ansonsten bestehen gute Chancen die 109 und die 262 mal in Manching in Aktion zu erleben. Ganz bestimmt aber auf der diesjährigen ILA in Berlin.
 
Hatte man bei den Horten nicht auch zufällig neben der Form noch die Stealth-Beschichtung erfunden (als Notlösung, um irgendwas anderes zu ersetzen, Graphit in die Farbe gemischt)?
Ich meine, mich da dunkel an etwas zu erinnern, kriege das aber nicht mehr vollständig zusammen.
 
Nein, der Überbringung nach soll es lediglich eine Beimischung von Kohlenstaub in die Spachtelmasse gewesen sein.
zumindestens wenn man dieser Quelle glauben darf: *Klick*
 
Kevin schrieb:
Such mal bei Wiki nach Horten H IX (V3) Da steht das Experiment von Northrop beschrieben, dass sie zusammen mit National Geographic Channel realisiert haben. DER HAMMER!:eek:

Ansonsten bestehen gute Chancen die 109 und die 262 mal in Manching in Aktion zu erleben. Ganz bestimmt aber auf der diesjährigen ILA in Berlin.
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Danke Dir!!

Wahnsinn, hab gerade mal bei Wikipedia nach der Horten gesucht. WAHNSINN... wer kann da noch daran zweifeln, daß die Amis das Teil abgekupfert haben. Unglaublich... das Teil ist 70 Jahre alt!!!
 
passt glaube ich hier her:

"Es war demnach der Besatzung nicht bekannt, dass die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges bei bestimmten Bedingungen stark eingeschränkt wird. Bei dem betreffenden Landeanflug schaltete die Seiten-Steuerung des Flugzeugs nach dem ersten Bodenkontakt des linken Hauptfahrwerks vom "Flight Mode" (Flugmodus) in den "Ground Mode" (Bodenmodus), obwohl das Flugzeug sich wieder in der Luft befand."

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/beinaheabsturz106.html
 
Früher waren Flugzeuge so konstruiert, daß sie fliegen konnten (nur von Pilotenhand gesteuert)... heute könnten viele Teile nichmal abheben, wenn es keine Elektronik geben würde. Ehrlich gesagt weiß ich nicht, was mir besser gefällt.
 
Das ganze ist eigentlich kein Geheimnis und sogar gut so. Ist das Flugzeug am Boden, müssen (!!) die Steuerflächenausschlägebis zu einer bestimmten Geschwindigkeit limitiert werden. Könnte man am Boden die Steuerflächen zu stark bewegen, wäre das bei noch hoher Geschwindigkeit ziemlich gefährlich. Diese s.g. Travel Limitations sind bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit aktiv. Und zwar am Boden, sowie (selbstverständlich) in der Luft. Egal ob nun Ground Mode oder nicht. Der Ground Mode gibt nur unter anderem vor, ob ich die Reverser aktivieren kann, ob die Ground-Spoiler komplett aktiviert werden (manuell oder preselected), ob Autobrake nun aktiv werden kann und noch viele andere Logiken.

Ich denke, die Maschine befand sich in der Tat schon/noch im GND-Mode, weil die Fahrwerke (mindestens doch eines) noch eingefedert waren. Dort sitzen die Proxy-Sensoren, die diesen Modus freigeben. Je nach System ist es eine Und/Oder-Schaltung um die o.g. Systeme zu aktivieren. Erinnert sich noch jemand an den Crash einer LH A320 in Warschau?
Da war die Logik noch so, dass die Reverser nur aktiviert werden konnten, wenn beide Hauptfahrwerke eingefedert und somit GND-Mode meldeten. Die Jungs sind damals spät auf die ziemlich rutschige Bahn gekommen und hatte nur ein Fahrwerk am Boden. Bremsen war nicht drin (noch kein GND-Mode!) und die Reverser konnten auch nicht aktiviert werden.
Resultat: Sie sind ungebremst bis ans Ende der Bahn geraschelt. Als die Fahrwerke endlich beide am Boden waren und die Schubumkehr (Reverser) aktiviert werden konnten, war's zu spät.

Diese Logik wurde in einer Modifikation, die alle Fluggesellschaften ändern mussten, durch ein Softwareupdate geändert.
Ich vermute, in Fuhlsbüttel war es ähnlich. Dabei war es meines Erachtens völlig unerheblich ob nun GND-Mode oder nicht. Das Flugzeug war nämlich noch viel zu schnell, damit größere Ausschläge durch die Rechner zugelassen werden konnten.
Die Ruderausschläge, die die Crew gebraucht hätte um diesen Crosswind auszugleichen, sind nur unter X-Knoten (ich müsste mal die Handbücher wälzen, welche Speed da angegeben ist) möglich. Und da rede ich von schnellem Rollen oder gar stehen. Die Crew hatte in dieser Situation keine Chance da genügen auszugleichen. Die Böe kam einfach zu plötzlich und viel zu stark. Sowohl Crew als auch Flugzeug haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten alles richtig gemacht. Da gibt es für mich keinerlei Zweifel. Beide im Cockpit waren auf Zack und haben die Hebel wieder auf den Tisch gelegt. Die Triebwerke brauchen ungefähr eine bis zwei Sekunde um wieder auf volle Leistung zu kommen. Dazu noch die Zeit, bis die Maschine wieder genug Speed hat um abzuheben. Heißt: Im Video sieht man wann die Maschine wieder abhebt. Die Entscheidung zum Go-Around (Durchstarten) fiel im Cockpit schon entsprechend früher. Mehr geht nicht!

@Elektronik vs. Mechanik
Ich sage immer: Flugzeuge sind auch vor 40 Jahren gestartet, geflogen, gelandet und manchmal auch abgestürzt.
Damals waren Piloten/Wartungsfehler oder mechanische Fehler dafür verantwortlich und heute sieht es nicht anders aus.
 
Pilot flog 13 Jahre Passagiere ohne gültige Lizenz

Was sagt Ihr denn dazu:eek:

Ist das Fliegen mit großen Passagiermaschinen wirklich möglich, wenn man vorher nur mit Software gefogen ist.:redface:

Quelle*

http://www.morgenpost.de/vermischte...13-Jahre-Passagiere-ohne-gueltige-Lizenz.html

Mehr als 13 Jahre hat ein schwedischer Pilot mit einer gefälschten Fluglizenz Passagiere durch die Welt geflogen. Jetzt wurde der 41-Jährige auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol festgenommen. Der Mann habe gerade eine Boeing 737 startklar gemacht, die mit 101 Passagieren nach Ankara fliegen sollte, teilte die Flughafenpolizei mit.

Die türkische Fluggesellschaft "Corendon Airlines", bei der der vermeintliche Pilot bis jetzt beschäftigt war, habe an der Festnahme des fliegenden Betrügers mitgewirkt. In den letzten Jahren habe er für verschiedene Gesellschaften in Belgien, Großbritannien und Italien gearbeitet.
Mindestens 10.000 Flugstunden hat der Schwede unter falscher Lizenz zurückgelegt. Bei der Festnahme erklärte der Flieger, er sei erleichtert, dass sein Betrug doch noch aufgeflogen sei. „Er nahm sich sofort selbst die Kapitänsstreifen auf seiner Uniform ab“, sagte ein Polizeisprecher.
Die niederländischen Behörden waren durch einen Tipp schwedischer Ermittler auf den Betrüger aufmerksam geworden. Er hatte vor längerer Zeit tatsächlich einen Flugschein gemacht, aber nur für kleinere Privatmaschinen. Wie er gelernt hat, auch größere Maschinen zu beherrschen und schließlich die Lizenz für Verkehrsflugzeuge so fälschen konnte, dass sie 13 Jahre akzeptiert wurde, blieb zunächst unklar. dpa/mm
 
Wie soll man sich an alle erinnern?

Die letzte einmotorige war eine Diamond DA40, ein österreichisches Fabrikat (Siehe Bild).

Ansonsten Pipers und Cessnas.

Saab Turboprop (2 Motoren) bin ich auch schon mal geflogen (Nach Friedrichshafen). :biggrin::biggrin:

Dann:
Bombardier (2 Triebwerke)
Falcon etc.

Und dann natürlich die gängigen großen:

Boeing:
747 (Nach Südafrika, nach Hong Kong und nach Bangkok).
767
777
737
727 (Inlandsflug in Spanien)

Airbus:
A318
A320
A321
A330
A340

MD:
DC-10
MD-11

BAC:
BAC 1-11

Hubschrauber:
MBB - ???

Dann erinnere ich mich an eine Maschine auf den Seychellen mit zwei Propellern und eine Zubringermaschine von Bangkok nach Kosamui. Fragt aber nicht, was das nun war.
 

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racinggreen schrieb:
Dann erinnere ich mich an eine Maschine auf den Seychellen mit zwei Propellern und eine Zubringermaschine von Bangkok nach Kosamui. Fragt aber nicht, was das nun war.
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  1. Seychellen: Hmmm....Air Seychelles fliegt Shorts 360, DHC-6 Twin Otter und früher noch die Britten Norman Islander BN-2, Island Development fliegt Beech 1900 und Cessna 406. Tja, was war es denn?
  2. Samui: Wahrscheinlich eine bunt bemalte ATR 72 :eek: (http://www.airliners.net/photo/Bang...1625704/&sid=f05cf019321f112651acd76b0eaff371)
 
Moin, nach Durchsicht des BFU-Berichtes hat das Einfedern des einen Fahrwerkes bereits die Umschaltung in den Ground Mode aktiviert und dadurch die Reduzierung des möglichen Aileron-Ausschlages hervorgerufen. Das war laut Handbuch keinem klar und ist mit als kritisch anzusehen. Und wieder ist bewiesen: Keiner weiß mehr wie ein Bus funktioniert.

Ein Bill Boing Fan
 
Sekunde, Du schreibst die Begrenzung wäre bei höheren Speeds aktiv. Stimmt, aber eben nur im Ground Mode in der lateralen Steuerung. Im flight mode ist die begrenzung nur innerhalb diverser Schutzeinrichtungen aktiv( u.a. G-Load, Desingnlimits, und alles was die Ingeniöre nicht wollen.)DH im flight mode voller Ruderausschlag möglich..Die Umschaltung im normal law geht von flight über flare zu ground, aber nur im pitch. lateral folgt ground direkt nach flight.Ich meine, das ist ein wichtiger Unterschied, der designgemäß u.U. ein Problem darstellt. Aber egal. Have fun.

Der Freund der postiv gepfeilten Fläche.
 
muttis liebster schrieb:
Das war laut Handbuch keinem klar und ist mit als kritisch anzusehen. Und wieder ist bewiesen: Keiner weiß mehr wie ein Bus funktioniert.
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Trifft wohl auf diejenigen zu, die sich nicht eingehend mit dem Fluggerät beschaftigen das sie fliegen müssen.
Ich will mich jetzt nicht technisch festlegen. Ich bin bereits über 7 Jahre raus aus der Materie. Das kommt eben davon wenn man den Kram nicht mehr täglich braucht.
Ein paar Facts bekomme ich noch zusammen. Aber zu tief darf's halt nicht mehr gehen. Dafür bräuchte ich wieder einen Refresher. Die Grunddesigns sind noch die gleichen, aber
mittlerweile gibt es schon einige Unterschiede zwischen der alten A320-Familie und der "New Generation". Nicht nur im Bremssystem, auch in der Avionic.

Früher hätte ich dir die Laws und Limits runterrattern können. Heute müsste ich erstmal wieder Manuals wälzen. So verschieben sich die Prioritäten. Manchmal bedaure ich
es richtig nicht mehr "drinzustecken". Naja.....so what.

Und was die alte Fehde zwischen Busfahrern und Planwagenkutschern angeht. Das eine ist 'ne Atari-Kiste (Die 380 toppt den ganzen anderen Kram und Welten) und die andere
amerikanischer Planwagenbau. An 'ner Bobbie würde ich nicht schrauben wollen. Ist zwar alles schön mechanisch, aber eben derartig überholt....boah. Die Maingear-Well sieht aus wie 'ne Schlangengrube in die man Spaghetti geworfen hätte. Okay, für meine Körpergröße ideal. Da kann ich fast im stehen drin rumfummeln. Aber eben auch eine echte Drecksammelstelle.

Beim Ataribomber isses schon was anderes.

Was das fliegen angeht: Keinen blassen Schimmer. Is mir auch egal. Die Fahrstandsleitung hat immer was zu meckern und grundsätzlich ist das eigene Flugzeug sowieso immer das Beste.
Vorausgesetzt es schmeißt keine Amber Caution oder noch schlimmer: Eine kaputte Kaffeemaschine! Dann ist jeder Flieger Mist!


Ich sage nur: Positive wing rake is for pussies! ;-)
 
Negativ, ground mode soll nach FM erst bei wow auf beiden Fahrwerken aktiviert werden. Hier war es bereits bei einem. Leider anders beschrieben. Das meinte ich damit.

:cool:no artificial feel unit needed
 
muttis liebster schrieb:
Negativ, ground mode soll nach FM erst bei wow auf beiden Fahrwerken aktiviert werden. Hier war es bereits bei einem. Leider anders beschrieben. Das meinte ich damit.

:cool:no artificial feel unit needed
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Ah! Jetzt wird er dicker! Dann sind die FCOMs aber nicht auf letztem Stand.....und das schon ziemlich lange nicht mehr. Das wurde ja, wie schon beschrieben, in Folge des Warschau-Crashs geändert. Aber wieso steht das nicht in den FMs????

Das macht mich jetzt neugierig. Ich werde mal morgen unsere Flightcrews und meine alten Kontakte zum Flighttraining bemühen. Mal nachhaken was die so "lehren".

Edit:
Ich glaube mich erinnern zu können, dass Du durchaus recht haben könntest. Zumindestens mit den Limitations (oder den, sagen wir mal nicht vorhandenen) der Ailerons. Beim Rudder bin ich mir aber nicht so sicher. Du hast zwar einen erhöhten Travel, aber keinen vollen Range. Jedenfalls meiner Einnerung nach. (Wie schon geschrieben.....bin zu lange raus)
 
Ich wollte auch nur mal ein bischen auf den Designern und Ingeniören rumhacken. Die Dinger sind mittlerweile so komplex. Meiner Meinung nach, kann ein Bediener nicht mehr alles durchblicken. Zu viele schwarze Kisten die mit and,or,not oder so kommunizieren.Aber es gibt halt immer wieder Situationen, an die die Damen und Herren Konstrukteure nicht gedacht haben,oder sie sich nicht vorstellen konnten. Darüber gibts leider keine Statistiken, wie viele Unfälle durch die Crew bei designschwächen verhindert wurden. Bin auch kein Busfahrer, auch kein Planwagenfahrer. Mein "Waffenstolz" hält sich in Grenzen. Bei mancher Berichterstattung in den Medien über Luftfahrtrelevante Themen "schwillt mir der Kammm".
So, gute Nacht. Muß Morgen wieder mit dem Design kämpfen:smile:
 
muttis liebster schrieb:
Im flight mode ist die begrenzung nur innerhalb diverser Schutzeinrichtungen aktiv......DH im flight mode voller Ruderausschlag möglich.
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Das allerdings halte ich mal für ein absolutes Gerücht! Diese Aussage beißt sich in diesem Kontext vollkommen.
Ja, die Limitations sind aktiv und verringern sich je nach Law. (Norm Law, Alt. Law und Direct Law)

Wenn Du allerdings die komplette Rudder Travel Range haben willst, dann musst Du die ganze Zeit im Direct Law fliegen. Ansonsten reicht bei 450 Kts ein beherzter Tritt in die Pedale und Leitwerk und Flugzeug gehen getrennte Wege. Und dafür muss man nicht rumstochern wie der AA-Kutscher in NY. Und der hat's trotz Limitations geschafft das Leitwerk zu desintigrieren.:eek:

P.S.: Auch in der schraubenden Gemeinde?

Viele Grüße und viel Spaß..... ;-)
 
Ne, sach ich doch oder mein ich doch: Voller Ausschlag innerhalb der Designgrenzen im flight mode. Aber ist glaube ich das falsche Forum. Ist auch ein komplexes Thema.

P.S. Nee, Vorn Links.

Viel Erfolg beim negativen Pfeil...
 
Ich glaube, die meisten machen einfach den Fehler und habe immer im Hinterstübchen "GND = Direct Law".
Okay zugegeben, in den meisten Schematiken wird das auch so dargestellt. In der Schule wird aber garantiert noch mehr dazu erzählt.

Wie ich aber schon schrieb und wie wir es in der Schule beigebracht bekamen: Auch im GND-Mode gibt es Limitations.
Und zwar >80 Kts. Beim beschriebenen Fall war der "Aufditscher" eben bei den beschreibenen bummeligen 144 Kts.

Diese Limits machen in den meisten Fällen auch Sinn, da die aerodynamische Wirkung ab/bis x-Knoten noch vollkommen ausreichend ist um die Krähe zeitnah dahin zu bringen, wo man sie haben will.:biggrin: Darunter müssen die Ausschläge eben größer sein um aerodynamisch zu Wirken. Das Bugrad tut lateral seines dazu. Aber eben auch nur limitiert bis zu X-Knoten. Danach wird der Lenkeinschlag mit zunehmender Geschwindigkeit limitiert. Manchmal heißt es eben doch nicht "Viel hilft viel". Ich (aus meiner laienhaften Perspektive) sehe die Gefahr, dass man in bodennähe mit zu großen und direkten Inputs die Mühle möglicherweise.aufschaukelt, wenn ich mit Crosswind kämpfen muss. Aber das ist jetzt nur eine Vermutung aus dem Bauch heraus.
 
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