Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten

[Janny]

Ja, du sprachst ja aber die Nissan-KLapperkisten an...

Und die werden nicht so lange halten.

 

[ssason]

Muß sich aber geändert haben, wenn ich mich an die alten Wölfe und LKW´s erinnere!! Ich meine allerdings die MATT-GRÜNEN und nicht die BW-Furhparkteile. Also Wölfe etc. sind meines Wissens immer noch recht lange im Einsatz und werden schön 5, 6, 10 Jahre gewartet

Ja, du sprachst ja aber die Nissan-KLapperkisten an...

Und die werden nicht so lange halten.

Eben, und die gibt es auch in "Matt-Grün"......aber sich nicht so lange wie die Wölfe... Vor allem frage ich mich wer so einen Leasingrückläufer dann noch kauft?!?!

 

[Bondtoys.de]

Vorher steigt Mr. President sicher auf nen Phaeton als Dienstwagen um......

Na, der Vergleich hinkt aber....

Der Phaeton ist ja als Schroder-car imagemäßig verbrannt (Stichwort Freedom-Fries...).

Und ich möchte mal die Reaktion des amerikanischen Steuerzahlers sehen, wenn die AF1 hinter Sarko's A 380 verschwindet

Aber hast schon recht. Die werden vermutlich dann eher einen 3-Stöcker auflegen als bei Airbus zu ordern.
Aber eine Lösung für das Problem muss her!

 

[dmb]

Frag mal aero84, wie das mit den Nissan Patrols so aussieht. Die 10 Jahre werden die nicht halten.

sehe ich a) genau so und b) kostet das am Ende mehr c) schaden wir der europäischen Wirtschaft

P.S. Wann bekommen wir unsere A380 für Mrs Merkel?? Na gut, wer will innereuropäisch oder gar innerdeutsch
mit diesem Schlachtschiff in der Badewanne fliegen... aber für Intercontintal-Reisen wäre das schon was.
Putin läßt dann bestimmt schnell die Antonov umbauen....

 

[ssason]

Na, der Vergleich hinkt aber....

Der Pheaton ist ja als Schroder-car imagemäßig verbrannt (Stichwort Freedom-Fries...).

Und ich möchte mal die Reaktion des amerikanischen Steuerzahlers sehen, wenn die AF1 hinter Sarko's A 380 verschwindet

Aber hast schon recht. Die werden vermutlich dann eher einen 3-Stöcker auflegen als bei Airbus zu ordern.
Aber eine Lösung für das Problem muss her!

Die beiden werden einfach nie mehr auf dem selben Flughafen landen....

Hat Boeing da nix in der Pipe??

 

[Janny]

Naja, die 747-8 ist zwar etwas niedriger gebaut, aber dennoch länger als der A380.

Aber ist in meinen Augen auch völlig uninteressant. Wer braucht denn schon so eine fliegende Befehlszentrale? Das ist in meinen Augen wieder ein Überbleibsel aus dem Kalten Krieg.

Doch wir waren ja beim A350. Ich fürchte, dass die von Kevin angesprochene "lesson learned" nur in Teilen umgesetzt wird. Die Entwicklung von neuen Komponenten, die erstmals in A380 und A350 eingebaut werden mit einer Entwicklungszeit von lediglich 36 Monaten statt 72 Monaten zu versehen geht in meinen Augen deutlich in die falsche Richtung. Probleme sind vorprogrammiert.
Den Vorteil, den "wir" mit der A350 gegenüber Boeing haben ist, dass der "Dreamliner" viele der Kinderkrankheiten inklusive der daraus folgenden schlechten Schlagzeilen nun schon abgreift und Airbus daraus lernen kann.

Ich bin auch sehr gespannt auf den A350 und hoffe, dass das Flugzeug mal wieder im Vordergrund steht. Und ich kann mich Kevin nur anschließen: Medien aller Art sind sehr mit Vorsicht zu genießen und man sollte alles grundsätzlich hinterfragen, was Journalisten so schreiben.

 

[Bondtoys.de]

Die beiden werden einfach nie mehr auf dem selben Flughafen landen....

Oder man verlässt sich wieder auf Kamera-Tricks, wie seinerzeit, als man den Flugzeugträger ins richtige Licht drehte als Dubja "Mission accomplished" verkündete

 

[dmb]

Naja, die 747-8 ist zwar etwas niedriger gebaut, aber dennoch länger als der A380.

Aber ist in meinen Augen auch völlig uninteressant. Wer braucht denn schon so eine fliegende Befehlszentrale? Das ist in meinen Augen wieder ein Überbleibsel aus dem Kalten Krieg.

Doch wir waren ja beim A350. Ich fürchte, dass die von Kevin angesprochene "lesson learned" nur in Teilen umgesetzt wird. Die Entwicklung von neuen Komponenten, die erstmals in A380 und A350 eingebaut werden mit einer Entwicklungszeit von lediglich 36 Monaten statt 72 Monaten zu versehen geht in meinen Augen deutlich in die falsche Richtung. Probleme sind vorprogrammiert.
Den Vorteil, den "wir" mit der A350 gegenüber Boeing haben ist, dass der "Dreamliner" viele der Kinderkrankheiten inklusive der daraus folgenden schlechten Schlagzeilen nun schon abgreift und Airbus daraus lernen kann.

Ich bin auch sehr gespannt auf den A350 und hoffe, dass das Flugzeug mal wieder im Vordergrund steht. Und ich kann mich Kevin nur anschließen: Medien aller Art sind sehr mit Vorsicht zu genießen und man sollte alles grundsätzlich hinterfragen, was Journalisten so schreiben.

Zustimmung!!!.. vorallem mit der Aussage zu den Journalisten, die müssen Ihre Brötchen auch verdienen und der ein oder andere Kunde zahlt da sicherlich nicht schlechter als ein Verleger!!!

Ja, kommen wir wieder zu den Flugzeugen. Ich erwarte mit Spannung die 350!! Boing hat ja auch massive Probleme und es sieht doch wieder nicht danach aus, als könnten sie den Zeitplan halten.
Alle regen sich über die Concorde auf aber letztlich sind solche Fehler in immer schneller werdenden Entwicklungszyklen vorprogrammiert.

Wenn alles klappt, dann setzt die 350 XWB neue Maßstäbe... ist breiter, umweltfreundlicher und und und als der Dreamliner. Gut, er kommt auch zwei Jahre später... mindestens.

Übrigens ist der letzt 787 (Dreamliner) -300 Kunde auch noch abgesprungen. Für dieses Muster gibt es keine einzige Bestellung mehr. Was haben die sich dabei gedacht? Was war die Zielgruppe???

 

[fortissimo]

@Airfoce-One
Das war mal so ein Spinnerei. Für die vorhergesehenen Aufgaben der VC-25A ist der Vogel noch lange gut genug.
Die brauchen keine A380. Vor allem wäre das vor dem Kongress und den Bürgern überhaupt nicht zu vertreten.
Erstens ein Konkurrenzprodukt zum einheimischen Anbieter (und vor allem Arbeitgeber!) und zum zweiten eine wahrhafte Orgie der finanziellen Dekandenz. Sowas kann kein Präsident glaubhaft durchsetzen, wenn er auf der anderen Seite über abgehobene Banker und Industrie-Tycoone schimpft und auf der anderen die Leute ihre gesamte Habe verlieren, weil mit ihrem Geld gezockt wurde. Nein....da muss man realistische bleiben. Da hat so eine A380 keine noch so klitzekleine Chance. Aber chick hätte sie in dem Lackkleid schon ausgesehen.

Das gleiche gilt übrigens für Angie's neue fliegenden Hütten. Sie bekommt jetzt Ersatz in Form von 2 nagelneuen A319 und (ich glaube) 2 ausgeflotteten A340 der Lufthansa. Eine aber mindestens. War aber übrigens eine Idee vom Gazprom-Schöder. Er wollte unbedingt vierstrahlig über den Atlantik um auch bei den Amis mal den Dicken machen zu können.
Klappt jetzt auch nur noch bedingt: Etliche Drittweltländer haben auch schon ausrangierte A340 zu fliegenden Regierungszentralen umgebaut. Naja....wer weiß ob das nicht eine Art Prophezeihung ist.

@350
Ob sie besser als die 787 sein wird muss sie erst noch beweisen. Schließlich müssen beide erstmal zeigen was sie können. Die 787 zuerst.
Ich warte ab, was die Flighttests bringen. Dann können wir weiterdebattieren. Alles andere ist nur ein Blick in die Glaskugel. Nicht mehr und nicht weniger. Keiner, der wirklich seriös ist, kann heute schon was über die tatsächliche Performance aussagen. Die 787 steht erst am Anfang der Flighttest Campaign. Ich habe so meine Ahnungen, wo sie möglicherweise noch nacharbeiten dürfen. Den gesetzten Auslieferungstermin an ANA halte ich für......freundlich gesagt, sportlich.

Und ich denke, Airbus wird es nicht anders ergehen. Allerdings hoffe ich, dass wir hier nicht solche heftigen konstruktiven Böcke schießen wie Boeing. Da sind Sachen passiert, bei denen man hier echt nur den Kopf schütteln kann. Letztlich nichts weltbewegendes, aber dennoch: Sowas darf keinem ernstzunehmenden Konstrukteur passieren!

Wie schon gesagt: Man sollte der journalistischen Branche nicht alles glauben was die schreibt. Wenn man in der zivilen Luftfahrtsparte mal was einigermaßen glaubwürdiges lesen möchte, dann sollte man sich an die Fachmagazine halten.(z.B. AERO International, Flug Revue) Da werden die Themen meistens etwas besser und differenzierter beleuchtet und nicht so populistisch wie in den Wochenblättern oder Tageszeitungen.

@747-8
Boeing hat den selben Fehler gemacht, wie Airbus mit der A350 seinerzeit. Man versucht dem Kunden ein exisiterendes, aber technisch bereits mehr oder minder überholtes Design anzudrehen. Die A330 ist ein wirklich hervorragendes Flugzeug und verkauft sich entsprechend gut. Allerdings ist es kein Geheimnis, dass der erste 350-Entwurf eine modifizierte 330 war. Die Kunden haben es nicht gefressen! Zu wenig Innovation, zu wenig neue Materialien, zu schwer. Da hatte Boeing schon den Sonic-Cruiser (auch so eine Verirrung) eingestampft und die 787 in der Pipeline gehabt. Die Kunden sind voll drauf abgefahren und Toulouse hat in die Röhre geguckt. Schade eigentlich. nun hängen wir auf dem Zeitstrahl hinterher. Aber wenn wir hier schlau sind (die Hoffnung stirbt zuletzt) können wir das zu unserem Vorteil ausnutzen, oder haben diesen vermeintlichen Nachteil schon bereits geschickt genutzt.

Nun hätte Boeing daraus Lehren ziehen müssen. Die 747 ist nunmal ein alter Koffer. Egal wieviel Schminke ich ihr aufdrücke.
Es bleibt ein 41 Jahre altes Design. Nur mit neuen Flügeln, neuer Avionik, neuen Triebwerken. Sicher.....kein schlechtes Design und in der wirtschaftlichkeit bestimmt verbessert. Aber in den Wurzeln eben 41 Lenze alt. Für den einen oder anderen Kunden (z.B. LH) ist die 747-8i ein gutes Verbindungsglied zwischen der A340-600 und der A380-800. Aber die meisten behalten aus finanziellen Gründen lieber ihre altgedienten 747-400, beliebäugeln oder kaufen die A380-800 oder lassen das gesamte 747/A380-Segment fallen und schrumpfen sich (vielleicht) gesund. Langfristig wird es im obersten Segment nur noch die A380 geben. Darunter wird es einen Kampf zwischen A330 und 777 geben. Beide werden Marktanteile an die A350/787 verlieren. Die A340 werden schon in sehr naher Zukunft aus der Endlinie verschwinden. Es gibt jetzt schon keine Aufträge mehr für dieses Muster.

Jedenfalls bleibt es spannend. Auch was die Evolution im Bereich 737/A320-Familie angeht. Was mich am meisten interessiert, ist die Frage, wie wir in Zukunft die Treibstoffrage beantworten werden. Da ist unglaublich viel im Gange. Und vor allem: Es wird praktiziert!! Und es wird nicht nur halbherzig und als ökologisches Feigenblatt genutzt wie in der Automobilindustrie. GTL (Gas to Liquid) war nur der erste Schritt und wird von Qatar Airways ausgibig auf ihrer Homebase in Doha genutzt. British Airways forscht gerade an einer Anlage zur Herstellung von Kraftstoffen aus Biomasse. Eine Anlage soll jetzt in der Nähe von London errichtet werden.

 

[dmb]

Guten Morgen... super interessant, was Du da schreibst Kevin!! Finde schön, daß der Threat auch gerne etwas detailierter ausfällt und so hab ich den Text mit Spannung gelesen!

Ich war übrigens gestern noch auf einer M400 Seite und hab mir den Erstflug angesehen. Scheint wohl Problmeme mit einem Triebwerk gegeben zu haben und da die Piloten nicht wollten, daß da ein Ding beim Landen steht, haben die wohl so eine Art Leerlauf eingelegt.
In meinen Augen erscheint der M400 etwas zu klein?... oder täusche ich mich? Wäre es nicht sinnvoller gewesen, ein größeres Muster zu entwerfen (wenn man schon mal dabei ist). Gucke ich mir die Vergleichsmuster von den Konkurrenten an, dann ist die M400 moderner und wirtschaftlicher im Vergleich aber doch von den Kapazitäten nur oberes Mittelfeld.
Afghanistan bekommt die Maschine "nur" mit der 20T Nutzlast hin (wenn ich mir den Radius richtig angesehen habe) und das bedeutet, daß da kein Schützenpanzer mitfliegen kann. Für die Leo´s müssen wir sowieso wieder auf die Antonov zurückgreifen und für einen Puma wird es je nach Entfernung eng. Gut, man kann den Vogel ja in der Luft auftanken, was das Thema Schützenpanzer in Afghanistan wieder möglich machen würde. Ist aber echt Aufwand!! Oder??
Naja, will ja nicht meckern, der Vogel ist für Mittelstreckeneinsätze wohl sehr ordentlich und außer für schweres Kampfgerät dürfte uns der Vogel reichen.

@350/787 Du hast RECHT, abwarten und gucken, was bei den Tests herauskommt, jetzt ist das alles erstmal nur Kaffeesatzleserei, zumindest für mich.

@A380/Alternative Treibstoffe
Ich denke, es wird maßgeblich darauf ankommen, wie die Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit deutlich gesteigert werden kann. Fällt uns da die nächsten 10/20 Jahre nichts ein, könnte ich mir einen Rückgang des intercontinentalen Massenflugverkehr vorstellen. Vögel wie der A380 werden natürlich gebraucht aber es lohnt sich wohl wirklcih nicht noch für einen weiteren WEttbewerber.
Ich könnte mir auch vorstellen, daß die Zeit der Superbilligflüge vorbei geht... aber letztlich ist das ja ohnehin nur ein Markinginstrument.
Finde ich übrigens sehr interessant, was Du zum Thema alternative Treibstoffe schreibst, davon hatte ich bis jetzt noch nichts gehört. DAs wäre/ist zumindest schon ein Schritt in die richtige Richtung und ein Knaller... "Flugbenzin" aus Biomasse... also Holz & Co... WAHNSINN!! Wenn es dann auch so lecker richtig wie mein E85, dann gerne!! Laßt viele Flugzeuge über mein Häuschen fliegen

@Merkels neue Flugzeuge
War ja klar, daß das vom Gazprom-Schröder kam aber warum nicht eine 340! Ist dann nicht ganz so protzig wie ein neuer A380.

 

[fortissimo]

@400M

Ein Prop im Leerlauf nennt sich hier "feathered". Normalerweise drehen dann die Propellerblätter aus den Fahrtwind wenn das Tiebwerk abgestellt wird und der Prop steht.Das ware ein gewünschter Effekt, damit das Triebwerk und das Getriebe nicht mitdrehen. Wenn er mitdreht, dann haben sie entweder manuell eingegriffen oder das Triebwerk lief nur im Leerlauf mit. Reicht ja schon, wenn ein Öldrucksensor einen Fehler meldet. Bevor man so ein Triebwerk schrottet, lässt man es lieber im Leerlauf mitdrehen, so der Öldruck dann in Ordnung ist. Ich weiß allerdings nicht was da wirklich los war.

In der Tat gibt es da so ein bundeswehrspezifisches Problem. Als der A400M definiert wurde, war der Schützenpanzer Puma noch nicht in dieser Form gepanzert. Ergo wären die Reichweiten und Performancedaten noch recht komfortabel erreicht worden. Aber die BW hat beschlossen, die Panzerung zu verbessern, was mit einem höheren Gewicht einher ging. Gut für die Truppen im Panzer, schlecht für Airbus. Die haben erst später davon erfahren und wurden öffentlichkeitswirksam von der Presse verprügelt. Auch die BW hat mit draufgedroschen.

Wahr ist aber auch, dass der 400M in der Prototypenversion noch das eine oder andere Kilo zuviel mit sich rumschleppt.
Das wiederum ist auch normal. Die 380 wog zuerst auch zuviel. Man hat dann im Flugversuch und am Ironbird herausgefunden, wo sich Kilos sparen lassen und die entsprechenden.Modifikationen einfließen lassen. Das wird beim 400M aus so passieren. Aber man darf nicht vergessen, was die Abnehmerstaaten ins Protfolio geschickt haben!
Das Ding muß eine eierlegende Wollmilchsau sein. Sie muß wirtschaftlich fliegen, extreme Hitze und Kälte vertragen, beste Kurzstarteigenschaften aufweisen, hohe Reichweite und Geschwindigkeiten bringen, hohe Zuladung bei gleichzeitig besten Hot'n'High Conditions aufweisen, und zu allem Überfluss wollte natürlich die BW Tief- und Schnellflugeigenschaften mit integriertem Geländefolgeradar haben. Allein die letzte Option belasten die Struktur und die Triebwerke extrem. Da kann man nicht mal eben die Konstruktionsmaßstäbe für ein normales Verkehrsflugzeug anlegen, sondern muss schon mal die Flügelrippen (und viiiiiiele andere Dinge) ein bisschen massiver machen. Das geht ins Gewicht.

Alles in allem hat selbst Lockheed mit seiner C-130 (Hercules) viele Jahre gebraucht um an die heutigen Performancewerte zu kommen. Damals waren die Vorgaben aber auch noch andere.

Ob die 400M zu klein ist? Hmm....kommt halt immer auf die Vorgaben der Kunden an. Wenn ich die OCCAR gewesen wäre, hätte ich mir wohl mal die C-17 genauer angeguckt oder vielleicht tatsächlich die AN-70. Mittlerweile wäre die C-17 wohl fast gleich teuer wie die 400M. Für bestimmte Einsatzgebiete sind Props aber einfach besser. Und da wäre wohl die AN-70 ein gute Konstruktion gewesen. Aber will man letztlich ein Flugzeug in der Truppe haben, bei dem man nie so recht weiß, ob das Land des Herstellers nicht irgendwann mal seine Gesinnung ändert? Und dann ist's schnell mal Essig mit Ersatzteilen oder Support. Jedenfalls waren die BW-Kommandeure bei einer Besichtigung der AN-70 sehr angetan von dem Flugzeug.

@Treibstoffe
Ich denke, wenn die restlichen Industrien derartig die Kosten für zu hohe Verbräuche und Resourcenverschwendung zu tragen hätten wie die Luftfahrtindustrie, dann würden schon längst andere Maßnahmen ergriffen worden um sparsamer zu werden. Die Hersteller und Fluglinien feilen an millionenteueren Konzepten, die den Kraftstoffverbauch im Null-Komma-Bereich verbessern. Und es lohnt sich noch immer für beide! Wir reden da im Jahresschnitt von hunderten Tonnen an Kraftstoff bei einer Flotte mit der größe der LH.

Wie sehr die Fluggesellschaften versuchen den Verbrauch zu drücken, sieht man an diversen Aktionen.
Germanwings hat z.B. mal alles "überflüssige" aus der Kabine geholt. Da waren: Decken, Kissen, Zeitungen, Broschüren, zusätzliche Mahlzeiten, die Anflugkarten der Piloten (diese sind durch das Electronic Flightbag nicht mehr nötig) und und und. Die sind meiner Erinnerung nach im ganzen auf fast 200 kg gekommen!! Überleg dir das mal! 200kg weniger, die ich mit Triebwerksleistung in die Luft bekommen muss. 200kg weniger, die Kerosin verballern, nur damit ich meine Zeitung lesen kann oder mir auf Kurzstrecke in der Businessclass mein Köpfchen kuschelig betten kann. Mir kann keiner erzählen, dass die Luftfahrtindustrie nicht versucht das letzte Quentchen Treibstoffersparniss rauszuholen.

Neueste Errungenschaft: Brake to Vacate von Airbus. Die (hier jetzt mal simpel genannten) Flugrechner holen sich die Daten aus ihrer Datenbank, wie lang die Landebahn ist, wo die Abzeigungen der Taxiways von der Landebahn sind , wie schwer das Flugzeug zum Zeitpunkt der Landung ist, welchen Speed die Maschine im Anflug hat und wo das Flugzeug auf der Bahn aufsetzt. Dazu kommen noch Faktoren die die Stellung der Landeklappen und die Vorwahl der Spoiler und der Auto-Brake Funktion.

Erreicht werden soll ganz einfach, dass das Flugzeug so landet, dass es automatisch mit den optimalen Verzögerungswerten abbremst, um den nächstmöglichen Taxiway von der Landebahn zu bekommen. Damit wird verhindert, dass die Maschine auf der Runway noch bis zum nächsten Taxiway rollen muss um dort möglicherweise wieder in entgegengesetzter Richtung zum Terminal rollen muss. Das spart erstens insgesamt Zeit, zweitens wird die Runway schneller freigemacht, was mehr Slots für den Flughafen bedeutet und drittens laufen die Triebwerke einfach ein paar Minuten weniger, was weniger Kraftstoffverbrauch bedeutet.

Noch ein Beispiel gefällig? Optimierte Anflugverfahren. Normalerweise pirscht sich ein Flugzeug von seiner Reiseflughöhe in einer Art Treppenform an den Zielflughfafen heran. Der Crew wird in bestimmen Abständen immer wieder eine niedrigere Höhe zugewiesen um langsam an die Standartanflughöhe des Flughafens herangeführt zu werden. Regelmäßig muss wieder Schub gegeben werden um die jeweilige Höhe zu halten. Dann wieder s.g. Inflight-Idle (erhöhter Leerlauf) um auf das nächste Flightlevel zu sinken. Dann wieder Schub.

Die neuen Anflugverfahren sind dahingehend, dass ein anfliegendes Flugzeug anstatt dieser Treppenstufung einen einfachen und kontinuierlichen Gleitflug bis zum Aufsetzen einleitet. Dabei kann in Prinzip ab verlassen der Reiseflughöhe bis zum Aufsetzten das Gas komplett rausgezogen werden und die Kiste segelt vereinfacht gesagt auf die Landebahn.
Warum man das nicht schon vorher gemacht hat? Weil die verschiedenen Flugzeugtypen eben verschiedene Gleitflugeigenschaften haben. Manche sind schneller, manche langsamer. Die einen können schneller sinken, die anderen brauchen länger um Höhe wegzumachen. Das erfordert komplexe Anflugverfahren und völlig neue Stafflungen der jeweiligen Flugzeugtypen unter Berücksichtigung der jeweiligen Gewichte und der produzierten Wirbelschleppen abhängig davon, wann mit dem neuen Verfahren die Landeklappen gesetzt werden. Alles im allem komplizierter als es klingt!

Hat aber den Effekt, dass die anliegenden Regionen weniger Fluglärm haben und die FLuggesellschaften mal wieder Kerosin sparen. Aber braucht eben in diesem Falle auch ausgeklügelte Technik am Boden.

@Angie-Airlines
Sie bekommt ja A340. Ich weiß jetzt nur nicht so genau ob eine oder zwei.

 

[dmb]

@400M

Ein Prop im Leerlauf nennt sich hier "feathered". Normalerweise drehen dann die Propellerblätter aus den Fahrtwind wenn das Tiebwerk abgestellt wird und der Prop steht.Das ware ein gewünschter Effekt, damit das Triebwerk und das Getriebe nicht mitdrehen. Wenn er mitdreht, dann haben sie entweder manuell eingegriffen oder das Triebwerk lief nur im Leerlauf mit. Reicht ja schon, wenn ein Öldrucksensor einen Fehler meldet. Bevor man so ein Triebwerk schrottet, lässt man es lieber im Leerlauf mitdrehen, so der Öldruck dann in Ordnung ist. Ich weiß allerdings nicht was da wirklich los war.

In der Tat gibt es da so ein bundeswehrspezifisches Problem. Als der A400M definiert wurde, war der Schützenpanzer Puma noch nicht in dieser Form gepanzert. Ergo wären die Reichweiten und Performancedaten noch recht komfortabel erreicht worden. Aber die BW hat beschlossen, die Panzerung zu verbessern, was mit einem höheren Gewicht einher ging. Gut für die Truppen im Panzer, schlecht für Airbus. Die haben erst später davon erfahren und wurden öffentlichkeitswirksam von der Presse verprügelt. Auch die BW hat mit draufgedroschen.

Wahr ist aber auch, dass der 400M in der Prototypenversion noch das eine oder andere Kilo zuviel mit sich rumschleppt.
Das wiederum ist auch normal. Die 380 wog zuerst auch zuviel. Man hat dann im Flugversuch und am Ironbird herausgefunden, wo sich Kilos sparen lassen und die entsprechenden.Modifikationen einfließen lassen. Das wird beim 400M aus so passieren. Aber man darf nicht vergessen, was die Abnehmerstaaten ins Protfolio geschickt haben!
Das Ding muß eine eierlegende Wollmilchsau sein. Sie muß wirtschaftlich fliegen, extreme Hitze und Kälte vertragen, beste Kurzstarteigenschaften aufweisen, hohe Reichweite und Geschwindigkeiten bringen, hohe Zuladung bei gleichzeitig besten Hot'n'High Conditions aufweisen, und zu allem Überfluss wollte natürlich die BW Tief- und Schnellflugeigenschaften mit integriertem Geländefolgeradar haben. Allein die letzte Option belasten die Struktur und die Triebwerke extrem. Da kann man nicht mal eben die Konstruktionsmaßstäbe für ein normales Verkehrsflugzeug anlegen, sondern muss schon mal die Flügelrippen (und viiiiiiele andere Dinge) ein bisschen massiver machen. Das geht ins Gewicht.

Alles in allem hat selbst Lockheed mit seiner C-130 (Hercules) viele Jahre gebraucht um an die heutigen Performancewerte zu kommen. Damals waren die Vorgaben aber auch noch andere.

Ob die 400M zu klein ist? Hmm....kommt halt immer auf die Vorgaben der Kunden an. Wenn ich die OCCAR gewesen wäre, hätte ich mir wohl mal die C-17 genauer angeguckt oder vielleicht tatsächlich die AN-70. Mittlerweile wäre die C-17 wohl fast gleich teuer wie die 400M. Für bestimmte Einsatzgebiete sind Props aber einfach besser. Und da wäre wohl die AN-70 ein gute Konstruktion gewesen. Aber will man letztlich ein Flugzeug in der Truppe haben, bei dem man nie so recht weiß, ob das Land des Herstellers nicht irgendwann mal seine Gesinnung ändert? Und dann ist's schnell mal Essig mit Ersatzteilen oder Support. Jedenfalls waren die BW-Kommandeure bei einer Besichtigung der AN-70 sehr angetan von dem Flugzeug.

@Treibstoffe
Ich denke, wenn die restlichen Industrien derartig die Kosten für zu hohe Verbräuche und Resourcenverschwendung zu tragen hätten wie die Luftfahrtindustrie, dann würden schon längst andere Maßnahmen ergriffen worden um sparsamer zu werden. Die Hersteller und Fluglinien feilen an millionenteueren Konzepten, die den Kraftstoffverbauch im Null-Komma-Bereich verbessern. Und es lohnt sich noch immer für beide! Wir reden da im Jahresschnitt von hunderten Tonnen an Kraftstoff bei einer Flotte mit der größe der LH.

Wie sehr die Fluggesellschaften versuchen den Verbrauch zu drücken, sieht man an diversen Aktionen.
Germanwings hat z.B. mal alles "überflüssige" aus der Kabine geholt. Da waren: Decken, Kissen, Zeitungen, Broschüren, zusätzliche Mahlzeiten, die Anflugkarten der Piloten (diese sind durch das Electronic Flightbag nicht mehr nötig) und und und. Die sind meiner Erinnerung nach im ganzen auf fast 200 kg gekommen!! Überleg dir das mal! 200kg weniger, die ich mit Triebwerksleistung in die Luft bekommen muss. 200kg weniger, die Kerosin verballern, nur damit ich meine Zeitung lesen kann oder mir auf Kurzstrecke in der Businessclass mein Köpfchen kuschelig betten kann. Mir kann keiner erzählen, dass die Luftfahrtindustrie nicht versucht das letzte Quentchen Treibstoffersparniss rauszuholen.

Neueste Errungenschaft: Brake to Vacate von Airbus. Die (hier jetzt mal simpel genannten) Flugrechner holen sich die Daten aus ihrer Datenbank, wie lang die Landebahn ist, wo die Abzeigungen der Taxiways von der Landebahn sind , wie schwer das Flugzeug zum Zeitpunkt der Landung ist, welchen Speed die Maschine im Anflug hat und wo das Flugzeug auf der Bahn aufsetzt. Dazu kommen noch Faktoren die die Stellung der Landeklappen und die Vorwahl der Spoiler und der Auto-Brake Funktion.

Erreicht werden soll ganz einfach, dass das Flugzeug so landet, dass es automatisch mit den optimalen Verzögerungswerten abbremst, um den nächstmöglichen Taxiway von der Landebahn zu bekommen. Damit wird verhindert, dass die Maschine auf der Runway noch bis zum nächsten Taxiway rollen muss um dort möglicherweise wieder in entgegengesetzter Richtung zum Terminal rollen muss. Das spart erstens insgesamt Zeit, zweitens wird die Runway schneller freigemacht, was mehr Slots für den Flughafen bedeutet und drittens laufen die Triebwerke einfach ein paar Minuten weniger, was weniger Kraftstoffverbrauch bedeutet.

Noch ein Beispiel gefällig? Optimierte Anflugverfahren. Normalerweise pirscht sich ein Flugzeug von seiner Reiseflughöhe in einer Art Treppenform an den Zielflughfafen heran. Der Crew wird in bestimmen Abständen immer wieder eine niedrigere Höhe zugewiesen um langsam an die Standartanflughöhe des Flughafens herangeführt zu werden. Regelmäßig muss wieder Schub gegeben werden um die jeweilige Höhe zu halten. Dann wieder s.g. Inflight-Idle (erhöhter Leerlauf) um auf das nächste Flightlevel zu sinken. Dann wieder Schub.

Die neuen Anflugverfahren sind dahingehend, dass ein anfliegendes Flugzeug anstatt dieser Treppenstufung einen einfachen und kontinuierlichen Gleitflug bis zum Aufsetzen einleitet. Dabei kann in Prinzip ab verlassen der Reiseflughöhe bis zum Aufsetzten das Gas komplett rausgezogen werden und die Kiste segelt vereinfacht gesagt auf die Landebahn.
Warum man das nicht schon vorher gemacht hat? Weil die verschiedenen Flugzeugtypen eben verschiedene Gleitflugeigenschaften haben. Manche sind schneller, manche langsamer. Die einen können schneller sinken, die anderen brauchen länger um Höhe wegzumachen. Das erfordert komplexe Anflugverfahren und völlig neue Stafflungen der jeweiligen Flugzeugtypen unter Berücksichtigung der jeweiligen Gewichte und der produzierten Wirbelschleppen abhängig davon, wann mit dem neuen Verfahren die Landeklappen gesetzt werden. Alles im allem komplizierter als es klingt!

Hat aber den Effekt, dass die anliegenden Regionen weniger Fluglärm haben und die FLuggesellschaften mal wieder Kerosin sparen. Aber braucht eben in diesem Falle auch ausgeklügelte Technik am Boden.

@Angie-Airlines
Sie bekommt ja A340. Ich weiß jetzt nur nicht so genau ob eine oder zwei.

Danke Dir!!
Ich halte den M400 für ein gutes Flugzeug und natürlich auch ein Quantensprung im Vergleich zur Transall allerdings hätte man für die AN70 ein Deal machen können und einfach die Lizenz erwerben, dann hätte man wohl viel Geld erspart und ein Flugzeug an der Hand, was auch die gesamte Palette transportieren kann... bis hin zum Leo.
Naja, möchte den M400 nicht schlechtreden... immerhin sichert das Projekt Arbeitsplätze und wir sind nicht auf einen möglichen "Kriegsgegner" angewiesen, wobei ich dann andere Probleme hätte, wenn das nochmals der Fall sein sollte.
Die Thematik mit dem Sprit werde ich spannend verfolgen...

Viele Grüße und schönen Abend
Dirk

 

[fortissimo]

Das Thema Lizenzproduktion ist bestimmt in die richtige Richtung gedacht. Das klappte bei der Noratlas, beim Starfighter, beim der Phantom und anderen Produkten. (Die linzenzgebenden Firmen hatten da gewisse Interessen, die zu der damaligen Zeit auch, oder vor allem regierungspolitisch motiviert waren!!) Allerdings denke ich, dass Linzenzen heute nicht mehr für Schmales vergeben werden, vor allem wenn Antonov selber viel Hirnschmalz in das Flugzeug gesteckt hat. Und das haben sie ganz sicher. Die Jungs sind nämlich wirklich gut und ganz sicher einer der meist unterschätzen Hersteller am Markt. Und sie wollen ganz sicher ihre eigenen Fabriken schützen und auslasten. Da ist eine Lizenzproduktion des besten Pferdes im Stall ein absolutes No-Go!

Und selbst wenn es eine Lizenzproduktion der An-70 geben sollte, wer soll sie leisten? EADS? Die würden sich die Hände reiben! Was glaubst Du da da alles dran hängt!? Produktionsprozesse, Dokumentation, Zertifizierung, Infrastruktur, Know-how, Engineering und so weiter. Und alles differiert von den Prozessen der EADS. Oder alle Prozesse von Antonov müssten an die EADS adaptiert werden. Das sind Milliarden die allein nur für Administrationen und Zulassungen ausgegeben werden müssten. Dafür könnte man heute die A400M dreimal bauen und konstruieren. Aber glaube mal nicht, dass EADS die Kosten überehmen würde. Nein, das wäre eine politische Entscheidung. Und die Politik (lese der Steuerzahler) soll diese anfallenden Kosten zum allergrößten Teil tragen. (Bitte: EADS ist nur beispielhaft genannt! Könnte auch sonstwer sein)

Und dann ist da noch die Technik. Westliche Avionik. Möglicherweise von Honeywell, Rockwell-Collins oder Garmin? Okay, kein Thema mehr. Was ist aber mit den Triebwerken? Die kommen von Iwtschenko, Typ Progress D27. Schön und gut. Es langt also nicht, einen Vertrag nur mit Antonov zu machen, nein....auch Iwtschenko muss mit ins Boot. Oder man vergibt die gesamte Maintenance an Antonov. Aber kann das im Sinne des BmV sein? Ich habe Zweifel. Man würde auf ein westliches Triebwerk bestehen. Möglicherweise Allison. Die adaption dieses Triebwerkes würde nochmals Unmengen an Kohl verbrennen. Und als wenn das nicht genug wäre: Die An-70 müsste an den NATO-Standart adaptiert werden, plus die luftwaffenspezifischen Gimmicks wie Geländefolgeradar, Freund-Feind-Erkennung und, und, und!

Also stehen bei der AN-70 mehr Fragezeichen als Ausrufezeichen im Portfolio. Glaube mir: Am Ende der Rechnung ist die AN-70 bestimmt ein tolles Flugzeug mit wirklich guten Performancewerten. Ganz sicher! Aber wenn wir die Rechnung zu Ende addieren, wird es ein russisches Roulette oder zu teuer. So seltsam es klingt.

Da wäre meines Erachtens die C-17 Globemaster oder die C-130 die Alternativen gewesen, über die man mal intensiver hätte nachdenken sollen.

Meine 2 Cent: Ich arbeite in dem Stall. Aber kritisch betrachtet ist die A400M ein absolut überflüssiges Produkt in unserem Portfolio. Es ist die Antwort auf eine Frage die eigentlich keiner so richtig gestellt hat. Ausser man begründet die Entwicklung auf den früheren Seilschaften zur Transall. Die Frage nach der A400M hätte CASA sicher besser beantworten können. Die sind zwar auch EADS, aber sie haben wesentlich mehr Erfahrungen im Thema Militärtransporter/Turboprop.

Der potenzielle US-Tanker ist da nicht mit zu vergleichen. Das ist eine völlig ander Baustelle, aber ein gutes Beispiel, wie man ein erfolgreiches Produkt für eine andere Aufgabe adaptieren kann ohne zu viel Risiko einzugehen. Da hat EADS erstmals in die richtige Richtung gedacht! Der Rest ist ein US-Politikum.

Ach ja: Der A400M riskiert momentan ehr Arbeitsplätze als das er sie sichert.

 

[dmb]

Ein Lizenzbau wäre mit Antonov & Co. sicherlich nicht ganz einfach gewesen aber letztlich hätte man viel regeln können... ich denke trotzdem, man wäre auch wesentlich günstiger da dran gekommen. Wenn Du aus dem Erfolgsrezept der AN70 natürlich ein ganz anderes EADS-Teil machen möchtest, dann bin ich bei Dir!!
Na gut, ich begrüße grundsätzlich die Entscheidung, daß die Streitkräfte ein einheimisches Produkt fliegen und die Kapazitäten im Vergleich zur Transall deutlich gesteigert werden können. Aber doof ist es halt schon, wenn Deine Hauptkampfeinheiten damit dann nicht transportiert werden können.
Sehen wir uns nur den neuen Leopard PSO an... gebaut für die Konflikte der Zukunft. Da müssen wir nach wie vor die Antonov mieten oder leasen. Und selbst der Puma... aber das haben wir ja schon diskutiert. Naja, für Europa und angrenzende Länder ist der M400 perfekt. Hoffen wir mal, daß die Welt friedlicher wird und unsere Soldaten zukünftig nicht noch in Südamerika, Südostasien & co. kämpfen müssen.

Bei Airbus kommen halt gleich ein paar Faktoren zusammen... deswegen sprichst Du wohl von der ARbeitsplatzgefährdung durch den M400. Klar, die Probleme beim A380, die Herausforderung A350 und dann noch der M400.... zu Zeiten der Wirtschaftskrise. Das fängt kein Unternehmen einfach nur so ab. Ist das so zu verstehen?

So... viele Grüße
Dirk

 

[fortissimo]

Ja, genau so.

Der Puma kann übrigens durchaus im 400M transportiert werden.
Aber eben nicht mehr über die versprochene Distanz. Das ist zwar Haarspalterei, aber an sowas hängen sich die Vetragsparteien auf. Aber weil sie sich eben an sowas aufreiben, ist klar, dass man staatsseitig nicht an einer echten Lösung interessiert ist (lese: Keine Kohle hat).

In der Vergangenheit hat es sowas in der Art schon bei Douglas gegeben. (MD-11) Da wurden allerdings an den Kunden umfangreiche Kompensationszahlungen vereinbart. Aber nur deswegen, weil Douglas nicht die Performancewerte gebracht hat. Nicht weil der Kunde "mal eben" die Vorgaben geändert hat und man deswegen das Ziel nicht erreicht hat.

Was den Lizenzbau betrifft. Wie schon beschrieben: Entweder gründet man ein neues Konsortium jenseits der EADS, oder man wählt eben diese als Lizenznehmer. Beides kostet immense Summen. Und dann wäre die Antonov mindestens gleichteuer oder "vielleicht" etwas günstiger. Das Gedankengut lässt man dann aber lieber zugunsten eines europäischen Projektes fallen um zu zeigen "Yes, we can ourself!"

Antonov hatte niemals eine echte Chance.

 

[dmb]

Stimmt, den Puma bekommt die M400 transportiert aber nur ohne die zusätzlichen Schutzstufen, die müssen dann nachgeflogen werden. 4 M400 für 3 Puma inkl. Zusatzpanzerung! Naja, hätte schlimmer kommen können und somit
geht das ja in Ordnung.
Was tut sich eigentlich an der BW-Lufttankerfront??? War da nicht auch eine Neuerung im Gespräch???

Hab mir die Tage mal auf Youtube versch. Videos über die Me109 angesehen. Da waren auch ein paar Flugschauen aus unserer Zeit mit Veteranen dabei. Das war noch Fliegerei!! Es gibt auch einen Nachbau der Me262 die flugfähig ist. Ich glaube Kanadier haben das Teil nachgebaut... schon Wahnsinn!!

 

[fortissimo]

Die Messerschmitt-Stiftung in Manching hat sowohl eine Me109 als auch eine Me262. Eine zweite 262 soll angeblich noch folgen. Die 109 wird öftes von Walter Eichhorn geflogen. Ein echt netter Kerl ohne die typischen Piloten-Diva-Attitüden.
Der nimmt die alte Krähe auch mal ordentlich an die Kandarre.

 

[dmb]

Die Messerschmitt-Stiftung in Manching hat sowohl eine Me109 als auch eine Me262. Eine zweite 262 soll angeblich noch folgen. Die 109 wird öftes von Walter Eichhorn geflogen. Ein echt netter Kerl ohne die typischen Piloten-Diva-Attitüden.
Der nimmt die alte Krähe auch mal ordentlich an die Kandarre.

Ist das so ein alter Haudegen um die 60? Dann hab ich ihn in versch. YouTube-Videos gesehen.
Ja.. allerdings, der Motor hat da nicht immer nur Freizeit! Guckt man sich die letzteren Versionen
an... also zu einer Zeit, als wir schon am Düsentriebwerk gearbeitet hatten, so hat die Me109
nochmal ordentlich Dampf bekommen. Im Verlauf des Kriegs gabs da eine Entwickliung. Von 690PS-2000PS!!

Interessant finde ich aber auch die Focke-Wulf W190 und als Langnase ein echtes Monster für Fliegerasse!!

Wo kriegen diese Typen wie Eichhorn überhaupt die Ersatzteile her??

 

[fortissimo]

Die Maschine gehört ja nicht dem Eichhorn. Der darf sie nur neben einer handvoll anderer Kutscher hin und wieder fliegen.
Die Ersatzteile sind in der Regel handgefertigt. Was es nicht gitb, wird eben hergestellt oder nachproduziert. Ist ein extrem teurer Spaß, da es eben nicht mehr viele dieser Motoren oder Geräte gibt. Das sieht bei einer P-51 oder Spitfire schon ganz anders aus. Da haben viele Maschinen überlebt.

Die FW190 war den Verlautbarungen nach ein echtes Monster. Vor dem Ding hatten selbst die Allierten mächtig Respekt, weil die selbst in großen Höhen noch genug Dampf hatten. Daran krankte die 109 immer ein bisschen. Dafür war sie in bodennähe recht schnell. In großer Höhe hatten die Spitfires und die Mustangs aber klar die Nase vorn. Naja,...bis eben die FW190 in der letzten Baustufe und die Me262 auf den Plan kam. Letztere war eben viel zu spät Verfügbar, weil A.H. sie als unnötig empfand und sie lieber als Bomber genutzt hätte. Erst später wurde ihm klar gemacht, dass die 262 ein wirklich guter Jäger wäre. Aber da war es (Gott sei Dank) zu spät.

Wenn ich bedenke, was die Allierten nach Kriegsende an produktionreifen Konstruktionplänen gefunden habe, dann wird einem recht schnell klar, dass die Allierten nur knapp einem Szenarion entkommen sind, gegen das sie so gut wie nichts hätten ausrichten können. Ich sage nur Horten Nurflügler. In den Staaten haben sie einen Horten Nurflügler 1:1 rekonstruiert um zu sehen, was diese (damals tatsächlich schon im Flugversuch aktive) Konstruktion als Radarsignatur gehhabt hätte. Selbstverständlich mit der damals zur Verfügung stehenden Radartechnik. Das Resultat: Die Radars hatten möglicherweise einen Vogelschwarm oder eine Anormalität identifziert, jedoch niemals ein Jagdflugzeug oder Bomber. Im Zusammenhang mit den verbauten Strahltriebwerken, hätte London nur noch eine Vorwarnzeit von wenigen Minuten gehabt, anstatt 30 - 45 Minuten. Sozusagen ein Stealthfighter durch Zufall.

 

[dmb]

Du kennst Dich wirklich gut aus!! Ich habe einige Berichte von Bomberbesatzungen der Allierten gelesen... diese waren ENTSETZT, als sie die Me262 am Himmel anstürmen sahen. Ein Bericht sprach davon "und nun wußten wir, daß wir den Krieg verloren hatten" (wohlgemerkt ein Amerikaner).
Naja, ich bin froh, daß es so gekommen ist aber technisch waren wir Lichtjahre voraus!
Vor ein paar Jahren fand ein Wettbewerb der NASA statt... Ziel... "Erreichung der Umlaufbahn durch private Raketen". Der Preis war stattlich und so ging ein Team aus Kanada an den Start, die die V2 nachbauten, um damit in den Orbit zu gelangen. Dazu besuchte man die alten Produktionsstätten in Deutschland, trieb alte Baupläne auf und und und
Resultat. Das Ding flog ordentlicher als die meisten Anderen. Gebaut von Hobby-Raumfahrern. Ist das nicht unglaublich!

Die W190 war defintiv bis zum Ende des Krieges den meisten Jägern überlegen aber... nur mit ordentlichem Flugpersonal und das war nicht mehr in der Menge verfügbar. Die Maschine machte sonst mit dem Piloten was sie wollte. Die Me 109 oder korrekt BF 109 war ein zuverlässiges aber altes Baumuster... überholt. Nur die fortschrittliche Planung in den 30er Jahren erlaubte es, die Maschine immer weiter aufzubohren. Als die Spitfire das Vergaserproblem behoben hatten, war der Hauptvorteil der BF109 verschwunden. Konnte aber noch gut mithalten. Spätestens die P51 war der BF überlegen.

Wo kann man sich denn die Me262 mal in Aktion ansehen?? Hast Du da einen Tipp??

Ohne die deutschen Wissenschaftler wären die Amis und Russen nie so schnell in den Weltraum gekommen... ist ja bekannt. Von dem Horten Nurflügler hatte ich nur am Rande gehört!! Werde mir mal Bilder ansehen...

Gruß
Dirk