Umbau 900S (LPT, 141 PS) auf 900 turbo 16 (ab 160 PS)
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Hi Klaus,
wenn Du immer fragst, kriege ich ein schlechtes Gewissen.
Antwort: Nein.
Ich habe erstmal das 16S Fahrwerk eingebaut.
Immerhin habe ich den Kabelstrang aus dem Schlachtauto in den Fingern gehabt und die APC Verkabelung "chirurgisch" entfernt. Heißt: Ich konnte die Kabel zum Innenraum (Regelventil und Bremslichtschalter) samt Steckhülsen aus den Kunststoffsteckern entfernen, so dass sie im verbauten Kabelstrang einfach nur wieder ergänzt werden müssen.
Als Nächstes werde ich das APC montieren und die Verkabelung zum Sicherungskasten legen.
Wenn das passiert ist, werde ich im Innenraum das Ventil verbauen und sicherheitshalber nochmal die Anschlüsse innen zum Zentralstecker prüfen, um nicht falsch zu verkabeln (Die Kabelstränge könnten ja über die Baujahre unterschiedlich sein, ich weiß es nicht). Dann werde ich parallel auch das APC Instrument verbauen (Habe ein baujahrentsprechendes Instrument von einem 92er gefunden).
Danach kommen die Primärübersetzung und der Klopfsensor dran (Weil man so leicht dran kommt) usw. usw.
Ist halt immer eine Zeitfrage.
Viele Grüsse
Thomas
wenn Du immer fragst, kriege ich ein schlechtes Gewissen.
Antwort: Nein.
Ich habe erstmal das 16S Fahrwerk eingebaut.
Immerhin habe ich den Kabelstrang aus dem Schlachtauto in den Fingern gehabt und die APC Verkabelung "chirurgisch" entfernt. Heißt: Ich konnte die Kabel zum Innenraum (Regelventil und Bremslichtschalter) samt Steckhülsen aus den Kunststoffsteckern entfernen, so dass sie im verbauten Kabelstrang einfach nur wieder ergänzt werden müssen.
Als Nächstes werde ich das APC montieren und die Verkabelung zum Sicherungskasten legen.
Wenn das passiert ist, werde ich im Innenraum das Ventil verbauen und sicherheitshalber nochmal die Anschlüsse innen zum Zentralstecker prüfen, um nicht falsch zu verkabeln (Die Kabelstränge könnten ja über die Baujahre unterschiedlich sein, ich weiß es nicht). Dann werde ich parallel auch das APC Instrument verbauen (Habe ein baujahrentsprechendes Instrument von einem 92er gefunden).
Danach kommen die Primärübersetzung und der Klopfsensor dran (Weil man so leicht dran kommt) usw. usw.
Ist halt immer eine Zeitfrage.
Viele Grüsse
Thomas
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Noch ein Umbau-Williger
Hi,
denke auch gerade heftig darüber nach mein 900S LPT Cabrio zum richtigen Turbo zu machen. Dazu ergibt sich nun einiges an Fragen (auch im Hinblick auf die Prämie für eine korrekten Umbau):
- Welche APC-Boxen sind korrekt bei einem Kat-Auto Bj. 93 ?
- Welche Kombi-Instrumente sind korrekt, laut EPC unterscheiden sich die Nummern zw. Bj. 89 und Bj. 90 ?
- Der LPT hat einen Druckwächter ? Kann man da schon einfach mit einem Schlauch mal zum Vorfreuen ein Turbo/APC-Instrument anbauen und sich über 0,45 bar freuen ?
- Gibt es bei den Klopfsensoren auch Unterschiede ?
Schließlich soll am Ende alles zusammenpassen ...
Gruß
Hi,
denke auch gerade heftig darüber nach mein 900S LPT Cabrio zum richtigen Turbo zu machen. Dazu ergibt sich nun einiges an Fragen (auch im Hinblick auf die Prämie für eine korrekten Umbau):
- Welche APC-Boxen sind korrekt bei einem Kat-Auto Bj. 93 ?
- Welche Kombi-Instrumente sind korrekt, laut EPC unterscheiden sich die Nummern zw. Bj. 89 und Bj. 90 ?
- Der LPT hat einen Druckwächter ? Kann man da schon einfach mit einem Schlauch mal zum Vorfreuen ein Turbo/APC-Instrument anbauen und sich über 0,45 bar freuen ?
- Gibt es bei den Klopfsensoren auch Unterschiede ?
Schließlich soll am Ende alles zusammenpassen ...
Gruß
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Ja eine Ladedruckanzeige kannst Du jetzt schon einbauen. Instrumente Passen ab 91 glaube ich (siehe Gelbes Forum). Es gibt mehrer APC Boxen die Passen...sogar vom 9000 ..
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APC Box: Aus einem 900er mit Kat.
Instrument: Ab 90 passt es, ab 92 passt auch die Schrift (Ist optisch etwas anders). 89er ist anders verkabelt und hat eine andere Platinenfolie.
Druckwächter: Ja, hat einen. Muß bei FPT Umbau entweder nachjustiert oder gegen einen aus dem Turbo getauscht werden, ansonsten baugleich.
Instrument anschließbar: Kein Problem, einfach Schlauch legen. ist ja nur ein Manometer.
Klopfsensor: Nein. Aber beim Einbau sollten Rost und Schmutz im Schraubenloch beseitigt werden. Ein bißchen Fett soll lt. C+N auch gut sein.
Viele Grüsse
Thomas
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Kabelstrang
Hi,
nur zur Info für potentielle Umbauer LPT/FPT.
Scheinbar gibt es bei den Kabelsträngen über die Baujahre Unterschiede.
So können die Zentralstecker je nach Baujahr (Kabelstrang Innenraum und Kabelstrang Sicherungskasten zum Motorraum) unterschiedlich sein und sind damit nicht kompatibel.
Wer also bei seinem LPT aufgrund der gewünschten Originalität halber den kompletten Kabelstrang samt Sicherungskasten zum Motorrraum tauschen will, benötigt einen Kabelstrang aus den entsprechenden Baujahren.
Das Umlöten des Kabelstrangs wäre sicherlich möglich, ist aber zeitlich extrem aufwändig und kaum zu empfehlen.
Wer das vermeiden will, kann natürlich die Metallsteckerchen zum passenden Baujahr besorgen und die drei Anschlüsse zum Innenraum (Drucksensor und Bremslichtschalter) umlöten. Für den Einbau der Kabel muß aber trotzdem der Sicherungskasten ausgebaut werden (Zwei Schrauben an der Seitenwand unter dem Armaturenbrett lösen, eine Schraube im Motorraum), da sich sonst die Zentralstecker, die im Kasten eingesetzt sind, so nicht abziehen lassen (Stecker sind eingehakt).
Die Kabel sitzen an den gleichen Plätzen und sind leicht auffindbar, wenn man die eine Seite bereits kennt. Die Farben der Stecker sind lediglich unterschiedlich (Rot/schwarz/weiß bei meinem 93er, Grau/blau/weiß bei meinem Schlacht Kabelstrang aus Bj. XX).
Zudem unterscheidet sich zumindest eine Kabelfarbe. Statt gelb/rot im Innenraum ist das Drucksensor Kabel vom APC her grün/rot markiert. Kabel, die nicht das APC betreffen, habe ich nicht geprüft.
Also im Zweifel erst den Knieschutz abbauen, seitliche rote Verriegelung an einem der Zentralstecker lösen, Stecker abziehen und mit Kabelstrang des Schlachtautos vergleichen.
Viele Grüsse
Thomas
Hi,
nur zur Info für potentielle Umbauer LPT/FPT.
Scheinbar gibt es bei den Kabelsträngen über die Baujahre Unterschiede.
So können die Zentralstecker je nach Baujahr (Kabelstrang Innenraum und Kabelstrang Sicherungskasten zum Motorraum) unterschiedlich sein und sind damit nicht kompatibel.
Wer also bei seinem LPT aufgrund der gewünschten Originalität halber den kompletten Kabelstrang samt Sicherungskasten zum Motorrraum tauschen will, benötigt einen Kabelstrang aus den entsprechenden Baujahren.
Das Umlöten des Kabelstrangs wäre sicherlich möglich, ist aber zeitlich extrem aufwändig und kaum zu empfehlen.
Wer das vermeiden will, kann natürlich die Metallsteckerchen zum passenden Baujahr besorgen und die drei Anschlüsse zum Innenraum (Drucksensor und Bremslichtschalter) umlöten. Für den Einbau der Kabel muß aber trotzdem der Sicherungskasten ausgebaut werden (Zwei Schrauben an der Seitenwand unter dem Armaturenbrett lösen, eine Schraube im Motorraum), da sich sonst die Zentralstecker, die im Kasten eingesetzt sind, so nicht abziehen lassen (Stecker sind eingehakt).
Die Kabel sitzen an den gleichen Plätzen und sind leicht auffindbar, wenn man die eine Seite bereits kennt. Die Farben der Stecker sind lediglich unterschiedlich (Rot/schwarz/weiß bei meinem 93er, Grau/blau/weiß bei meinem Schlacht Kabelstrang aus Bj. XX).
Zudem unterscheidet sich zumindest eine Kabelfarbe. Statt gelb/rot im Innenraum ist das Drucksensor Kabel vom APC her grün/rot markiert. Kabel, die nicht das APC betreffen, habe ich nicht geprüft.
Also im Zweifel erst den Knieschutz abbauen, seitliche rote Verriegelung an einem der Zentralstecker lösen, Stecker abziehen und mit Kabelstrang des Schlachtautos vergleichen.
Viele Grüsse
Thomas
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nicht nur scheinbar, sondern tatsächlich.
Selbige sind 29- bzw. 33-polig. In den Schaltplänen werden zwar meist beide alternativ angegeben, aber m.E.n. wurden bis MY '90 die 29-poligen und ab MY '91 die 33-poligen verbaut.
Sofern ich oben nicht schief liege, also grundsätzlich 33-polige.
Das 'Einhaken' einzelner Steckkontakte klappt mit ein paar Verrenkungen auch jenseits der 40 noch beidseitig im eingebauten Zustand.
Mag bei den betreffenden Kontakten tatsächlich so sein, ist dann aber eher Zufall. Auf Grund der veränderten Kontaktzahl sind auch die Belegungen teilweise deutlich abweichend. kann jetzt allerdings nicht wirklich sagen, ob dies nur die Nummerierung oder die tatsächliche Lage der kontakte betrifft. Letzteres dürfte durch den Wechsel von 29 auf 33 aber wohl zwangsläufig der Fall sein.
Würde ich so nur zw. zwei definierten MY als gegeben stehen lassen wollen, da die Änderungen im Laufe der Zeit recht manigfaltig waren und man für o.g. allumfassende Aussage wohl alle Schaltpläne durchsehen müßte.
Das Abziehen kann man sich wohl sparen, da - sofern ich oben nicht irre - in den LPTs wohl immer 33-polige verbaut sein müßten. Somit bleibt als erstes nur der kritische Blick auf den Stecker des 'Spender'-Kabelbaumes.
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Zentralstecker
Es sind auch andere Kontakte/Belegungen und die Lage und Kabelfarben abweichend zwischen Bj. 90 und 93. Leidlich erfahren bei der Suche nach den Kontakten für die Außenspiegelheizung. Somit dürfte das auf viele andere Kontakte auch zutreffen.
Dummerweise haben auch die Stecker selber nicht mehr die gleichen Farben, was eher nebensächlich ist aber beim Fummeln unter dem Knieschutz manchmal eine Hilfe sein kann, wenn man nach dem z.B. roten Stecker suchen kann und ihn auch findet.
Es sind auch andere Kontakte/Belegungen und die Lage und Kabelfarben abweichend zwischen Bj. 90 und 93. Leidlich erfahren bei der Suche nach den Kontakten für die Außenspiegelheizung. Somit dürfte das auf viele andere Kontakte auch zutreffen.
Dummerweise haben auch die Stecker selber nicht mehr die gleichen Farben, was eher nebensächlich ist aber beim Fummeln unter dem Knieschutz manchmal eine Hilfe sein kann, wenn man nach dem z.B. roten Stecker suchen kann und ihn auch findet.
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Nur Schlauch legen mit T-Stück ? Wozu gibt es denn dann den Drucksensor ? Oder ist das das selbe wie der Druckwächter ?
Wenn das Turbo/APC Instrument nur ein Manometer ist, ist es ja logischweise Wurscht aus welchem Auto es kommt (bis auf die Schrift).
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Hi,
nein. Ist nicht das Gleiche.
Der Druckwächter ist beim FPT auf etwa 1,2 Bar eingestellt. Setzt er ein, bewirkt er einen Fuelcut.
Der Drucksensor gibt, wie sein Name schon sagt, die Druckinformationen an das APC Steuergerät.
Beim Vollturbo werden Druckwächter, Drucksensor und APC Instrument über einen Schlauch aus dem Motorraum versorgt. Zur Aufteilung benutzt man die besagten T-Stücke.
Das stimmt, das Manometer benötigt nur den Schlauchanschluß. Nur gab es bei den Baujahren Unterschiede mit der Leiterfolie und den Anschlüssen. Der Einsatz passt zwar, aber die Verkabelung für die anderen beiden Instrumente (Tankanzeige und Wassertemperatur) nicht.
Viele Grüsse
Thomas
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Einbau einer längeren Primärübersertzung
Hi,
so, wieder einen Schritt weiter.
Nachdem ich nun die Kabel für den Bremslichtschalter und den Drucksensor bis in den Sicherungskasten gelegt habe (Über Gummitülle über der Kupplung in den Motorrraum und von da aus in den Sicherungskasten), war nun der Umbau des Primärantriebs dran.
Den Umbau (7er oder 8er) empfehle ich nur Leuten mit sehr viel Know-How, da das Abziehen und Einbau des antriebsseitigen Zahnrades viel Feingefühl erfordert. Der Abbau von Kühler und Primärdeckel sind problemlos durchführbar, aber für das Lösen des alten Primärs und Anbauen des neuen Primärs gingen locker zwei Stunden ins Land, da der innen liegende Segering des antriebseitigen Zahnrads zu einer elend langen Geduldsprobe geriet. Zudem muß der Motor nach Entfernen der vorderen Motorabstützung oben "gebogen" werden. Problem sind die schlechte Sicht und das Greifen des Segerings durch drei mögliche Löcher des Zahnrads. Hier ist es empfehlenswert, schon häufiger Segeringe demontiert und montiert zu haben. Die antriebsseitige Achse verfügt über eine leichte Erhebung, über die der Segering geschoben werden muß. Hier hilft es nur, den Ring mit einem oder zwei schmalen Schraubenziehern zu halten, um ihn dann komplett in die Nut zu schieben. Die ganze Aktion muß durch die drei Öffnungen des oberen Zahnrades bewerkstelligt werden.
Alles andere halte ich für unproblematisch.
Tipps, wie man den Segering behandeln soll, sind willkommen. Bei uns war es etwas Glückssache.
Die 3 Ketten können 1:1 übernommen werden (Alle gleiche Länge).
Beim Einbau des neuen Primärs bietet es sich an, den Klopfsensor und die untere Abstützung für den Ladeluftkühler mit zu montieren, da vor dem Zusammenbau etwas mehr Platz zur Verfügung steht.
Für den Klopfsensor sollte die Auflagefläche des Sensors am Motor gut abgeschliffen werden, um optimalen Kontakt zu erhalten (Großer Schlitzschraubenzieher mit groben (80er Schleifpapier erforderlch). Das Festschrauben des Sensors ist nur über einen lange Verlängerung von oben über die Ansaugbrücke möglich. Zuvor sollte die Schraube mit Sensor mit zwei Fingern an seinen Platz gesetzt worden sein.
Der untere Halter für den LLK wird mit 3 Popnieten in bereits vorgehene Bohrungen eingenietet. Guter Holraumschutz oder Wachs sind vor der Befestigung des Bleches in jdem Fall sinnvoll. Die an dem Ort liegenden Kabel brauchen nicht an andere Orte verlegt zu werden.
Viele Grüsse
Thomas
Hi,
so, wieder einen Schritt weiter.
Nachdem ich nun die Kabel für den Bremslichtschalter und den Drucksensor bis in den Sicherungskasten gelegt habe (Über Gummitülle über der Kupplung in den Motorrraum und von da aus in den Sicherungskasten), war nun der Umbau des Primärantriebs dran.
Den Umbau (7er oder 8er) empfehle ich nur Leuten mit sehr viel Know-How, da das Abziehen und Einbau des antriebsseitigen Zahnrades viel Feingefühl erfordert. Der Abbau von Kühler und Primärdeckel sind problemlos durchführbar, aber für das Lösen des alten Primärs und Anbauen des neuen Primärs gingen locker zwei Stunden ins Land, da der innen liegende Segering des antriebseitigen Zahnrads zu einer elend langen Geduldsprobe geriet. Zudem muß der Motor nach Entfernen der vorderen Motorabstützung oben "gebogen" werden. Problem sind die schlechte Sicht und das Greifen des Segerings durch drei mögliche Löcher des Zahnrads. Hier ist es empfehlenswert, schon häufiger Segeringe demontiert und montiert zu haben. Die antriebsseitige Achse verfügt über eine leichte Erhebung, über die der Segering geschoben werden muß. Hier hilft es nur, den Ring mit einem oder zwei schmalen Schraubenziehern zu halten, um ihn dann komplett in die Nut zu schieben. Die ganze Aktion muß durch die drei Öffnungen des oberen Zahnrades bewerkstelligt werden.
Alles andere halte ich für unproblematisch.
Tipps, wie man den Segering behandeln soll, sind willkommen. Bei uns war es etwas Glückssache.
Die 3 Ketten können 1:1 übernommen werden (Alle gleiche Länge).
Beim Einbau des neuen Primärs bietet es sich an, den Klopfsensor und die untere Abstützung für den Ladeluftkühler mit zu montieren, da vor dem Zusammenbau etwas mehr Platz zur Verfügung steht.
Für den Klopfsensor sollte die Auflagefläche des Sensors am Motor gut abgeschliffen werden, um optimalen Kontakt zu erhalten (Großer Schlitzschraubenzieher mit groben (80er Schleifpapier erforderlch). Das Festschrauben des Sensors ist nur über einen lange Verlängerung von oben über die Ansaugbrücke möglich. Zuvor sollte die Schraube mit Sensor mit zwei Fingern an seinen Platz gesetzt worden sein.
Der untere Halter für den LLK wird mit 3 Popnieten in bereits vorgehene Bohrungen eingenietet. Guter Holraumschutz oder Wachs sind vor der Befestigung des Bleches in jdem Fall sinnvoll. Die an dem Ort liegenden Kabel brauchen nicht an andere Orte verlegt zu werden.
Viele Grüsse
Thomas
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Naja, PASSEN sollte die Zange schon, dann klappt das auf Anhieb
Hoffentlich ist das Rad nun richtg arretiert...?
Sicher: 32/25 Zähne anstatt 31/26, da sollte die Kettenlänge doch identisch sein, oder?
Es sei denn man "mixt" die Räder ...
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Naja, PASSEN sollte die Zange schon, dann klappt das auf Anhieb
Hoffentlich ist das Rad nun richtg arretiert...?
Sicher: 32/25 Zähne anstatt 31/26, da sollte die Kettenlänge doch identisch sein, oder?
Es sei denn man "mixt" die Räder ...
Wuerde es eigentlich reichen, wenn man nur eins wechselt. Zb. 31 /24? 0der 33/26? Es waere naemlich viel einfacher nur ein Rad herzustellen als 2?
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Dazu käme dann 'nur' der Aufwand für drei längere (oder kürzere) Ketten ...
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Unser Patient beim Workshop haette doch einfach die Ketten je ein Glied kuerzer machen koennen (wenn man schon neue Ketten nimmt).
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Musst mir gelegentlich erklären,wie Du die Kette EIN Glied kuerzer machst-gibt`s bestimmt ein Patent fuer.
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im Gegensatz dazu steht, sie zu kürzenDa hab ich noch diverse Längen vorrätig...
Mit `nem Schleppmagneten ueber die Autobahn gefahren ??
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Nee, ich mein Janjan hat doch die 3 Ketten ueberhaupt erst aus einem langen Stueck getrennt. Allerdings weiss ich gerade nicht mehr, ob die so gemacht war, dass jeweils "Innen-" und "Aussenglieder" einander abwechseln, also nur eine gerade Anzahl an Gliedern moeglich ist. Dann gehts natuerlich nicht. . . Ja, wenn man zum genauen Nachdenken nicht erst angestossen werden muesste. . .