Selbsthilfegruppe T5 / T7 (T8) -Suite & Tech2

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    80
100%ig sicher @bantansai.
Bei Steuergeräten von eBay oder anderweitigen Quellen wäre ich immer sehr vorsichtig. Gerade bei der T8 kann man eBay fast komplett knicken.

Beziehe deshalb in solchen Fällen immer welche aus verlässlicher Quelle ("hyvens" (Schweden) TrionicTuning Forum oder "james ng" -> versendet aus Malaysia).

@thadi05 das ist richtig.
Die Speicherbausteine werden nunmal einfach alt und "sterben" mit der Zeit. Das Löten ist etwas fummelig, aber kein Hexenwerk. Man sollte vielleicht vorher auf einem alten Mainboard oder sonstigen PCB rumprobieren.

Ohnehin muss man bei der T5 auch an die Innereien ran, wenn man ordentliche Leistung fahren will. So Bedarf es für die APC Konvertierung von T5 auf T7 nebst passenden Adapter auch einer "Brücke" im Steuergerät.

Kenne mich aber mit der T5 zu wenig aus um da großartig mitzureden. Alle Informationen lassen sich im TrionicTuning Forum finden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich finde trionic 5 genial. Bei größeren Änderungen ist die Abstimmung zwar Zeitaufwändiger als bei t7 oder t8, aber es sind wirklich sehr interessante Sachen möglich. Z. B. kann man den Motor mit zunehmender Ladelufttemperatur fetter laufen lassen. Auch die Klopfregelung erlaubt vieles.

Saab war mit der Trionic5 der Zeit sehr weit voraus.
 
Die T5 ist mir ja nicht unbekannt, auch die löterei auf T7 Ventil.
Was mich jedoch jetzt etwas wurmt, dem 900I Neuzugang habe ich eine verdoppelte T5.2 Bin auf eine für T7 Venil gemachte 5.5 gebügelt.
Diese wurde in meinem getestet und dann dem damaligen Besitzer des Neuzugangs geschickt.
Fakt ist diese ist nicht mehr lauffähig und ich habe kein Zugang mehr da rauf.
Somit muß ich davon ausgehen, daß mit der was "veranstaltet" wurde.
Damit es in den Fred passt, sollte jemand in die Nöte kommen eine 5.2 Firmware auf eine 5.5 ECU zu spielen, hierfür wird einfach das 128KB File der 5.2 mit Windowsbordmitteln verdoppelt, so daß ein 256KB File entsteht. Dieses wird auf die 5.5 ECU geflasht, Diese ECU funktionierd dann plug and Play in dem 5.2 Auto, in der Regel 93er 9000
 
bantansai schrieb:
(...)
Damit es in den Fred passt, (...)
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Danke dafür :)

Hierzu eine Frage:
Ihr sprecht von der Trionic 5.2 und 5.5. Gibt es auch 5.0? Ich kenne Trionic 5 OBD und Trionic 5 OBD II, so werden sie auch im WIS (MY99) genannt. Ein wesentlicher Unterschied, neben dem 'Upgrade' der OBD-Funktion auf eben OBD II (-> OnBoardDiagnostic, herstellerübergreifend) ist die zweite Lambdasonde, die mit der Trionic 5 QBD II (5.5?) eingeführt wurde. Ist das so richtig?

Next to come:

Als nächstes habe ich vor, mal mit der TrionicSuite ein Abbild der Trionic meines T7 9-5 'herunter zu laden', also die BIN-Datei des Steuergerätes auf den PC zu kopieren, um dann mal nachzuforschen, was damit - jenseits von Tuning und Mapping - möglich ist. Natürlich im Vergleich zu den Möglichkeiten mit dem Tech2.

Ferner, und das finde ich eine großartige Funktion der TxSuite, will ich die Möglichkeit eines (grafischen) Log-Files vorstellen. Auch das geht, wenn ich es recht verstanden habe, per Tech2 in Verbindung mit TIS2000. Sieht aber um einiges umständlicher aus. Auch das wird aber selbstverständlich ausprobiert.

Frage in die Runde:
Hat denn ein Trionic-Noob unter uns jetzt schon mal die TxSuite installiert?
 
patapaya schrieb:
Solange ich mir erklären lassen muss, wie man das macht:...denke ich nichtmal darüber nach...:confused: asdf :redface:
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Eieiei, dass sind doch die Großen, die über sowas reden. Wir hier in der Häschengruppe bleiben erst mal bei unserem eigenen Stuhlkreis ;)

(Bei dem Zitat von @bantansai gehts wohl darum, dass das Gerät ein File diese Größe haben will. Wahrscheinlich könnte man auch 3 Jahre lang Nullen eintippen, um das gleiche Ergebnis zu erzielen. Wir werden sehen, aber das kommt erst in der Bärengruppe dran!):biggrin:
 
klawitter schrieb:
Danke dafür :)

Hierzu eine Frage:
Ihr sprecht von der Trionic 5.2 und 5.5. Gibt es auch 5.0? Ich kenne Trionic 5 OBD und Trionic 5 OBD II, so werden sie auch im WIS (MY99) genannt...
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Nein die 5.2 sind die Kinderschuhe, in ein paar Fahrzeugen in 93 verbaut.
Das Potential wurde ab 94 in der 5.5 mit doppelten Speicherplatz in alllen Turbos genutzt.
In der war dann VSS und OBDII möglich.
Die 5.2 ist somit der Test an Kundenfahrzeugen
Der Grund war naheliegend.
Wozu vom Zuliefererer eine ECU kaufen, wenn man davon seit DI/APC nur den Bereich Sprit brauchte, das meinen die Schweden besser zu können, und sie konnten es! das mit einem kleinen Unternehmen Amal zusammen
Parallel stieg auch KTM mit der ersten LC4 auf diese Zündung um.
Wenn beim Moped davon ausgeht, und darum ging es damals, die Kisten mussten auch mit 68 Oktan laufen, hat Saab was anderes draus gebaut
Wobei mit 68 Oktan liefe er auch
@patapaya ist ein wenig copy and paste nur älter
 
bantansai schrieb:
hierfür wird einfach das 128KB File der 5.2 mit Windowsbordmitteln verdoppelt, so daß ein 256KB File entsteht.
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patapaya schrieb:
Solange ich mir erklären lassen muss, wie man das macht:
bantansai schrieb:
hierfür wird einfach das 128KB File der 5.2 mit Windowsbordmitteln verdoppelt, so daß ein 256KB File entsteht.
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...denke ich nichtmal darüber nach...:confused: asdf :redface:
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- Start / Ausführen / CMD
- in das Verzeichnis welchseln, in welchem das BIN liegt
- Copy /b AltesFile.bin + AltesFile.bin NeuesFile.Bin
 
klawitter schrieb:
...
Next to come:...
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Ein "Herunterladen" oder Auslesen der ECU ist nicht nötig da die Suites eigentlich alle binaries mitbringen.
Bei der T5-Suite tragen die binaries die Partnummer laut EPC, bei der T7-Suite tragen die bins leider die Partnummer der Software und man muss nach Motor und Baujahr aussuchen.
Beispiel zur T7-Suite:
1. File und Lookup partnumber1.jpg
2. Partnumber leer lassen und die Lupe drücken 2.jpg
3. Binärdatei auswählen 3.jpg
In meinem Fall ist die bin für einen 2003er B205E und hat laut EPC die Partnummer 5383963
4. Zum Überprüfen der Partnummer die bin in der hex-Ansicht öffnen und ans Ende scrollen, dort steht die gesuchte Partnummer rückwärts 4.jpg

So, das wars im Schnelldurchlauf :-)

Ein Schmakerl zu guter letzt für Besitzer der B205E Motoren mit 150 PS:
Ein Blick in Bild 3 zeigt bei "Emission Variant" Dateien mit dem Kürzel TUN im Namen, also z.B. EC 2000 TUN EU statt EC 2000 EU
Dies ist die Software der ECUs die Saab zusammen mit Platinkerzen als Tuning-Kit für teures Geld verkauft hat.
Hier erhält man zum Nulltarif die 185PS (280 Nm) Version des Motors.
 

Anhänge

  • Saab 400 132 825.pdf
    1,8 MB · Aufrufe: 79
Viel zu teuer...
Grundsätzlich würde es aber gehen.
 
Auslesen ist trotzdem notwendig.
Zum einen weiß man nie ob es sich noch um das erste Steuergerät handelt (Stichwort Immo Code), zum anderen weißt du auch nicht welcher Softwarestand drauf ist.

Deshalb - Auslesen ist und bleibt ein MUSS!
 
PEmicro soll es sein, welches Interface von denenen tut seine Arbeit an der T5, vielleocht noch T7
 
Hallo bantansai,
warum nimmst du nicht den Combi-Adapter?
Falls auch DL_SYS den nicht mehr über trionictuning von johnc besorgen kann, dann eben aus den USA.
https://www.brewcityboost.com/product-category/saab/ (link z.Z. down)
Vom Preis immer noch teuer, aber damit hast du dann für T5 bis T8 BDM und Can.
Auch eine Breitband Lambda läßt sich am CombiAdapter betreiben.
Ausserdem ist sämtliche Software vorhanden und abgestimmt.
 
Um's noch mal auf Noob-Niveau 'runter zu brechen:

Bei der Trioniv7 und 8 ist der sog. Can in den OBD-Stecker integriert. Hier wäre ein solcher Adapter also nur vonnöten, um tote Steuergeräte wieder zum Leben erwecken zu können (BDM). Richtig?

Bei der Trionic 5 ist der Can-Anschluss gesondert: Beim 9000 unter der Wischermotorabdeckung (Aquarium), beim 9-3 I hinter dem Handschuhfach. Richtig?
Was ist dabei jetzt der P-Bus (der Trionic 5)? Ist das = CAN? Also die Leitung, über die verschiedenen Steuergeräte miteinander kommunizieren?
Und, wofür genau brauchts diesen P-Bus bzw. CAN noch mal genau? Denn das Tech zwei kann doch direkt über den OBD-Stecker Software aufspielen, oder nicht?

Bitte untertänigst um homöopatisch gut verträgliche Antworten ;)
 
klawitter schrieb:
Um's noch mal auf Noob-Niveau 'runter zu brechen:

Bei der Trioniv7 und 8 ist der sog. Can in den OBD-Stecker integriert. Hier wäre ein solcher Adapter also nur vonnöten, um tote Steuergeräte wieder zum Leben erwecken zu können (BDM). Richtig?

Bei der Trionic 5 ist der Can-Anschluss gesondert: Beim 9000 unter der Wischermotorabdeckung (Aquarium), beim 9-3 I hinter dem Handschuhfach. Richtig?
Was ist dabei jetzt der P-Bus (der Trionic 5)? Ist das = CAN? Also die Leitung, über die verschiedenen Steuergeräte miteinander kommunizieren?
Und, wofür genau brauchts diesen P-Bus bzw. CAN noch mal genau? Denn das Tech zwei kann doch direkt über den OBD-Stecker Software aufspielen, oder nicht?

Bitte untertänigst um homöopatisch gut verträgliche Antworten ;)
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Aalso: Wo fangen wir an?
Alle Trionics haben einen CAN-Anschluss der über den Gehäusestecker angeschlossen werden kann. Ob der Anschluss am OBD2-Stecker abgegriffen werden kann ist Modellabhängig. Bei den 9-5ern (T7) ist das nicht der Fall.
Um über den CAN-Anschluss zu kommunizieren muss die Trionic allerdings funktionieren (Quasi die Firmware booten). Der BDM-Anschluss liegt im Inneren der ECUs und muss in den meisten Fällen per zweireihiger Stiftleiste nachgelötet werden. BDM kommuniziert direkt mit dem Prozessor und Speicher quasi auf Hardwareebene (bevor der Bootloader startet und die Schnittstellen initialisiert). ECUs mit Stromausfallfall beim Flashen lassen sich damit zumeist retten.
Das Bussystem bei SAAB hielt Einzug mit dem 9-3 und 9-5 in 1998. Die Trionic 5 des 9000 und 900NG hatte dieses Protokoll schon implementiert aber war in den Fahrzeugen nicht vernetzt (Ausgenommen WFS EU ab 1994).
Ein Bussystem besteht aus zwei Leitungen (CanH und CanL) auf den Informationen digital (0 Volt, 5 Volt) seriell gesendet und empfangen werden.
Zwei Bussysteme sind generell zu unterscheiden:
P-Bus (Powertrain) ist der Highspeed-Bus für zeitkritische Anwendungen (Motorsteuergerät (Trionic, EDC) ABS-System und Getriebesteuergerät).
I-Bus (Instrument) ist der Lowspeed-Bus für die restlichen Komponenten (Audio, SID, Klima, WFS, Airbag)
Der P-Bus ist 10x schneller als der I-Bus
Beide Bussysteme sind an der MIU (Main Instrument Unit, Tachoeinheit als Ganzes) angeschlossen. Die MIU übersetzt von P-Bus zu I-Bus und umgekehrt. Alle Komponenten verfügen also über die gleiche Information.
Der I-Bus ist bei allen Fahrzeugen (900 und 9000 ab 1994) auf den OBD2-Stecker geführt, dort kommuniziert auch das Tech2 mit dem Fahrzeug, bei neueren Fahrzeugen über den CanDI Adapter (das Tech2 sagt einem das dann schon).
Wenn über das Tech2 jetzt Software aufgespielt wird ist der Weg also vom OBD2-Stecker zum Hauptinstrument, Übersetzung auf den P-Bus im Hauptinstrument, weitersenden an die ECU. Das kann schon mal ne gute halbe Stunde dauern. Zum Vergleich benötigt die gleiche Software mit Combiadapter aufgespielt ca. 3 bis 4 Minuten.
Bitte gerne nachfragen wo nötig.

EDIT: Der Weg zur MIU geht ab 9-3, 9-5 immer erst über das DICE (Armaturenbrettelektronik, dashboard integrated centrel electronics). Sollte das Tech also mit nichts kommunizieren können und die Steckkontakte im OBD2-Stecker sind in Ordnung dann schauen ob DICE Spannung hat und arbeitet.
 
Zuletzt bearbeitet:
Gut, im Prinzip kann man ja die 2 CAN-Pins der ECU mit 2 Kabeln raus führen und an den OBD anschließen.
 
erik schrieb:
Gut, im Prinzip kann man ja die 2 CAN-Pins der ECU mit 2 Kabeln raus führen und an den OBD anschließen.
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Das macht meiner Meinung nach nur Sinn wenn oft experimentiert und programmiert werden soll und erst ab 9-3 mit T7 und 9-5, die T5 hat einen Programmierpin der zum Flashen +15VDC erwartet.
Sorgfältig an den Buskabeln zu arbeiten sollte da selbstverständlich sein. Bastellösungen mit Stromdieben verursachen die lustigsten Fehlersymptome.
Die Kabel möglichst kurz halten. Kabel verdrillen um Störeinflüsse aufzuheben. Grünes Kabel für CanH und weißes Kabel für CanL. Masse/Schirmung wäre ein braunes Kabel.
 
Wenn dann würde ich den Combiadapter direkt über johnc beziehen. Ist günstiger (keine Zollgebühren) und geht schneller (kommt nicht aus den USA).
Auch sollte ein Flash nie mehr als 2 Minuten dauern, insofern die Treiber sauber und korrekt eingestellt worden sind.

Beim Combiadapter geht das meist sogar noch schneller. Bitte überprüf mal die eingestellte Baud, sowie Latenz.

Für BDM bietet sich ansonsten noch USBBDM oder etwas selbstgemachtes an.

@erik das ist nicht mal notwendig.
Du kannst bei Fahrzeugen mit TCS und ESP das Signal ziemlich einfach abgreifen. Auch beim Automaten bietet sich da wie erwähnt was an.

Ansonsten einfach vom MIU runter (Tacho ausbauen; auf Rückseite zwei Kabel dran löten).

Bei der T5 bauen sich einige noch eine zusätzliche Stromversorgung (2x1.5V Batterien) ein. Dann kann man in Ruhe im Auto flashen. Signal kann dort im übrigen auch vom SFI Stecker abgegriffen werden.

Wie man sieht - Möglichkeiten gibt es genug. Nur würde ich nie direkt ans Steuergerät gehen, wenn man das noch nie gemacht hat. Gerade wenn das Steuergerät im Motorraum sitzt ist das nicht empfehlenswert.

Bitte denkt dran, dass die +15V Spannung nur bei der T5 erforderlich sind. Einige Modelle können zwar auch mit 12V geflasht werden, jedoch kann man das nicht wissen. Hat mit den Speicherbausteinen zu tun.
 
Bei mir wäre es ja 9-3 mit T7, und beim Viggen habe ich TCS. Die anderen 2 Kisten sind ohne TCS.
 
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