Beschaffung Temperaturfühler

..so ausm Strand raus,
Wenn sich die Stauscheibe ganz unten in Neutralposition befindet (es kann keine Luft an den Seiten vorbeiziehen), sollte auch kein Sprit an den Einspritzventilen ankommen.

teste zuerst Drucklos ob sich die Stauschiebe nach oben bewegen lässt, aber nur gaaaanz vorsichtig! Anschliessend das ganze mit Druck, kurz surren ohne zu Orgeln muss reichen, sonst haste sicher auch noch n Versorgungsproblem.

Wenn die Stauscheibe durch Gewalt hochgezogen wird, und dann richtig Sprit läuft, bleibt der Kolben womöglich oben hängen und das ganze säuft nicht nur beim Orgeln gnadenlos ab. Sprit- Gegendruck sollte vom schrägen Anschluss oben den Kolben zurückdrücken.

Falls nicht 100% verlässlich, Mengenteiler ausbauen, zerlegen (soweit Du Dir das zutraust, die Suche gibt dazu sicher was her)

Edit. Lüftungsverstellung ist n kleinerers Problem. Verklemm einfach testweise den Abgang vom Unterdruckbereich Ansaugseitig.
 
Mann mann mann, wie kann man nur so doof sein! asdf

Und damit meine ich mich selbst!

Mir waren zwei Flüchtigkeitsfehler unterlaufen:
Der Wählhebel war nicht in Position "P", und ich hatte versehentlich die dicken Schläuche von Kurbelgehäuseentlüftung und Zusatzluftschieber vertauscht.
Nach Korrektur sprang er denn auch recht zügig an.
Aber....ich hätt´s mir denken können...nach ein paar Minuten Lauf abgestellt, neuer Startversuch und - nichts! Wie gehabt....Sowie er beginnt warm zu werden und abgestellt wird, lässt er sich nicht mehr starten.
Interessanterweise springt er sofort an, wenn das BPR mit einem Tütelkabel überbrückt wird. Komisch nur, daß er einmal auch so ansprang.
Austausch des Thermoschalters oben auf der Ansaugbrücke brachte keine Veränderung.
Wie in einem anderen Thread erwähnt, mußte ich eine Leitung legen von Klemme 15 an der Zündspule zu dem blauen Kabel (der Darlington wird hierbei umgangen), welches zum Zündimpulsverstärkerrelais und von dort zum BPR geht, weil sonst die Spritpumpe beim Drehen des Zündschlüssels auf "Start" keine Stromversorgung mehr bekommt.
Aber dennoch mußte ich jetzt schon wieder das BPR brücken, damit da was passiert.
Ich poste in Kürze mal ein Foto von dem Getütel.
Ansonsten habe ich die Einspritzdüsen mal herausgenommen und die Stauscheibe etwas angehoben; alle vier Düsen spritzen gleichmäßig und kräftig ab! Völlig gleichmäßige Vernebelung. Ist ja schonmal gut zu wissen...
Ach ja, genau, nach den letzten Startversuchen schwankt jetzt auf einmal die Leerlaufdrehzahl, geht ständig hoch und runter. Genaueres kann ich hierzu nicht sagen, da der DZM ja immer noch nicht geht...
 
Pink Floyd schrieb:
Ach ja, genau, nach den letzten Startversuchen schwankt jetzt auf einmal die Leerlaufdrehzahl, geht ständig hoch und runter. Genaueres kann ich hierzu nicht sagen, da der DZM ja immer noch nicht geht...
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mühsamer Versuch der Lambdaregelung im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Gemisch in Richtung Lambda 1 zu bewegen - da sollte mal eine Grundeinstellung vorgenommen werden.
 
Fleissarbeit.
Schaltplan, Kabel verfolgen, überprüfen, richtig anstecken.

Relais kriegt kein Strom oder ist fehlerhaft. Zündverstärker fällt mir da noch spontan ein, denn von dort kriegt der DZM das Signal.

falls kalt, Leerlauf schwankt, Luft/ BenzinDruckproblem. Falls warm, Taktverhältniss falsch.
 
Also, das BPR ist in Ordnung, die Stromversorgung des BPR ist fehlerhaft (wahrscheinlich ist auch hier die Ursache der DZM-Nichtfunktion zu suchen, der zuckt beim Abstellen nur einmal kurz), deswegen mußte ich ja auch das oben erwähnte Zusatzkabel legen, damit Saft am BPR ankommt.
Wie weiter oben erwähnt, ist der Darlington in Ordnung.
Leerlaufdrehzahl ist von der akustischen Wahrnehmung her normal; nach dem Kaltstart etwas höher (gemessen an der Geräuschcharakteristik schätze ich mal 1200 upm), und fällt nach einer halben Minute leicht ab.
Wenn er warm ist, läuft er vollkommen normal, macht keine Zicken, garnichts!
Nur wenn er ersteinmal warm ist, man stellt ihn ab und will wieder starten, geht erstmal garnichts mehr. Mal springt er dann nur an, wenn ich den Stecker vom Kaltstartventil abziehe, ein anderes Mal nur, wenn ich ihn wieder draufstecke.
Ja, und bei den letzten zwei oder drei Motorläufen schwankte die Drehzahl auf einmal sehr stark, bis sie sich nach einer Minute plötzlich von alleine stabilisierte, dann lief er wieder normal.
Das Problem ist, daß ich mit den blöden englischsprachigen Werkstatthandbüchern bzw. den Funktionsbeschreibungen nicht weiterkomme. Die Schaltpläne an sich kann ich durchaus verstehen, nur habe ich bislang keinen einzigen gefunden, aus dem ganz eindeutig hervorgeht, von wo beispielsweise der DZM sein Signal bekommt. Nun war mir das englische Wort für "Drehzahlmesser" nicht bekannt, das machte die Sache nicht gerade einfacher. Wenn ich die Schaltpläne richtig interpretiere, dann müßte das Signal von dem dünnen gelb-weißen Kabel kommen, welches sich zusammen mit dem dünnen blauen am BPR befindet. Prüflampentest ergab, daß da Saft drauf ist. Der große Steckverbinder an dem Stehblech zum Innenraum ist auch okay. Konnte kein loses Kabel erkennen. Der DZM selbst ist nicht defekt, die Platine auch nicht, soweit war ich schon...Alles andere im Mäusekino funktioniert einwandfrei, der DZM ist das einzige dort, was nicht funktioniert.
Anbei zwei Bilder, die das nachträglich gelegte Kabel zeigen.
 

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Die Drehzahlmesser der 16vs bekommen ihr Signal vom Darlington, dem Zündverstärker, der wie ein Bremsklotz aussieht und am Innenkotflügel verschraubt ist. Und dann gibt es bei den Non-Turbos noch einen weiteren (zusätzlichen?) Signalweg, der über den OT-Geber läuft (Kurbelwelle, Riemenscheibenseite).
 
Nanu, ich denke, die 8-Ventiler haben keinen OT-Geber?
Oder habe ich da jetzt irgendwas übersehen?
 
ich schrieb 16v... 8v ist nicht meine Baustelle (aber Ersatzteillager)...
 
85_Swiss schrieb:
Fleissarbeit.
Schaltplan, Kabel verfolgen, überprüfen, richtig anstecken.
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Zündungsschaltplan beim '88 ist fast simultan T8/ T16.
Tachometer sollte man eigentlich schon verstehen wenn man "Auto" als Hobby betreibt.

Du könntest mal schauen ob beim TSI Connector im Sicherungskasten bei Stift 5 das Drehzahlsignal ankommt. (Ab Darlington Klemme7 Farbe Blau). Wenn dem so ist, ist das fehlende Signal (Unterbruch)? richtung Benzinpumpenrelais und 29-Pin Stecker zu suchen. -Oder selbige Leitung mal auf Durchgang prüfen. (Gelb/Weiss).

Weiter checken würde ich ob bei den Anschlüssen fürs Benzinpumpenrelais Steuerungs sowie Laststrom vorhanden ist, bzw. ob die Stecker richtig dran sind/ oder runterrutschen beim andrücken des Relais, selbiges übrigens für die manchmal leidig abgewürgten "Steckerbuchsen" für die Kontakte am Darlington.

Edit, wenn das BZR nicht schalten würde, würde die Lambdaregelung ja auch nicht gehen... hierzu kannste überprüfen ob z.B. der Zusatzluftschieber Saft kriegt.
 
Saft auf Zusatzluftschieber hatte ich vor längerer Zeit schon mal überprüft, alles okay.
Das weiß-gelbe Kabel hatte ich überprüft, Saft ist drauf.
Der eine Einzelstecker am BPR ist in der Tat locker, den muß ich von unten bei jedem BPR-Draufstecken festhalten.
Im WHB habe ich "tachometer" sehr wohl gefunden, heißt auch im englischen so, nur den DZM kann ich im Schaltplan nirgends finden...
 
Wundersame Selbstheilung???
War heute in der Werkstatt, und habe mir mit der Prüflampe die ganze Zündungsrelevante Elektrik vorgenommen. Vorher hatte ich mir den Bentley intensiv zu Gemüte geführt.
Bin alles durchgegangen, vom Zündschloßschalter bis zum Darlington. Kann keinen Fehler finden!
Das interessante ist:
das Zusatzkabel, welches ich von Klemme 15 an der Zündspule zu dem blauen Kabel legen mußte, war auf einmal überflüssig! Auf einmal springt er auch so an, warum auch immer! Da war ich erstmal erstaunt! Zwar immer erst, nach dem 2. Zündschlüsseldreh, aber immerhin. Beim ersten Mal sprang er nur ein einziges Mal an, sonst immer erst beim 2. Versuch. Dann aber auch ohne Zögern, und läuft sofort rund, ohne Probleme! Das ist ja schonmal gut!
Dann wollte ich nochmal kucken, ob auf dem blauen Kabel, welches zum BPR geht (an dem auch das gelb-weiße dranhängt), nun auch ordnunggemäß Saft ist. Zu meinem Erstaunen glimmte nun die Prüflampe nur kurz (und schwach), und kurz darauf ging er aus! Benzinpumpe förderte nicht mehr. Das war doch sonst nicht der Fall...
Später habe ich mich noch an die Innenraumverkabelung rangemacht, weil ich endlich herausfinden wollte, warum der DZM nicht funzt. Habe das gelb-weiße Kabel nachvollzogen bis in den Innenraum. Während Motor lief, hier Prüflampe rangehalten, glimmte schwach, Motor geht aus. Naja, klar, ist ja auch die Fortsetzung des anderen Kabels.
Kann sich jemand hierauf einen Reim machen? Besagtes Kabel verschwindet irgendwo im dicken Kabelbaum, welcher hinauf Richtung Kombiinstrument führt...
Besagter Vorgang ließ sich beliebig oft wiederholen. Motor springt nun relativ zuverlässig an, läuft richtig gut, Prüflampe an blaues bzw. gelb-weißes Kabel, glimmt schwach, Motor geht aus.
Habe leider keine Ahnung, was das sein könnte...Irgendein Massefehler?? Keine Ahnung...Wie gesagt, der DZM ist das einzige, was am Kombiinstrument nicht geht...
Ne Frage zu der Elektrik noch: auf dem gelben Kabel, das das Zündungsverstärkungsrelais mit dem Darlington verbindet, ist KEIN Saft, während Motor läuft! Oder soll hier nur während des Startvorganges Strom fließen? Hierzu gibt der Bentley leider keine Auskunft...
 
selbstheilung ist immer gut..:biggrin:..lass das auto noch 2j stehen kommt er als neuwagen aus deiner halle :smile:
 
Haha, an sich ne gute Idee, aber ich wollte ihn ja eigentlich nächste Woche als Winterfahrzeug anmelden...Ne, so lange kann ich leider nicht warten...
 
Pink Floyd schrieb:
Besagter Vorgang ließ sich beliebig oft wiederholen. Motor springt nun relativ zuverlässig an, läuft richtig gut, Prüflampe an blaues bzw. gelb-weißes Kabel, glimmt schwach, Motor geht aus.
Habe leider keine Ahnung, was das sein könnte...Irgendein Massefehler?? Keine Ahnung...
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na, was soll er auch machen ? - mit der Prüflampe legst Du den Zündimpuls auf Masse .......und damit ist er weg (Schleißwinkel = 100%)
 
Das ist insofern also korrekt so?
Okay...
Kannst du mir sagen, wo das besagte gelb-weiße Kabel letzendlich hinführt? Verschwindet irgendwo in Richtung Kombiinstrument...Möchte doch zu gerne herausfinden, warum der DZM nicht geht. Wie gesagt, es liegt weder am DZM selbst noch an der Platine (schon mehrfach getauscht).
Wie muß der Stromfluß auf dem gelben Kabel Zündverstärker - Darlington sein? Zündungsstrom oder nur beim Starten?
 
..es ist korrekt so weil das Relais abfällt wenn die Zündimpulse ausbleiben. Strom weg, Benzin weg. Gleiches Schemata ist übrigens die Drehzahlbegrenzung.
Pink Floyd schrieb:
Kannst du mir sagen, wo das besagte gelb-weiße Kabel letzendlich hinführt? Verschwindet irgendwo in Richtung Kombiinstrument...Möchte doch zu gerne herausfinden, warum der DZM nicht geht. Wie gesagt, es liegt weder am DZM selbst noch an der Platine (schon mehrfach getauscht).
Wie muß der Stromfluß auf dem gelben Kabel Zündverstärker - Darlington sein? Zündungsstrom oder nur beim Starten?
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Bin nicht sicher welchen Stromfluss du meinst. Gelb gibts im Schema nicht. Anschluss 4 + und 2 - bei Zündung an. Bentley 340-7

wie im Bentley beschrieben über die Durchführung Anschluss 29 in den Innenraum, oben schreibste ja das Du dort jetzt bist? von dort weiter an Pin 10 des Kombiinstruments bzw, Dzm.

Weiter prüfst du ob Saft ab Sicherung 7 geht, sowie Pin 3 am Anschluss Drehzahlmesser. Sowie die Zündimpulse Pin 10.

und ja. Wenn die Kontakte schon schlecht sind, Kabel vllt verbastelt oder marode, so ist es sicher nicht schlecht wenn man sich um sämtliche Masseanschlüsse mal kümmert...
 
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