Also, so weit ich weiß werden Turbos mit variablen Turboschaufeln bislang nur bei Dieseln eingesetzt. Der Grund dafür liegt in der viel höheren Abgastemperatur der Benzinern, die auf lange Sicht Turbine ruiniert. Auf jeden Fall war es so noch vor 10 Jahren.
Pneumatisch gesteuerte Ventile an sich sind gute Sache. Sie funktionieren derzeit verlässlich nur bis ca. 4000-4500 Um. wie es 2000-2004 ausgesehen hat - kann ich nicht einmal abschätzen. Dazu kommt noch Zischen und nicht jeder mag so ein Geräusch.
Wenn man damals sich was feines erlauben würde, dann wäre es sicherlich Motor mit variabler Kompression. Saab hatte schon 2001 welche in Erprobung.
realistisch waren in der Zeit (2000-2004) - 6-Gang Schalter und 6/7/8-Gang Automaten. Was bedeutet für den Motor B235R, wenn wir jetzt anstatt 5 - mindestens 6 Gänge haben? Dann brauchen wir TD04-15T nicht mehr, sondern es wird TD04-14 oder gar -13 reichen. Man wird einen kleineren Turbolader mit gleichem maximalen Laderdruck wie bei -15T einbauen. Der deckt halt kleineres Drehzahlbereich ab, aber durch bessere Getriebespreizung kann man das mehr als ausgleichen. Wie oft dreht man den Motor über 4000 Um? Dafür kriegt man viel besseres Ansprechverhalten in unterem Drehzahlbereich, wo man wirklich 60-80% unterwegs ist. Dann stellt man fest, dass der Motor für V-max nicht wie früher 260, sondern realistische 240 Ps(z.B.) braucht.
Braucht man dann B235E? ich würde sagen - nein. Ich hatte im Leistungsbereich unter 200 PS nur auf B205 gesetzt und zwar in zwei Leistungsvarianten - 150 und 185 PS.
Drüber hinaus - B235L mit 230PS/350NM und B235R mit 270PS/400Nm, von mir aus auch mit TD-Turbolader 14/15. Wenn wir echte 260 PS haben möchten - und das dauerhaft ohne technische Probleme, dann muss es Änderungen an der Peripherie geben. LLK als erstes, andere Injektoren, Benzinpumpe. AGA soll schon durchgehend auf 3" umgestellt werden. Wenn man richtig machen will, dann muss auch Abgaskrümmer 3"-Loch haben, damit man keine Verluste kriegt und besseres Ansprechverhalten für Turbos realisieren kann. Aktuell haben wir in B235 2,5"-loch in Abgaskrümmer.
Ansaugtrakt hätte ich auch optimiert. Das bedeutet, dass man evtl. auch andere Drosselklappe als in B205 hat.
Es kommen noch Kolben. Wenn man standfesten Motor auch bei diesen Leistungen will - kommt man zwangsweise auf Schmiedekolben. Man sagt, dass Mahle-Schmiedekolben auf Runde halbes Kilo sparen. Das bedeutet - andere Ausgleichswellen.
Am Ende, wenn auch Abgasnormen eingehalten sind, hätte man bei B235R echte 270PS/400Nm. Wenn die Temperatur erlaubt - auch mehr.
Technisch sieht alles wirklich gut aus.
Man hätte aber zwei Motorbaureihen mit unterschiedlicher Peripherie. Man könnte B235 durch Stückzahlen vom B205 nicht mehr aushelfen. wird es sich rentieren? Mit von mir beschriebenen Änderungen sicherlich nicht. Könnte sich GM/SAAB es damals in 2005 erlauben ins Minus bei 9-5 zu gehen? Nein.
Ok, ich habe zu viel gewollt lassen wir nur 6-Gang Getriebe einbauen. Passende Glocke für F40 ist schon vorhanden, nur Getriebe rein. Wozu hätte es geführt? B235E würde aussterben. Warum? weil es schon B205 mit 192PS damals gab und mit 6-Gang-Getriebe hat B235E kaum Vorteile vor B205. Wenn B235E nicht da ist - dann gerät B235L/R ins schwanken, weil der bei den Stückzahlen von B235L/R höchstwahrscheinlich unwirtschaftlich für SAAB wird.
Es mag sein, dass ich irgendwo falsch liege. ist ja i.O. ich wollte halt zeigen was bedeutet, wenn man plötzlich 6-G-Getriebe hat:)
LG
Eugen
2015 
