Motor .- 3.0 TID und Saab-Neuling

BTF-XY55 schrieb:
SI 260-2544 Mai 2005 zum Beispiel
Zum Vergrößern anklicken....

Gab auch eine Anweisung von Opel (Feldabhilfe 2109) für den Y30DT in dem die Messung des Laufbuchsenüberstandes beschrieben wurde.
Laut Opel musste bei einer Laufbuchsenabsenkung von mehr als 0,04mm der Motor ersetzt werden.
 
@onkel
Nö. Ich würde sie auch aufstellen. Aber wer weiß... Eingepresst und wird schon halten...

0,04mm hab ich auch noch im Kopf... Und das wird kaum jemand messen können, im eingebauten Zustand.
 
Onkel Kopp schrieb:
Kannst du mal eine Skizze machen, wie die Buchsen im Originalzustand im Block sitzen?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich kann nicht gut malen, aber hier kommt meine schematische Darstellung. Wenn ich zum ersten Ölwechsel in der Werkstatt bin, kann ich nach meinem Block fragen und Photos machen, wenn er noch da ist. Die Buchse ist wirklich vollständig vom Aluminium umgossen. Ich weiss nicht, wie da etwas sinken kann. Der ausgebohrte Zylinder hatte jedenfalls keine spürbare Absenkung am oberen Kragen.
 

Anhänge

  • buchsen.pdf
    8,7 KB · Aufrufe: 79
Onkel Kopp schrieb:
Die einzig wirksame Lösung wären zusätzliche Löcher in den vorderen Radkästen. Das ist aber praktisch so nicht machbar. Zumindest nicht, wenn man die HU bestehen will.
Zum Vergrößern anklicken....

Das klingt interessant, denn ich brauche keine HU :) Die CT in Frankreich sieht das nicht so eng.. BTW, der BMW war insofern ähnlich, als der Temperaturfühler dann auch in einer Luftblase sass und nichts meldete, obwohl der Motor zu heiß war. Es schreiben alle, dass die Temperaturnadel nie nach oben ging bis der Motor den bekannten Schaden hatte. Das war auch bei mir so. Es kann natürlich sein, dass die Wasserkühlungsdurchlässe unzureichend sind und gar nicht genug Kühlmittel an die heissen Stellen kommt. Aber eine Umlüftung alleine kann es nicht sein, denn das ist kein luftgekühlter Motor. Mein Motorrad hat auch einen V-Motor mit vollständig versteckten hinteren Zylindern. Es hat Wasserkühlung und kein Problem.
 
Scotty57 schrieb:
Ich kann nicht gut malen, aber hier kommt meine schematische Darstellung.
Zum Vergrößern anklicken....

Kurbelwelle und Pleuel erkenne ich ja noch, der Kolben ist irgendwie überdimensional, hat zu viele Kolbenringe und liegt in einem Spiegelei... :biggrin:

Scotty57 schrieb:
Aber eine Umlüftung alleine kann es nicht sein, denn das ist kein luftgekühlter Motor. Mein Motorrad hat auch einen V-Motor mit vollständig versteckten hinteren Zylindern. Es hat Wasserkühlung und kein Problem.
Zum Vergrößern anklicken....

Nein nein, nicht falsch verstehen. Es geht nicht um die Umströmung der Motoroberfläche mit kühler Luft, die braucht kein wassergekühlter Motor. Es geht darum, dass nicht genügend Luft aus dem Motorraum herausströmt, und dadurch nicht mehr genug hineinströmen kann - und damit auch durch den Kühler.

Stell' dir das Extrem vor, einen hermetisch abgeriegelten Motorraum. Luft würde hineinströmen und ein Luftpolster am Eingang bilden, so das gar keine Luft mehr durch den Kühler strömt, sondern von der Front links und rechts, oben und unten am Fahrzeug vorbei.
 
Ich habe heute freundlicherweise Einblicke in die Konstruktion bekommen und Detail-Bilder eines defekten Motors gesehen. Die Buchse ist wie angsprochen mit einem oberen und unteren Bund versehen und dazwischen gibt es quasi weitere zur Vergrößerung der Oberfläche - sie ist quasi "verrippt". Jetzt verstehe ich auch wie die Zeichnung von Scotty57 gemeint ist. Diese Buchse ist in den Alu-Block eingegossen, das Aluminium wird also um die Buchsen herum gegossen. Rein geometrisch/konstruktiv kann da eigentlich nichts absinken.

Offenbar gibt es aber eindeutige Hinweise auf einen Fehler im Fertigungsprozess oder im Zustand der Buchsenoberfläche vor dem Gussprozess. Dies führt dazu, dass der Kontakt der Buchse zum umgebenden Aluminium unzureichend ist. Das wiederum führt zu einem unzureichenden Wärmeübergang von der Buchse an das vom Kühlwasser gekühlte Aluminium. Die Buchse wird sehr heiß, dehnt sich aus und verdrängt das umgebende Aluminium. Die damit einhergehende Verformung ist plastisch, wärmer als gut 100°C wird der Klotz ja nicht. Die Buchse aber schon, wodurch sie sich nach dem Abkühlen wieder zusammenzieht. Das ist dem Kontakt zwischen Buchse und umgebendem Material wiederum alles andere als zuträglich, wenn es da zuvor schon ein Problem gibt. Irgendwann ist die Buchse minimal zum Deck des Blocks abgesunken, weil sie "nach unten hin" Material verdrängt hat. 4 Hunderstel im kalten Zustand reichen schon und der Motor gilt als defekt.

Das wiederum erklärt, warum sämtliche Änderungen am Kühlsystem selbst das Problem allenfalls leicht mindern, aber nicht lösen können. Kaufberatung wird demnächst nochmal leicht überarbeitet (den PCV6-Abschnitt habe ich auch schon wieder leicht korrigiert), auch wenn allmählich fast alle 3.0 TiD vom Gebrauchtmarkt verschwunden sein müssten.
 
Onkel Kopp schrieb:
Ich habe heute freundlicherweise Einblicke in die Konstruktion bekommen und Detail-Bilder eines defekten Motors gesehen. Die Buchse ist wie angsprochen mit einem oberen und unteren Bund versehen und dazwischen gibt es quasi weitere zur Vergrößerung der Oberfläche - sie ist quasi "verrippt". Jetzt verstehe ich auch wie die Zeichnung von Scotty57 gemeint ist. Diese Buchse ist in den Alu-Block eingegossen, das Aluminium wird also um die Buchsen herum gegossen. Rein geometrisch/konstruktiv kann da eigentlich nichts absinken.

Offenbar gibt es aber eindeutige Hinweise auf einen Fehler im Fertigungsprozess oder im Zustand der Buchsenoberfläche vor dem Gussprozess. Dies führt dazu, dass der Kontakt der Buchse zum umgebenden Aluminium unzureichend ist. Das wiederum führt zu einem unzureichenden Wärmeübergang von der Buchse an das vom Kühlwasser gekühlte Aluminium. Die Buchse wird sehr heiß, dehnt sich aus und verdrängt das umgebende Aluminium. Die damit einhergehende Verformung ist plastisch, wärmer als gut 100°C wird der Klotz ja nicht. Die Buchse aber schon, wodurch sie sich nach dem Abkühlen wieder zusammenzieht. Das ist dem Kontakt zwischen Buchse und umgebendem Material wiederum alles andere als zuträglich, wenn es da zuvor schon ein Problem gibt. Irgendwann ist die Buchse minimal zum Deck des Blocks abgesunken, weil sie "nach unten hin" Material verdrängt hat. 4 Hunderstel im kalten Zustand reichen schon und der Motor gilt als defekt.

Das wiederum erklärt, warum sämtliche Änderungen am Kühlsystem selbst das Problem allenfalls leicht mindern, aber nicht lösen können. Kaufberatung wird demnächst nochmal leicht überarbeitet (den PCV6-Abschnitt habe ich auch schon wieder leicht korrigiert), auch wenn allmählich fast alle 3.0 TiD vom Gebrauchtmarkt verschwunden sein müssten.
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn ich Dich richtig verstehe, vermutest Du quasi eine Art "Gusslunker" zwischen Buchsenaußenseite und Blockmaterial. Damit liegt eine Unterbrechung der Wärmeableitung vor und kommt parallel zu Spannungen ("Bimetall"?) ... Würde ich jetzt quasi einen Block zum Röntgen schicken und feststellen, dass es keine Hohlräume gibt, müsste der doch ewig halten.... Nix Lunker - Nix Verformung - Nix Exitus?
 
.................aber mit wie vielen Motoren?
 
Zuletzt bearbeitet:
naja, keine grüne Plakette, Steuer und Versicherung auch nicht gerade billig und das Risiko dazu. Ich bleibe vorerst bei LPG.

@achtermal : Das Problem ist einfach, dass hier zwei Materialien mit unterschiedlichem Wärmeausdehnungskoeffizienten vereint wurden. Und einer davon, der Alu Block, auch schon bei recht niedrigen Temperaturen in der Legierung anfängt zu arbeiten. Da müssen nicht mal Fehler im Guss sein.

Und es ergibt sich noch ein Dilemma. Funktioniert die Kühlung gut, dann wird insbesondere bei hoher Last das Temperaturgefälle groß, ist die Kühlung nicht so gut, dann wird das Alu zu warm und hängt das Arbeiten an. Stahlbuchsen in einen Stahlblock sind ja schon lange in Benutzung. Nass laufende Buchsen?

War da nicht mal was, dass sich GM damit rühmte den ersten Motor mit so einem Alublock in Serie zu bauen?
 
Wenn man sich auf der Autobahn mit 130 km/h begnügt und ständige Volllast-Beschleunigungen sowie Anhängerbetrieb in den Alpen meidet, dann kann der Motor halten.

BMW verbaut in den Dieseln Alu-Blöcke mit Grauguss-Laufbuchsen, diese werden aber "klassisch" thermisch eingefügt. Ein einziger weiterer Dieselmotor ist mir bekannt, der in Aluminium eingegossene Zylinderlaufbuchsen aus Alu hat: Der kleine 1.2 Liter Diesel im 3-Liter-Lupo. Der erreicht sehr hohe Laufleistungen und ist spezifisch ähnlich belastet wie der 3-Liter-TiD. Der Block wird im Druckguss-Verfahren gegossen.

Bei den Ottos sind mir der 1.6er Turbo im Mini und die VW-TSI bekannt, die in Alu eingegossene Grauguss-Laufbuchsen haben. Besonders interessant ist hier eine Passage in eine VW-Veröffentlichung vom Wiener Motoren-Symposium 2009, denn die haben auch die Zwischenrippen, aber mit einem besonderen Profil mit ausgeschnittenen Radien:

"Einen weiteren positiven Effekt auf die Zylinderverzüge haben die neuen GG-Buchsen mit hinterschnittener Profilierung auf dem Außendurchmesser. Hierdurch wird eine intensive und im Betrieb unlösbare Verbindung zwischen der Buchse und dem Aluminiumguss erzielt. Dadurch trägt zum einen die Buchse nennenswert zur Versteifung der Zylinder bei und zum zweiten werden ungleichmäßige Wärmeverteilungen, wie sie bei konventionellen GG-Buchsen durch Spaltbildungen vorkommen, wirkungsvoll vermieden."

Das hieße das Problem liegt vielleicht doch nicht oder nicht allein an der Fertigung, sondern eventuell ist die Konstruktion der Buchse beim 3.0 TiD ebenfalls nicht ausgereift.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ob das mit der unzureichenden Luft-Durchströmung des Motorraumes aufgrund der "eingpferchten" Einbausituation nun ein zusätzliches Problem ist oder nicht, da kann man spekulieren. Wenn, dann verschärft es die Symptomatik. Ob ein konstruktiv und fertigungstechnisch sauberer Block mit eingegossenen Buchsen auch bei hoher Belastung Probleme bekäme, das werden wir wohl nie erfahren.
 
Es ist auf jeden Fall auffällig, daß der Motor insbesondere im 9-5 (und nicht ganz so krass im Renault Vel Satis) so stark zu frühzeitigen Ausfällen neigt, während er in anderen Fahrzeugen (Opel, Renault, Isuzu) nicht sonderlich oft ausfällt.
 
Es ist wohl wie so oft, es kommen bei uns mehrere Faktoren ungünstig zusammen: Der Motorblock, das Kühlsystem und Autobahnen ohne Tempolimit.
 
Hallo ich habe nicht alles gelesen was geschrieben wurde aber auch ich fahre einen 3.0 L TID seit 200.000 km mit tollem Erfolg. Und das erste ist richtig. Das Heizungsventil ist hin. Warum du es auf der Autobahn nicht siehst ist sehr logisch. Das Ventil verliert verliert nur Wasser wenn es abkühlt und das auch noch so blöd das es nicht auffällt. Sollte der Wagen mal etwas machen was eine Frage wert ist dann mal melden. Gutes Auto Läuft und läuft .... Viel Spaß weiterhin.
Ach ja tauschen Ventil ca. 1,5 Std.
 
Hallo,

ein Kollege von mir hat den Motor im Vecta. Schöne Power für das kleine Auto übrigens!

Viel Platzt ist da im Motorraum jedenfalls sicher auch nicht.

Sind unterschiedliche Wasserpumpen verbaut?

Wenn es die Umströmung/ Durchströmung des Kühlers wäre, müssten die Motoren ja klassisch "kochen".
Das hab ich noch nie gelesen. Die halten doch ihre Thermostat-Solltemperatur, oder?

Das einzige wassergekühlte Fahrzeug, was thermische Probleme hat das mir sehr gut bekannt ist, ist ein Motorrad.
Da ist es die Reihenfolge, mit welcher das Kühlwasser die Zylinder besucht. Einer hat pech, bekommt die warme Plörre ... der stirbt IMMER zu erst.

Wie ist das bei 3,0D?

----------------------------------

Thema umspritzte Laufbuchsen: da wäre ich in Konstruktionslehre direkt durchgefallen. Wir hatten ebenfalls einen Motor zu konstruieren mit Gussbuchsen im Alu-Block.
Ergebnis: Ein Kragen an den Buchsen oben, nach unten waren die de facto "frei", um sich in der Länge dehnen zu können ...

Wenn die mehrere Kontakt-Ringe umlaufen haben, dann muss das doch "klemmen" und arbeiten.

Viele Grüße!
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben