Motor .- Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

Das sollten aber Werte sein, die sich simpel via OBD2 und zB Torque auf einem Android Handy loggen lassen.
 
Ja, geht auch mit dem Tech2. Fragt sich wie viele Signale mal mit einem anderen Tool schneller als mit 1Hz aufzeichnen kann. Alte Frage von mir, ich weiß.
 
Flemming schrieb:
Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.
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Flemming schrieb:
Bei der Klopfregelung erfolgt zuerst die Zündzurücknahme zylinderweise. ... erfolgt eine Kraftstoffanreicherung.
Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme weiter steigt, wird die höchstzulässige Luftmasse/Verbrennung gesenkt. ​
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Das ist eine Frage, die ich in #230 schon gestellt hatte:
patapaya schrieb:
Wenn ich das System richtig verstanden habe, muss ja der Begrenzung der Luftmasse schon zunächst eine maximale Rücknahme des Zündwinkels und eine entsprechende Anfettung vorausgegangen sein - kann man das nachvollziehen?
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Torque macht ne Auflösung von ca. 0,1s... A B E R..... Der Bus scheint sooo lahm zu sein... wenn ich mir die Daten angucke, habe ich je eindeutigem Wert in der Regel 42 Datensätze. Heißt aus der Trionic kommen gerade mal alle 4,2s neue Signale...
 
Jein, vielleicht. Wenn ich das richtig sehe, dann liegt auf dem OBD-Stecker nur der I-Bus, der P-Bus wird durchgeroutet. Bei direktem Zugriff auf den P-Bus könnte, müsste, ... es also schneller gehen. Denn der P ist deutlich schneller als der I. Wobei natürlich trotzdem die FRage bleibt, wie viel die T7 nebenher noch geliefert bekommt.
 
Update:

Mit der Tauschkassette ändert sich wie von mir bereits vermutet nichts. Also identisches Verhalten in puncto Luftmassenbegrenzung mit drei verschiedenen Zündkassetten.

Ich konnte aber mit dem Esso ROZ 98 Sprit feststellen, dass am Wochende, wo die Temperaturen noch nicht ganz so hoch waren, es mir nicht gelang den Effekt zu provozieren. Erst nach Zutanken von 38 Litern E10 von der nächstgelegenen freien Tanke ließ er sich – wenn auch nur kurz – wieder herstellen. Beim letzten Tanken von Super Plus hatte ich auch an einer Freien getankt und gar keinen Unterschied zu E10 bemerkt. ROZ 98 laut DIN irgendwas ist offenbar nicht gleich ROZ 98. Kann man sich darauf also auch nicht verlassen. Freie Tanken sind ja berüchtigt dafür nur schwach additivierten Sprit zu verkaufen, aber die ausgeschriebenen Oktanzahlen sollten doch erreicht werden. Ab jetzt wird nur noch Markensprit getankt, auch wenn ich dafür nach meinem Umzug in den Nachbarort fahren muss.

Ich schweife ab und bitte an dieser Stelle von epischen Krafststoffdiskussionen abzusehen. Jedenfalls nehme ich an, dass das Klopfen doch "real" ist.

Parallel zu meinen Tests habe ich mit Torque Pro mitgelogged. Wie Tobi schon ansprach ist das unfassbar langsam. Torque Pro kann bis zu 20 Hz, aber die OBD II-Schnittstelle im 9-5 liefert gerade mal 5 Datenpunkte bei einer Volllast-Beschleunigung im 3. Gang von 2000-4000 Umdrehungen. Was man trotzdem reproduzierbar sehen kann ist, dass bei voller Power der Zündwinkel immer vor OT bleibt und bei Luftmassenbegrenzung hinter den OT wandert. Den verzögerten Anstieg des Luftmassenstroms sieht man auch, im Dritten wesentlich deutlicher als im Vierten. Lambda als Wert ist leider nicht verfügbar, nur die Spannungen der beiden Sonden. Von daher habe ich mir Kraftstoffmenge pro Minute angesehen. Das taugt aufgrund der geringen Abtastung nicht um Anfettung zu bewerten. Man kann aber sehen, dass bei Beschleunigungen bis 4000 Umdrehungen die Werte ohne Luftmassenbegrenzung immer unter 800 mg (oder waren es ml?) pro Minute blieben und nur bei Beschleunigungen mit Luftmassenbegrenzung den Wertebereich 850…950 erreichten. Es gab aber auch Beschleunigungen wo Power fehlte, die Werte aber auch nur 700 erreichten. Allerdings wird bei weniger Luftmasse ja auch weniger Sprit gebraucht. Zudem gab im 4. Gang Beschleunigungen ohne Power wo die Luftmasse augenscheinlich in Ordnung war – im Live-SID aber übereinstimmend mit dem subjektiven Eindruck als zu niedrig angezeigt wurde. Fazit: Torque halte ich im Hinblick auf eine genaue Analyse für untauglich.

Ein Parameter im Torque war aber auffällig: Die Motorlast in %. Die ging bei Luftmassenbegrenzung in der Volllast fast immer von nahe 100% auf 0% (!) runter und sprang dann wieder hoch. Nach meinen Fahrten mit Flemming und dem Tech2 habe ich den Verdacht, dass das keine Anzeige der relativen Last analog zur Fahrpedalstellung oder des Drehmoments im Vergleich zum in der Motorsteuerung hinterlegten Last ist, sondern bei Vollgas immer dann auf 100% steht, wenn die Luftmasse wie im Normalfall durch den Parameter „Maximales Motormoment“ begrenzt wird, und auf 0% springt, wenn ein anderer Parameter, z.B. die Klopfregelung, die Luftmasse begrenzt. Vermutlich kann man hier auch ohne Tech2 oder Live-SID einer Luftmassenbegrenzung auf die Schliche kommen. In der Teillast schwanken die Werte übrigens wie zu erwarten analog zur Gaspedalstellung zwischen 0% und einem Wert nahe 100%.

Interessant war noch, dass ich in den letzten drei Tagen erstmals bei meinen Fahrten mitten im Hochlauf vereinzelt Ruckler feststellte, die auch mit einem Abfall der Motorlast in Torque auf 0% und einer Rücknahme des Zündwinkels einhergingen. Dies trat auch bei Hochläufen mit voller Power auf. Ein neuer Hinweis auf das Problem? Minimale „Wellen“ in der Beschleunigung hatte ich immer mal vereinzelt, in dieser deutlichen Form trat das aber nur mit der gendzora-Zündkassette auf. Kann aber auch Zufall sein. Jetzt ist meine Zündkassette wieder drin, dann werde ich darauf mal achten. Der Vollständigkeit halber: Gleiches Verhalten beim MiFi-Zähler im Live-SID bei allen drei Zündkassetten die jetzt drin waren. Meine alte, die den Kurzschluss-B+-Fehler beim Abstellen schmiss, ist übrigens zwischen zwei Kerzensteckern an der Unterseite gerissen, wie ich jetzt erst gesehen habe.

Thema Kompressionsmessung: Irgendwie komisch, was da rauskam. Soll ich das hier überhaupt schreiben? Führt bestimmt wieder zu reichlich Spekulationen, ich mache es trotzdem. :cool: Als der Motor noch recht heiß war, kamen für alle Zylinder übereinstimmend etwa 8 bar raus. Das glaube ich aber nicht, da er damit generell zu wenig Power haben müsste. Nach einer gewissen Zeit des Nachdenkens neuer Versuch: Auf den Zylindern 1-4 waren es dann 14 / 14 / 12,5 / 14 bar. Das wäre etwas doof mit dem dritten, erklärt aber nicht Klopfen auf dem ersten, da gleich mit 2 und 4.

Wie geht's weiter? Da Flemming und ich jetzt andere Prioritäten haben wird es – zumindest in diesem Jahr – keine weiteren Tech-Untersuchungen mehr geben. Ab Ende der Woche dürfte das Thema vermutlich sowieso wetterbedingt gegessen sein. Ende September besuche ich meinen Bekannten in der Werkstatt, da wird mit einem anderen Prüfer die Kompressionsmessung wiederholt und bei Bestätigung der Werte vom 3. Zylinder eine Druckverlustprüfung gemacht. Ich hoffe er hat das entsprechende Equipment. Lecksuchspray am Ansaugkrümmer 1. Zylinder kommt dann auch zum Einsatz. Ansonsten sollte ich vielleicht mal die Einspritzdüsen der Zylinder 1 und 2 tauschen und dann gucken ob die Klopfer mitwandern. Dazu muss es aber wieder entsprechend heiß sein und ein Tech2 an der Buchse. Das wird umzugsbedingt schwieriger, der PLZ 4er Bereich ist offenbar Tech-freie Zone :frown:.
 
Ja ja.

Wie sieht es bei anderen eigentlich mit der Verteilung von klopfen auf die Zylinder? Hatte mit meinem am Wochenende mal getestet. Wenig klopfen,z2-4 in etwa gleiche Werte, z1 gut zwei mal so hoch. Aber alles recht wenig. Hab dann aber erst mal aufgehört weil mir die VSI mit einem Fehler 371 in die Suppe spucke. Da das Tech2 damit nix kann war erst mal Pause.

Und keine Begrenzungen.
 
Und eine andere FW steht auch noch aus
"Warum erst jetzt" "gildet nicht.
Warum?
Ihr hattet es einfach noch nicht bemerkt!

Alle haben aber "Open SID", ist ja nicht einfach so da.
 
bantansai schrieb:
Und eine andere FW steht auch noch aus
"Warum erst jetzt" "gildet nicht.
Warum?
Ihr hattet es einfach noch nicht bemerkt!

Alle haben aber "Open SID", ist ja nicht einfach so da.
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Nicht bemerkt? Gab es in den Jahren zuvor keinen Sommer oder was???
 
doch doch, daran hat onkel schon gedacht, nur ist dort noch unklar ob aus 2002 auch in 2004 geht.

darüber solltest du doch genaues wissen....:smile:
 
Onkel Kopp schrieb:
Nicht bemerkt? Gab es in den Jahren zuvor keinen Sommer oder was???
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Nein, Du hattest einfach andere Eindrücke.
Ich habe mich ja noch nicht geoutet, Tinas "Winterschluffe" macht das eben so.
Ich habe den ein oder anderen Vergleich aber nur einen T7.
Und der ist gelinde gesagt mau, in allem was er kann.
Dummerweise hat er nach Neuaufbau direkt die Map bekommen, vorher kannte ich ihn eigentlich gar nicht, nur neben den anderen wollte ich mich nicht mit 350+-NM abgeben.
Dieses LiveSid habe ich aus totaler Nervigkeit eh mittlerweile abgestellt.
Und eine SerienMap wird er bald auch mal bekommen.
 
majoja02 schrieb:
doch doch, daran hat onkel schon gedacht, nur ist dort noch unklar ob aus 2002 auch in 2004 geht.

darüber solltest du doch genaues wissen....:smile:
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Ich Sag mal so:
Zitat:" der geht jetzt aber toll"
Zitat:"Lass mich jetzt mal fahren"
"Das geht so gar nicht"!
Zitat: "da änder ich doch nix"
Das Auto war in Teillast nicht fahrbar!

Nach Neubespielung fuhr es wieder, über die Leistung sag ich da nichts

Das war in 2008 beim 9000, der dann irgendwann nach Maptun von mir selbst bearbeitet wurde.

Hier geistert immer noch ein SKR rum.
Melden tut er sich eh nicht mehr.
Alles in allem wäre er hier der Ansprechpartner

Unser Aero läuft für mich kacke!, ist aber Gattins Winterauto, die merkt sowas nicht, findet trotzdem alle anderen besser, ist es jetzt die T5?
Ich sage, die sind erst mal besser!

Und ich mag mich nicht echt in die Luftmassensteuerung der 7 einarbeiten.
 
bantansai schrieb:
Nein, Du hattest einfach andere Eindrücke.
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Nein, das schließe ich aus. 4 Jahre ohne Probleme, und früher habe ich den mehr gefordert als heute. Die Luftmassenreduktion ist teilweise so deutlich, das wäre mir garantiert aufgefallen.

Und nochmal meine Frage: Wie soll das Verhalten der Software denn von Stauwärme im Motorraum abhängig sein???

Wenn, dann hat das Steuergerät selbst oder die Verkabelung dahin einen weg. Wobei ich da eher an die Verkabelung glauben würde, weil das Steuergerät im Innenraum sitzt. Ganz ausschließen würde ich das aber nicht.
 
Flemming schrieb:
Ja ja.

Wie sieht es bei anderen eigentlich mit der Verteilung von klopfen auf die Zylinder? .
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Ich habe, auf Empfehlung von Örtliche SAAB Profi, neues Software bekommen, gegenüber Hirsch Original Software (280PS/400Nm), um 5% reduziert, habe nie gedacht was 5% an
Temperatursenkung ausmachen
Leistungsmäßig merke ich keine Veränderung

bei +31° bis +33° Außentemperatur habe ich Stadtfahrt , Stau (stop&go) max. 52-53° Ladelufttemperatur, aus BAB sinkt auf 37° bei konstant 160km/h

Klopfen, nach ca. 600km , Außentemperatur ca. +30°, Sprit Super+ Aral, z.T. Volllastfahrt (230km/h) und mehrere male Voll Beschleunigung :
Zyl. 1 - 27
Zyl. 2 - 18
Zyl. 3 - 17
Zyl. 4 - 6

Mein Fahrzeug hat aktuell 145.000km, alles noch Original
 
Onkel Kopp schrieb:
Und nochmal meine Frage: Wie soll das Verhalten der Software denn von Stauwärme im Motorraum abhängig sein???
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Dazu hab ich keine Antwort. Aber ich persönlich würde, wie schon geschrieben, zu "Testzwecken" das ganze mit der Originalsoftware probieren.
Denn beim Tuning, egal ob hard- oder softwareseitig reizt man die vorhandenen Reserven mehr oder weniger aus. Befinde ich mich also nun mit einem Softwaretuning in einem Betriebsbereich in den die Werkssoftware nicht hin kommt und erreiche einen Betriebszustand der mit der Werkssoftware nicht erreicht wird und hier erhält die Trionic nun einen unplausiblen Wert von einem Geber, greift ja sofort der jeweilige programmierte Schutzmechanismuß. In diesem Fall die Luftmassenbegrenzung. Die ganze Tuningprogrammierung der Trionic basiert ja auf der Werkssoftware, und Du hast ja selber geschreiben das von SKR an der Klopfregelung nichts verändert wurde. An der Software selbst wird nichts verkehrt sein. Vermute mal das Problem tritt erst jetzt auf da inzwischen ein Meßwert durch, sagen wir mal, Verschleiß im entsprechenden Betriebszustand nicht mehr im "normalen" Bereich für die Trionic liegt.

Meine Vermutung für die Ursache das Fehlverhalten bei mir geht da übrigens in eine ganz andere Richtung als die mit der Stauwärme.

Wie verhält sich denn überaupt deine Tankanzeige, gab es da erneute Auffälligkeiten?
 
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