Motor .- Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

[gendzora]

@Onkel Kopp
Du hast PN....

 

[expressen]

Moin,
die ganze Fehlersuche ist so bis jetzt ja leider nur ein stochern im Nebel.
Die Fehlersuche anhand des WIS und der Datenabgleich via Tech-2 ist ja nur sinnvoll wenn man von der Originalsoftware ausgeht. Welche Parameter da in der Software für Stage-1 geändert wurden weiß ja keiner so genau, da C&P. Oder ist die Software für Dich (@Onkel Kopp ) angepasst worden? Ich gehe nicht davon aus und auch die Geschichte mit dem "Softwarefehler" spricht schon für sich.

Auch die Werte die einem der Tech-2 bzw. das Open-SID anzeigt helfen ja nur, bzw. geben mir nur Aufschluß, wenn ich weiß was da wann und wie angezeigt werden darf, also welche Anzeige- bzw. Meßwerte im jeweiligen "Normalbereich" liegen.
Somit gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder auf den Normalzustand zurückrüsten und auf dieser Grundlage wieder anfangen zu suchen, oder Dir hilft jemand der sich mit der T7-Suite auskennt und, ganz wichtig, der dann auch weiß was er da macht!

 

[Onkel Kopp]

Wie erklärst du bei fehlerhafter Software, dass der Fehler erst jetzt auftritt?

 

[Flemming]

zumindest bei @Onkel Kopp's Wagen würde angepasst. Das war ja der Vorteil der Firma.

 

[expressen]

Wie erklärst du bei fehlerhafter Software, dass der Fehler erst jetzt auftritt?

Der Softwarefehler von damals wird mit dem jetzigen Problem evtl. in keinem Zusammenhang stehen. Zeigt aber das solche Fehler auftreten und sich über kurz oder lang bemerkbar machen, damals war es recht kurz.
Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?
Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen. Nun ist die Zündkasette ja mit unter den Verdächtigen. Diese hat im Regelkreis der Motorsteuerung einen gewichtigen Anteil und für die oprimale Motorregelung durch die Trionic ist eine einwandfreie Funktion dieser nötig. Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht.

zumindest bei @Onkel Kopp's Wagen würde angepasst. Das war ja der Vorteil der Firma.

Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.

 

[Onkel Kopp]

Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?

Mir fehlt hier eine schlüssige Theorie zum Zusammenhang "Stage 1-Software an sich" zu "Leistungsverlust durch Ladedrucksenkung aufgrund Klopfen auf 1. Zylinder mit erstmaligem Auftreten 60.000 km nach Aufspielen dieser Software".

Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht.

Weißt du genaueres oder ist das erst mal nur eine Idee? Meine alte ZK schmiss die Fehler übrigens ohne MKL, volle Power bei moderaten Außentemperaturen war da.

Wie ich schon schrieb: Ich schließe selbst nicht zu 100% aus, dass die aktuelle Stage 1-Software eventuell etwas anders (sensibler?) auf Fehlfunktionen der Hardware reagiert, aber der Auslöser meines Leistungsverlustes muss meiner Meinung nach etwas an der Hardware sein, weil sich die Software nicht geändert hat. Es ist doch bezüglich der Bedatung reine Logik, bei der reproduzierbar gilt: "Shit In -- Shit Out" und nicht "Shit In -- Nach 5 Jahren und 60.000 km Shit Out". Dass ich mit dieser Meinung falsch liege akzeptiere ich erst, wenn mir jemand eine Erklärung liefert warum meine Annahmen falsch sind. Vielleicht ist das Steuergerät sogar Schuld, dann aber nicht wegen der Software die drauf ist.

Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.

Ja, die Software ist quasi "aus dem Regal" des Anbieters. Es gab keine individuelle Abstimmungsfahrt um einzelne Parameter zu setzen, aber eine kurze Fahrt auf der Autobahn mit angeschlossenem Applikationsnotebook um die korrekte Funktion der Software zu checken. Der Anbieter fummelt nach eingenen Angaben nicht an der Funktion der Klopfregelung rum. Wozu auch.

 

[Flemming]

Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?
Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen.

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

Meiner Meinung nach ist es vergebene Liebesmüh hier weiter über hohe Klopfsignale zu sprechen solange keiner sagen kann, wann klopfen erkannt wird und wann dies zu dieser Begrenzung führt. Und hierbei meine ich nicht die allseits bekannten und immer wieder wiederholten grundsätzlichen Zusammenhänge sondern konkrete, quantitative Aussagen. Und da geht es dann tief in die T7 rein. Aber offensichtlich kennt sich damit hier keiner aus. Denn dazu kam hier noch gar nichts.

CU
Flemming

 

[ssason]

http://4saab.com/T7Suite/Trionic7.pdf

Ab Seite 108 habt ihr schon gelesen?

 

[expressen]

Mir fehlt hier eine schlüssige Theorie zum Zusammenhang "Stage 1-Software an sich" zu "Leistungsverlust durch Ladedrucksenkung aufgrund Klopfen auf 1. Zylinder mit erstmaligem Auftreten 60.000 km nach Aufspielen dieser Software".

Die muß ich schuldig bleiben. Steht denn die Leistungsbegrenzung durch Ladedruckbegrenzung im Zusammenbhang mit dem Klopfen auf dem 1. Zylinder? Also ist es sicher das die "leicht" erhöhte Klopfzahl dies verursacht oder tritt das evtl. nur zusammen auf? Bei der Motorevision sind ja alle Kolben getauscht worden aber nur die Ventile des 1. Zylinders, ich würde neben der Kompression auch mal eine Druckprüfung machen. Mich wundert, daß das Klopfen nur eben bei diesem 1. Zylinder auftritt.
Das Auftreten der Leistungsbegrenzung (Leistungsverlust ist es ja nicht, da die angeforderte Leistung ja nicht zur Verfügung gestellt wird) nach 60tkm schiebe ich mal auf einen Verschleißzeitraum, welcher jetzt eben an einer "Stelle" erreicht ist. Ich denke die Trionic ist an mancher Stelle etwas sensibler und wenig tollerant gegenüber Fehlfunktionen im Regelkreis und an mancher Stelle eben nicht, wie Du auch das Beispiel mit Deiner alten DI unten aufführst. Der Fehler wird zwar registriert und abgelegt, aber die MKL wird nicht ausgelöst. Oder der Fehler muß in einem gewissen Zeitraum nur oftgenug auftreten um nicht nur registriert und abgelegt zu werden, sondern auf diesen auch durch die MKL aufmerksam gemacht wird.

Die DI macht ja auch nur manchmal darauf aufmerksam das sie den Dienst bald einstellt, mit MKL und Fehlercode und manchmal eben mit plötzlichem Versagen und reißt dabei dann noch, wie schon oft aufgetreten, den Kat mit ins Verderben.

Weißt du genaueres oder ist das erst mal nur eine Idee? Meine alte ZK schmiss die Fehler übrigens ohne MKL, volle Power bei moderaten Außentemperaturen war da.

Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält.

Wie ich schon schrieb: Ich schließe selbst nicht zu 100% aus, dass die aktuelle Stage 1-Software eventuell etwas anders (sensibler?) auf Fehlfunktionen der Hardware reagiert, aber der Auslöser meines Leistungsverlustes muss meiner Meinung nach etwas an der Hardware sein, weil sich die Software nicht geändert hat. Es ist doch bezüglich der Bedatung reine Logik, bei der reproduzierbar gilt: "Shit In -- Shit Out" und nicht "Shit In -- Nach 5 Jahren und 60.000 km Shit Out". Dass ich mit dieser Meinung falsch liege akzeptiere ich erst, wenn mir jemand eine Erklärung liefert warum meine Annahmen falsch sind. Vielleicht ist das Steuergerät sogar Schuld, dann aber nicht wegen der Software die drauf ist.

Da bin ich ganz bei Dir, das die Ursache irgendwo in der Hardware liegt, es ist nur die Frage wo. Und um das zu ergründen könnte es hilfreich sein auf die originale Software zurückzurüsten um zu sehen wie die sich in dem Fall verhält um dann einen Vergleich zu haben. Es gibt hier ja auch einen interessanten Beitrag zum Thema Luftmasse, wo der B205 mit BSR Software schlecht läuft mit der Originalsoftware aber keine Probleme macht.

Ja, die Software ist quasi "aus dem Regal" des Anbieters. Es gab keine individuelle Abstimmungsfahrt um einzelne Parameter zu setzen, aber eine kurze Fahrt auf der Autobahn mit angeschlossenem Applikationsnotebook um die korrekte Funktion der Software zu checken. Der Anbieter fummelt nach eingenen Angaben nicht an der Funktion der Klopfregelung rum. Wozu auch.

Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?

 

[expressen]

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

Meiner Meinung nach ist es vergebene Liebesmüh hier weiter über hohe Klopfsignale zu sprechen solange keiner sagen kann, wann klopfen erkannt wird und wann dies zu dieser Begrenzung führt. Und hierbei meine ich nicht die allseits bekannten und immer wieder wiederholten grundsätzlichen Zusammenhänge sondern konkrete, quantitative Aussagen. Und da geht es dann tief in die T7 rein. Aber offensichtlich kennt sich damit hier keiner aus. Denn dazu kam hier noch gar nichts.

CU
Flemming

Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?
Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.

 

[Flemming]

http://4saab.com/T7Suite/Trionic7.pdf
Ab Seite 108 habt ihr schon gelesen?

Ist aber auch nur qualitativ. Erklärt die zu Grunde liegenden Zusammenhänge. Nur was macht die T7 damit? Mit welchen Parametern? Welche Werte wären vielleicht lesbar.

Und auf Seite 22 ist eine Tabelle ähnlich den Luftmassenbegrenzungen im Tech2. Nur die Begrenzung durch Klopfen fehlt. Aus den Kopf: auch Getriebe.

 

[Flemming]

Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?

Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?! Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.

Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.

Eben, und daher solange imho vergebene Liebesmüh.

 

[Onkel Kopp]

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

Habe ich da was nicht richtig in Erinnerung? Wenn kein Leistungsmangel auftrat, waren die Klopfwerte auf dem ersten Zylinder dann nicht auf dem Niveau der anderen?

Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält
...
Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?

Die Trionic verhält sich dann nicht gleich, wenn andere Randbedingungen herrschen, doch nicht "einfach so".

Die Fahrt nach der ersten Programmierung mit E85-Option war kurz und mit wenig hoher Last - und vor allem ohne E85 im Tank. Fehleranalyse softwareseitig gab es nicht (ich konnte es nicht...), die Motorzerlegung sagte: Motor abgemagert (alle Zylinder), 1. Zylinder hat es dann als ersten "erwischt", bei den anderen konnte es dann nicht mehr zum Äußersten kommen. Danach kam eine Software ohne E85-Option drauf und die Fahrt war wie oben geschrieben.

 

[Flemming]

Habe ich da was nicht richtig in Erinnerung? Wenn kein Leistungsmangel auftrat, waren die Klopfwerte auf dem ersten Zylinder dann nicht auf dem Niveau der anderen?

Naja eben alles nahe beim Rauschen knapp über 0. Aber auch mit blieben die Erhöhungen pro Beschleunigungsvorgang auf Z1 ja im zweistelligen Bereich.

 

[Sven]

Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?)
Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?

 

[expressen]

Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?!

Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.

Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.

Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.
Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert.
Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert.
Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.

 

[expressen]

Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?)
Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?

Die PFR6H-10 sind die Iridiumkerzen für den Aero, taugen für den Alltagsbetrieb und wenn man die volle Leistung abruft.
Wenn allerdings die Leistung auch beim Aero gesteigert wird, wird wiederum die BCPR7ES-11 empfohlen. Diese muß dann aber öfter gewechselt werden, allerdings ist die für den "Kurzstreckenbetrieb" nicht geignet und dann wird wiederum die BCPR6ES-11 empfohlen. Die Iridiumkerzen sind entsprechend teurer als die anderen Beiden.

 

[Onkel Kopp]

Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.

Das könnte sein. Die Luftmassenbegrenzung korrelierte mit einem leicht erhöhten Klopfwert auf Zyl. 1, der an sich aber unkritisch war. Man könnte natürlich auch sagen, die Trionic regelt rechtzeitig so weit zurück, dass es gar nicht erst zu erhöhtem Klopfen kommt.

Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.
Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert.
Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert.
Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.

Das erste wird am Wochenende gemacht und das zweite ist leider überhaupt nicht einfach realisierbar. Ich werde mich mittelfristig mal nach einem Aero-Steuergerät aus meinem Modelljahr umsehen, stand dazu auch schon mit majoja02 in Kontakt. Vielleicht gucke ich auch mal nach einem originalen für den B235E, leider erreicht er die ursprünglichen 280 Nm meistens auch mit der Luftmassenbegrenzung. Da muss es schon derbe heiß sein, damit das noch weiter abfällt.

 

[majoja02]

umsehen, stand dazu auch schon mit majoja02 in Kontakt. .

der es leider immer noch vergessen hat zu schauen........sorry! mit Sicherheit eine ECU vom Aero aber aus dem Bj..??

So und nun wieder etwas aus der Praxis u könnte super in euren Gedankengängen passen.

Mich ärgerte seit kurzem eine Kiste, die im Kaltstart die Umdrehungen bei 1300umdr. hält und dann wie man es kennt auf fast normalen Leerlauf abfällt.
Eine neue Di....ja ja ich habe das Teil mal genau angeschaut und eine orig Di Box verbaut und siehe da.........Kaltlaufdrehzahl bei netten 1000 umdr. und dann ruckzuck die netten ca 800.

Was hat es mich Euch zu tun.........nichts!! ..........nur erneutes Unterstreichen, worauf eine DI - Box (fehlerhaft?) alles Einfluss nehmen kann!

Wie auch immer??

 

[Flemming]

Hm, mal wieder ein Zitat, aber wieder nur qualitativ, wenig konkret und eigentlich im Ablauf auch schon zu spät:

Bei der Klopfregelung erfolgt zuerst die Zündzurücknahme zylinderweise. Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme für alle Zylinder einen bestimmten Wert
überschreitet, erfolgt eine Kraftstoffanreicherung.
Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme weiter steigt, wird die höchstzulässige Luftmasse/Verbrennung gesenkt. Die Senkung erfolgt stufenlos mit der steigenden Zündzurücknahme.
Der Wert ist der Höchstwert für die Luftmasse/Verbrennung, welche die Klopfregelung zuläßt. ​

Also wieder ein Wert, den man parallel aufzeichnen müsste.

CU
Flemming