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Moin, liebe Saabgemeinde!
Heute möchte ich mich an alle unter euch wenden, die mit einem nicht funktionsfähigen Tempomaten 4108643 (901, MY92-94) gestraft sind
. Das das Hoffen auf Heilung nicht vergebens ist, wurde hier ja schon angeführt. Und auch mir, liebe Brüder und Schwestern im Geiste ist es gelungen, zwei Totgesagte wieder zum Leben zu erwecken die mir ein gütiges Schicksal in die Hände spielte. Um von der Gemeinde nicht nur zu Nehmen sondern auch zu Geben, hier meine aus langen Studien gewonnenen Erkenntnisse:
(schwulst aus)
Eigentlich wollte ich mit dieser Geschichte noch eine Weile warten; sie ist auch noch nicht so rund wie ich es mir dachte, aber bevor einige von euch unnötig Euronen versenken, fange ich mit dem Thema schon mal an
.
1. Was bisher geschah
Alex war so freundlich, mir einen defekten ‚Geschwindigkeitsregler M1992’ mit Verkabelungsplan zur Verfügung zu stellen. Beruflich dem Elektrik-Trick verpflichtet, hat es natürlich gereizt, den Funktionen dieses Sensibelchens auf die Schliche zu kommen. Die Fehler waren recht schnell gefunden, aber das war noch nicht das, was ich haben wollte. Also Adapter und Software zur Simulation der notwendigen Signale und Überprüfung der Gerätereaktionen (Foto). Der Testaufbau simuliert den für den Tempomaten relevanten Teil des Autos und reagiert auf seine Signale endsprechend. Der Rechner spuckt auch ein Prüfprotokoll aus (pdf). Davon beeindruckt war Alex dann sogar bereit, seinen EIGENEN!
Tempomaten rauszurücken. Der ging dann auch bald.
2. mögliche Fehlerursachen
Aus nur zwei Reparaturen lässt sich natürlich noch kein Trend erkennen
(bin doch kein Wahlforscher), aber eins scheint deutlich. Alle Lötstellen nachlöten dürfte einige Tempomaten vor der Schrottkiste retten! Durch die Vibrationen bilden sich gerade an den größeren Bauteilen kalte Lötstellen, d.h. die Beinchen der Bauteile sind nicht mehr fest mit dem Lötzinn verbunden. Das gibt dann zunächst den Effekt geht mal, geht mal nicht, und wenn dann das Beinchen ausreichend oxydiert ist, geht’s gar nicht mehr. Nur wird das Nachlöten durch den Schutzlack arg behindert. Außerdem fand sich eine defekte Induktivität am Eingang der Spannungsversorgung und ein Quarz wurde getauscht. Das abgerissene Bein eines Transistors kam wohl durch das Entfernen des Klebers am Eingangselko zustande.
KO-Kriterien bei der Reparatur dürften die Steckerleiste, der Mikrocontroller (der große schwarze Käfer) und das Relais sein. Da geht dann wohl nur aus zwei mach eins. Wobei man das Relais auch extern nachbilden kann, ist aber Fummelkram.
3. Was es noch sein könnte
Bevor ihr jetzt euren armen Tempomaten mit der Lötlampe erschreckt, sollte geklärt werden, ob der Fehler nicht doch am Auto liegt. Ich kenne den Text von einem Altsaabmeister: „Ich hab’ am Schlauch gesaugt, Auto reagiert nicht, also Steuergerät kaputt. Macht 500Euro“. Das war mir zu viel (wie vielleicht einigen anderen auch), bin dann ohne weitergefahren, bis mir ein anderer Meister die Pedalschalter gerichtet hat und nun funxt er wieder. Hier die Gründe, warum unser kleiner Freund seinen Dienst verweigern könnte. Das sollte man alles überprüfen bevor man den Tempomaten verbrutzelt, nur fragt mich jetzt bitte nicht nach dem wie; dafür gibt es Berufenere, ich bin in diesem Bereich nur Schreibtischtäter.
- Pedalschalter
Die beliebtesten Kandidaten. Die Schalter sitzen am Brems- und Kupplungspedal und halten den von der Pumpe erzeugten Unterdruck aufrecht, solange die Pedale nicht betätigt werden. Die sind genau so auszurichten, dass bei einem leichten Antippen der Pedale der Unterdruck zusammenbricht. Und dann Fuß vom Pedal, Unterdruck wieder da und Tempomat nimmt seine Arbeit wieder auf? Ne, das darf nicht und deshalb und als weiteren Sicherheitskreis hat auch jeder Pedalschalter einen elektrischen Kontakt. Die Schalter sind in Reihe geschaltet und müssen in Ruhestellung der Pedale geschlossen sein. Über diese Kontakte wird das Ein-Signal vom Bedienhebel geführt und ohne diese durchgeschliffene Boardspannung tut der Regler schon mal gar nichts. Das heißt dann auch im Umkehrschluss, der Tempomat nimmt nicht nur nach Pedalbetätigung sondern auch nach Aus- und Wiedereinschalten am Bedienhebel mit Resume seine ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit wieder auf.
- Tachosignal
Am Tachosignal erkennt der Regler die Geschwindigkeit des Wagens. Unter 40km/h regelt er nicht. Der Tempomat erwartet ein Signal mit 0,675Hz pro km/h, also mind. 27Hz bei 40km/h um die Regelung aufzunehmen. Steht das Tachosignal nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen stabil an (Wackelkontakt), schaltet der Tempomat ab. Hintergrund: Bei ungewöhnlich starken Geschwindigkeitsänderungen, also Auffahrunfall oder Schubser von hinten wird ein unüblicher Betriebszustand diagnostiziert und die Regelung abgebrochen
.
- Bedienhebel
Die Dinger haben gerne mal Kontaktprobleme. Zum Bedienhebel gehen vier Leitungen. Die Boardspannung wird über das braune Kabel zugeführt. Bei Automatikversionen kommt diese Leitung von einem Schalter, der in drive-Stellung geschlossen ist. Bei Schalter am Bedienhebel ein führt das rote Kabel, das dann zu den Pedalschaltern geht, Spannung. Hier hängt bei US-Modellen auch die Cruise-Control-Lampe dran. Die wird nicht vom Tempomaten geschaltet. TIP ist nichts anderes, als das kurzzeitige Unterbrechen dieser Spannung. Bei Speed Set führt das grüne Kabel und bei Resume das gelbe Kabel Spannung.
- Bremsleuchten und Bremsschalter
Als zusätzlicher Sicherheitskreis unterbricht der Tempomat seine Regelung, wenn der Bremsschalter (nicht Pedalschalter) betätigt wird. Im Normalfall bekommt der Tempomat über die Bremslichter eine Masseverbindung. D.h. sind alle Bremslichter defekt oder die Leitung dorthin, geht der Tempomat nicht. Er geht auch nicht, wenn diese Leuchten Dauerleuchten.
- Pumpe und Ventil
Regelt der Tempomat, wird über die Pumpe ein Unterdruck aufgebaut, der über eine Kette den Gaszug betätigt. Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht geht die Pumpe aus und das Ventil öffnet. Dann wieder Ventil zu und kurz darauf Pumpe an. Die beiden spielen ständig um die gewünschte Geschwindigkeit herum. Im Testaufbau ist der Regelbereich ca. 3 km/h, in der Praxis durch die Trägheit des Systems geringer. Erkennt der Tempomat keine gewünschte Geschwindigkeitsänderung (Pumpe/Ventil defekt, Kette ab), gibt er auf. Bei Turbos gibt es einen Unterdruckschalter, der bei Geschwindigkeitserhöhung dem APC den Einsatz untersagt. Tempomatregelung ist nur auf Grundladedruck vorgesehen
.
4. Wie geht’s weiter
Als nächstes kommt der Regler 9000 MY88-91 9526757 dran. Dann gibt’s ja noch den 901er MY87-91 9560905 und den 9000er MY92-94 4108650. Die Burschen kann ich mir auch mal ansehen. Bei endsprechender Muße nehm ich auch mal den Schaltplan der Platine(n) auf. Wenn jemand Fragen zu obigen Ausführungen oder nicht das technische Händchen hat, kann er mir ja eine PN schicken.
5. Was kannst du für die Sache tun?
Frage nicht, was...
Na, zunächst mal Anregungen und Kritik.
- Was habe ich übersehen; was ist falsch?
- Welche Testpunkte sollte man noch mit aufnehmen?
- Welche Fehler können außerhalb der Tempomaten noch auftreten?
Dann bin ich natürlich über alle Infos rund um dieses Thema dankbar. Hat jemand Verkabelungspläne von den 9000ern? Und Testkandidaten der Versionen 9560905 und 4108650? Vielen Dank schon mal für alle Tipps, Hinweise, Bemerkungen und Anregungen.
Beste Grüsse
Roland
Heute möchte ich mich an alle unter euch wenden, die mit einem nicht funktionsfähigen Tempomaten 4108643 (901, MY92-94) gestraft sind
. Das das Hoffen auf Heilung nicht vergebens ist, wurde hier ja schon angeführt. Und auch mir, liebe Brüder und Schwestern im Geiste ist es gelungen, zwei Totgesagte wieder zum Leben zu erwecken die mir ein gütiges Schicksal in die Hände spielte. Um von der Gemeinde nicht nur zu Nehmen sondern auch zu Geben, hier meine aus langen Studien gewonnenen Erkenntnisse:(schwulst aus)
Eigentlich wollte ich mit dieser Geschichte noch eine Weile warten; sie ist auch noch nicht so rund wie ich es mir dachte, aber bevor einige von euch unnötig Euronen versenken, fange ich mit dem Thema schon mal an
.1. Was bisher geschah
Alex war so freundlich, mir einen defekten ‚Geschwindigkeitsregler M1992’ mit Verkabelungsplan zur Verfügung zu stellen. Beruflich dem Elektrik-Trick verpflichtet, hat es natürlich gereizt, den Funktionen dieses Sensibelchens auf die Schliche zu kommen. Die Fehler waren recht schnell gefunden, aber das war noch nicht das, was ich haben wollte. Also Adapter und Software zur Simulation der notwendigen Signale und Überprüfung der Gerätereaktionen (Foto). Der Testaufbau simuliert den für den Tempomaten relevanten Teil des Autos und reagiert auf seine Signale endsprechend. Der Rechner spuckt auch ein Prüfprotokoll aus (pdf). Davon beeindruckt war Alex dann sogar bereit, seinen EIGENEN!
Tempomaten rauszurücken. Der ging dann auch bald.2. mögliche Fehlerursachen
Aus nur zwei Reparaturen lässt sich natürlich noch kein Trend erkennen
(bin doch kein Wahlforscher), aber eins scheint deutlich. Alle Lötstellen nachlöten dürfte einige Tempomaten vor der Schrottkiste retten! Durch die Vibrationen bilden sich gerade an den größeren Bauteilen kalte Lötstellen, d.h. die Beinchen der Bauteile sind nicht mehr fest mit dem Lötzinn verbunden. Das gibt dann zunächst den Effekt geht mal, geht mal nicht, und wenn dann das Beinchen ausreichend oxydiert ist, geht’s gar nicht mehr. Nur wird das Nachlöten durch den Schutzlack arg behindert. Außerdem fand sich eine defekte Induktivität am Eingang der Spannungsversorgung und ein Quarz wurde getauscht. Das abgerissene Bein eines Transistors kam wohl durch das Entfernen des Klebers am Eingangselko zustande. KO-Kriterien bei der Reparatur dürften die Steckerleiste, der Mikrocontroller (der große schwarze Käfer) und das Relais sein. Da geht dann wohl nur aus zwei mach eins. Wobei man das Relais auch extern nachbilden kann, ist aber Fummelkram.
3. Was es noch sein könnte
Bevor ihr jetzt euren armen Tempomaten mit der Lötlampe erschreckt, sollte geklärt werden, ob der Fehler nicht doch am Auto liegt. Ich kenne den Text von einem Altsaabmeister: „Ich hab’ am Schlauch gesaugt, Auto reagiert nicht, also Steuergerät kaputt. Macht 500Euro“. Das war mir zu viel (wie vielleicht einigen anderen auch), bin dann ohne weitergefahren, bis mir ein anderer Meister die Pedalschalter gerichtet hat und nun funxt er wieder. Hier die Gründe, warum unser kleiner Freund seinen Dienst verweigern könnte. Das sollte man alles überprüfen bevor man den Tempomaten verbrutzelt, nur fragt mich jetzt bitte nicht nach dem wie; dafür gibt es Berufenere, ich bin in diesem Bereich nur Schreibtischtäter.
- Pedalschalter
Die beliebtesten Kandidaten. Die Schalter sitzen am Brems- und Kupplungspedal und halten den von der Pumpe erzeugten Unterdruck aufrecht, solange die Pedale nicht betätigt werden. Die sind genau so auszurichten, dass bei einem leichten Antippen der Pedale der Unterdruck zusammenbricht. Und dann Fuß vom Pedal, Unterdruck wieder da und Tempomat nimmt seine Arbeit wieder auf? Ne, das darf nicht und deshalb und als weiteren Sicherheitskreis hat auch jeder Pedalschalter einen elektrischen Kontakt. Die Schalter sind in Reihe geschaltet und müssen in Ruhestellung der Pedale geschlossen sein. Über diese Kontakte wird das Ein-Signal vom Bedienhebel geführt und ohne diese durchgeschliffene Boardspannung tut der Regler schon mal gar nichts. Das heißt dann auch im Umkehrschluss, der Tempomat nimmt nicht nur nach Pedalbetätigung sondern auch nach Aus- und Wiedereinschalten am Bedienhebel mit Resume seine ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit wieder auf.
- Tachosignal
Am Tachosignal erkennt der Regler die Geschwindigkeit des Wagens. Unter 40km/h regelt er nicht. Der Tempomat erwartet ein Signal mit 0,675Hz pro km/h, also mind. 27Hz bei 40km/h um die Regelung aufzunehmen. Steht das Tachosignal nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen stabil an (Wackelkontakt), schaltet der Tempomat ab. Hintergrund: Bei ungewöhnlich starken Geschwindigkeitsänderungen, also Auffahrunfall oder Schubser von hinten wird ein unüblicher Betriebszustand diagnostiziert und die Regelung abgebrochen
.- Bedienhebel
Die Dinger haben gerne mal Kontaktprobleme. Zum Bedienhebel gehen vier Leitungen. Die Boardspannung wird über das braune Kabel zugeführt. Bei Automatikversionen kommt diese Leitung von einem Schalter, der in drive-Stellung geschlossen ist. Bei Schalter am Bedienhebel ein führt das rote Kabel, das dann zu den Pedalschaltern geht, Spannung. Hier hängt bei US-Modellen auch die Cruise-Control-Lampe dran. Die wird nicht vom Tempomaten geschaltet. TIP ist nichts anderes, als das kurzzeitige Unterbrechen dieser Spannung. Bei Speed Set führt das grüne Kabel und bei Resume das gelbe Kabel Spannung.
- Bremsleuchten und Bremsschalter
Als zusätzlicher Sicherheitskreis unterbricht der Tempomat seine Regelung, wenn der Bremsschalter (nicht Pedalschalter) betätigt wird. Im Normalfall bekommt der Tempomat über die Bremslichter eine Masseverbindung. D.h. sind alle Bremslichter defekt oder die Leitung dorthin, geht der Tempomat nicht. Er geht auch nicht, wenn diese Leuchten Dauerleuchten.
- Pumpe und Ventil
Regelt der Tempomat, wird über die Pumpe ein Unterdruck aufgebaut, der über eine Kette den Gaszug betätigt. Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht geht die Pumpe aus und das Ventil öffnet. Dann wieder Ventil zu und kurz darauf Pumpe an. Die beiden spielen ständig um die gewünschte Geschwindigkeit herum. Im Testaufbau ist der Regelbereich ca. 3 km/h, in der Praxis durch die Trägheit des Systems geringer. Erkennt der Tempomat keine gewünschte Geschwindigkeitsänderung (Pumpe/Ventil defekt, Kette ab), gibt er auf. Bei Turbos gibt es einen Unterdruckschalter, der bei Geschwindigkeitserhöhung dem APC den Einsatz untersagt. Tempomatregelung ist nur auf Grundladedruck vorgesehen
.4. Wie geht’s weiter
Als nächstes kommt der Regler 9000 MY88-91 9526757 dran. Dann gibt’s ja noch den 901er MY87-91 9560905 und den 9000er MY92-94 4108650. Die Burschen kann ich mir auch mal ansehen. Bei endsprechender Muße nehm ich auch mal den Schaltplan der Platine(n) auf. Wenn jemand Fragen zu obigen Ausführungen oder nicht das technische Händchen hat, kann er mir ja eine PN schicken.
5. Was kannst du für die Sache tun?
Frage nicht, was...
Na, zunächst mal Anregungen und Kritik.
- Was habe ich übersehen; was ist falsch?
- Welche Testpunkte sollte man noch mit aufnehmen?
- Welche Fehler können außerhalb der Tempomaten noch auftreten?
Dann bin ich natürlich über alle Infos rund um dieses Thema dankbar. Hat jemand Verkabelungspläne von den 9000ern? Und Testkandidaten der Versionen 9560905 und 4108650? Vielen Dank schon mal für alle Tipps, Hinweise, Bemerkungen und Anregungen.
Beste Grüsse
Roland
). Die Induktivität am anderen Tempomaten ließ sich nicht genau messen (wollte die Klebe am anderen nicht abreisen), war aber was wie 22uH oder 47uH. Jetzt ist 47uH drinn. Der Quarz hatt 8MHz. Den sollte man vieleicht Standardmäßig gegen die neueren flachen Austauschen (HC49U/4), wg. Vibration. Mahl sehen, was bei den anderen Kandidaten so anfällt. Ich mach dann auch noch ein wenig Doku.
. außerdem braucht mann ja gerade das Flussmittel im neuen Lot, um die Oxydationen zu beseitigen. Für Reparaturen darf man verbleites Lot nehmen, man darf auch neue Baugruppen verbleit fertigen, wenn sie zu Instandhaltungszwecken benötigt werden und der ganze Verkehrsbereich (Fahrrad, Auto, Schiff u.s.w.) muss eh noch nicht bleifrei 
