So, nun kann ich endlich Neues berichten:
Mußte noch auf den Schlauch-Adapter fürs Manometer warten...
Habe gestern Manometer, Schlauch, T-Stück an der Ansaugbrücke angeschlossen, so wie im Bentley beschrieben, nach Innen gelegt und im Cockpit fixiert.
Im Leerlauf fiel mir auf, daß die Anzeigenadel gleichmäßig hin-und-her flattert. Scheint aber normal zu sein, durch die wechselnden Unterdrücke in Ansaugtrakt.
Probefahrt war nach 1 Minute zuende, da plötzlich CE an- und kurz darauf der Motor ausging. Ließ sich aber sofort wieder starten, lief aber schlecht. Für die 100m zurück zur Werkstatt hats aber gereicht.
Batterie abgeklemmt und die rangetütelte Verschlauchung nochmal angeschaut. T-Stück hatte ich wohl falsch herum reingesetzt. Dann genauso angeschlossen wie im Bentley abgebildet. Daraufhin war dann alles in Ordnung.
Erneut Probefahrt: max. Ladedruck ca. 1 bar. Dann auf gerader Strecke das von hft in einem anderen Fred beschriebene Procedere durchzuführen versucht, also 3. Gang, 3000 upm, Vollgas, Bremse treten, ablesen usw. Garnicht so einfach, hahaha, der Bentley hat schon recht, da brauche ich in der Tat einen 2. Mann für.
Gleichzeitig fahren, DZM im Auge behalten und Manometer ablesen geht nicht, hahaha.
Zu diesem Procedere später mehr. Hier gibt es noch Klärungsbedarf...
Mittlerweile stellte ich fest, daß das Magnetventil beim Bremsentreten doch klackt, alles in Ordnung. War neulich nur irritiert, lag aber aber an der Pedalmechanik, daß das Pedal stänig in getretenem Zustand hängen bleibt. Wahrscheinlich ist das Fett schon völlig verharzt.
Wie auch immer, ich habe dann den Stecker vom Magnetventil abgezogen, um zu kucken, wie er sich im GLD verhält.
Erstaunlich fand ich zunächst, daß er trotzdem unheimlich gut beschleunigt. Sehr gute Gasannahme und Beschleunigung. Er beschleunigte viel zügiger und williger als das CV (ebenfalls FPT), und das nur mit GLD! Wie kann das denn sein? Vor allem vor dem Hintergrund der schlechten Kompressionswerte...Ist doch eigentlich paradox...
Dann auf gerader Strecke ordentlich Gas gegeben, Pedal bis zum Anschlag, und Manometer abgelesen: kam über 0,2 bar nicht hinaus.
Die Frage ist jedoch, ob dieses Meßergebnis eine Aussagekraft besitzt, da ich nicht sicher bin, ob ich das so richtig gemacht habe.
Die 2. Sache ist:
Durchführung der Testfahrt mit 3000 upm, Bremse treten, ablesen usw.:
Hier ist mir noch einiges unklar.
In einem anderen Fred schrieb hft, daß der 3. Gang eingelegt sein muß, und man dann auf 3000 upm beschleunigt, und hierbei die Drosselklappe voll geöffnet sein muß.
Sowie die 3000 upm erreicht sind, Bremse treten, und der 2. Mann liest das Manometer ab. So steht´s auch im Bentley.
Was ich jetzt aber seltsam finde: Einerseits soll die Drehzahl gehalten werden, und gleichzeitig soll die Drosselklappe immer noch 90° offen sein. Ich habe das mehrmals probiert, aber das funktioniert so nicht. Die Drehzahl kann ich nur halten, indem ich etwas vom Gas gehe. Lasse ich jedoch das Gaspedal voll durchgetreten, steigt die Drehzahl rapide an.
Wie denn jetzt??
Abgesehen davon fiel mir auf, daß er beim Bremspedal-Treten in der Tat auf GLD ging. Soll ja auch so sein.
Frage hierzu: für wie lange soll er in diesem Modus eigentlich bleiben?
Die 3. Sache ist:
Ich habe mit einem Zollstock die Dicke des Zylinderkopfes gemessen; ca. 14,1 cm.
Leider kann ich nicht sagen, wie genau der Zollstock ist; Schieblehre habe ich leider keine.
Aus den Unterlagen geht ja hervor, daß Anfang der 90er der Kopf abgenommen und geplant wurde. Leider weiß ich nicht, wieviel da abgenommen wurde und vor allem, warum das gemacht wurde.
@ Klaus: du erwähntest ja das Hirsch-Tuning. Kann das damit zusammenhängen?
Was wird beim Hirsch-Tuning gegenüber dem Serienzustand denn gemacht / verändert?
