Tuning an einem alten Bekannten (Technische Fragen & Erlebnisbericht)

Also Gleitlager :rolleyes:

Was den Fehler betrifft, bin ich gespannt...
 
könnte es sein, dass er ganz minim abmagert und so das "Magerruckeln"....?
 
...oder die Düsen sind zu gross...?
 
Mich würde interessieren ob Maptun die Drehzahl begrenzt hat bzw. auf welchen Wert und ob sie Dir eine Max-Drehzahl empfohlen haben.

Gruß Dirk
 
Das Ruckeln seh' ich mir mit Rudi Pfeiffer bei Gelegenheit an, wenn ich Ihn bei Saab Wien treffe. Meine eigenen mechanischen Kompetenzen hinken ja bekanntlich hinter meinen Ambitionen hinterher. ^^


Ugros schrieb:
Mich würde interessieren ob Maptun die Drehzahl begrenzt hat bzw. auf welchen Wert und ob sie Dir eine Max-Drehzahl empfohlen haben.
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Nein, darüber wurde nicht gesprochen; ich bezweifle aber, dass die Drezahlgrenze angehoben wurde. Wie dem auch sei, ich schalte, wenn ich es wirklich darauf anlege, knapp vor dem 6.000er Begrenzer. Vor der T5 Konversion lag das maximale Drehmoment deutlich niedriger und fiel dann recht rasch ab; da hab' ich kaum je so hoch gedreht, aber mit der neuen, recht sauger-artig ansteigenden Kurve nutze ich die höheren Drehzahlen eher.
 
Ok, danke.
Aber heißt das, dass Deine T5 nun doch begrenzt wurde, auf 6.000 U/min ?
 
Ich hab' das ehrlich gesagt nicht auf die Probe gestellt; ich nahm den Begrenzer nur so an, weil er doch vorher bei 6.000 lag, wenn ich mich nicht irre. Wie gesund ist das denn für den Motor, (kurz) in höhere Drehzahlregionen vorzustoßen, so es denn geht?
 
Wenn die Ventilefedern nicht mehr stark genug sind um die Ventile rechtzeitigzu schliessen oder die Federn brechen dann krachen die Kolben auf die Ventile -> Kapitaler Motorschaden. Ab wieviel U/min die B202 Ventile mit standart Federn versagen. Kein Plan. Gibt schöne Videos auf Youtube
die das veranschaulichen.
http://youtube.com/watch?v=0cbjqj5Kidk
 
TheAlien schrieb:
Wenn die Ventilefedern nicht mehr stark genug sind um die Ventile rechtzeitigzu schliessen oder die Federn brechen dann krachen die Kolben auf die Ventile -> Kapitaler Motorschaden. Ab wieviel U/min die B202 Ventile mit standart Federn versagen. Kein Plan. Gibt schöne Videos auf Youtube
die das veranschaulichen.
http://youtube.com/watch?v=0cbjqj5Kidk
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ich glaube nicht das man in diesen bereich vorstoßen wird das man sich um die federn gedanken machen muss vorher geben die hydros auf.
 
die Leistungskurve geht ja ab 5500/min deutlich abwärts, so daß Gedanken zur Berstdrehzahl eh nur philosophischer Natur sind (zumindest hier)
 
Memories of Saab

Tuning, P_max=249 PS an der Achse, Sperrdifferential, Umbau, Leistungskurve, Verlustleistungsdiagramm, Modifkation an Lader und LLK, Max-Drehzahl, Drehzalbegrenzer, Berstdrehzahl, 360° "Rennlagerung, Bedienungsfehler, kapitaler Motorschaden etc.

Früher, als ich noch Saab fuhr, hat mich Tuning an meinem alten Bekannten nur rektal tangiert...

Gerd sorry !
 
Mancher Schöngeist verfolgt halt auch andere Ziele :smile:

Edit: kürzester Tuning-Witz: Serienleistung erreicht!
 
Ugros schrieb:
Ok, danke.
Aber heißt das, dass Deine T5 nun doch begrenzt wurde, auf 6.000 U/min ?
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Falls keine Erhöhung vorgenommen wurde, liegt der Drehzahlbegrenzer mit hoher Wahrscheinlichkeit bei 6190/min Umdrehungen.
Das wäre B204/B234 Turbo Serie in den am häufigsten eingesetzten Kalibrationen.

VG,
SK
 
Vielleicht gibt es unter Euch ja immer noch einige kuriose Gestalten, die daran nteressiert sind, was denn aus meinem 900 geworden ist und es noch nicht müde sind, diesem und mir noch etwas Aufmerksamkeit zu schenken. Da will ich mich doch nicht bitten lassen und lass’ diesen Thread ein zweites Mal auferstehen.

Eine Weile nach meinem letzten Post hier war es mir, nach ewiger erfolgloser Suche, doch tatsächlich gelungen, ein Carlsson Kit (Front-, Heckspoiler, Seitenteile und Radabdeckungen) aufzutreiben - nur war dieses erstens in ziemlich ramponiertem Zustand und lagerte zweitens in Übersee (Kanada). Nachdem ich mich also abermals von meinem Ersparten getrennt hatte - wir wollen auf die Lieferkosten nicht näher eingehen - konnte ich meine ersten Erfahrungen bei der Glasfaserreparatur machen - zwar waren die Anbauteile recht verzogen und bedurften einiger Erhitzung und Biegerei, aber ansonsten lief das eigentlich recht akzeptabel. Bis zu dem Zeitpunkt, als mich nach wochenlanger Arbeit meine erste Ausfahrt mit installiertem Carlsson Kit zur Spureinstellung führte, die Werkstatt die Auffahrtsrampen auf den Werkstand nicht fest montiert hatte, selbige Rampe untem meinem 900 in neuem Gewand einfach wegkippte und das Fahrzeug mit dem Frontspoiler auf dem Werkstand aufschlug.

Dabei hatte ich vor, am nächsten Tag nach Schweden zu fahren, wo ich ein Date mit dem hier vielleicht sogar bekannten Getriebebauer Jörgen Eriksson hatte. Jörgen ist ein ehemaliger Saab Rallyfahrer und Mechaniker, dessen Name vor allem in den schwedischen Foren oft im Zusammenhang mit modifizierten 900ern auftaucht, da er sich heute als Nebenerwerb damit befasst, verstärkte Getriebe für selbiges Modell zu basteln. Ich hatte bei der Recherche schon viel Gutes über seine Arbeit gehört und mir auch schon vordichten lassen, wie denn ein Getriebe mit einer Freigabe für etwa 450Nm aussehen könnte - welche Teile also zum Einsatz kämen - und wie teuer mich das denn käme.

Mit eingestellter Spur aber ramponiertem Frontspoiler bin ich also nach Schweden, wo Jörgen sich als sehr zuvorkommender Gastgeber entpuppte. Er wusste bereits, das ich als Student mehr oder weniger alles, was mir so übrig bleibt, in mein Fahrzeug stecke und hat mir ermöglicht, während des Getriebe eingebaut wurde, in seiner Halle zu übernachten, Videos aus seinen Rallytagen und freilich auch die Werkstatt mit den Teilen meines zukünftigen Getriebes anzukucken. Jörgen verwendet beim Bau seiner 900er Getriebe eine Vielzahl selbst entworfener und in Fertigung gegebener Teile wie Lager, Stahl-Differenzialdeckel etc. Erstaunlich war dabei (auch für Jörgen), dass er ein komplett nagelneues Gehäuse auftreiben konnte. Für mich als Fahrer bei der ersten Ausfahrt mit neuem Getriebe viel eher merkbar waren am neuen Antrieb aber freilich der 8er-Primärtrieb und die Sintermetall-Kupplung, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich fast ein wenig zu bissig ist, bis man sich an sie gewöhnt hat: Jemand, der mich beim Anfahren beobachtet, wird mich wohl nun für einen Peugeot Fahrer halten.

Aber was wäre ein Schweden-Ausflug ohne Besuch bei MapTun - lag ja quasi auf dem Weg! Fredrik von MapTun hatte mir im Vorfeld einen Plan für eine weitere Leistungssteigerung auf rund 320 bis 350 PS zusammengestellt, dessen Ermöglichung ja unter anderem Grund der Getriebeanschaffung war. Als ich allerdings nach Ablieferung des Fahrzeugs bei MapTun, relativ schlaflos in einer Herberge in Örebro liegend, um 23:00 Uhr eine SMS von Fredrik erhielt, die darauf hindeutete, dass er und seine Kollegen immer noch an meinem Wagen tüfteln würden, war der erste Hinweis auf meine persönliche Apokalypse, die mich erwarten sollte, eingelangt.

Am nächsten Tag war klar, dass ein genauerer Blick in den Motor geworfen werden musste - und dieser zeigte, dass sich selbiger ein paar Bissen zu viel genehmigt hatte: Alle vier Kolben und der Zylinderkopf hatten vom ersten bis zum vierten Zylinder abhnehmend starke Dellen, als wäre etwas von Zylinder zu Zylinder durchgekaut und weitergegeben worden, die Kolbenlager und auch die Welle waren beschädigt. Je eingehender die Untersuchung des Motors, desto mehr stellte sich heraus, dass dieser am besten komplett getauscht werden sollte. Angesichts dessen, dass ich wie immer finanziell so knapp geplant hatte, dass ich nach den kalkulierten Ausgaben nichts übrig hatte außer die aktuelle Monatsmiete und ein paar Kröten, um mich durchzufüttern, war das freilich genau das, was ich hören wollte.

Da es in Österreich ohnehin schwieriger und teurer ist, einen guten 900er Motor zu finden und einbauen zu lassen und ich nach dem Einbau ja auch wieder nach Schweden hätte fahren müssen, um die Arbeit an der Leistungssteigerung fortsetzen zu können, fasste ich kurzerhand den Entschluss, den Wagen bei MapTun stehen zu lassen, ohne auch nur Geld für einen einzelnen Kolbenring übrig zu haben, flog nach Hause und aß das restliche Monat meine Pastareserven auf.

MapTun war natürlich über meine begrenzten Finanzen im Bilde und zeigte sich wie immer extrem hilfsbereit. So konnte mir Fredrik schon kurz darauf einen neuen (gebrauchten) Motorblock sichern, obgleich ich Bescheid gab’, dass es wohl noch dauern würde, bis ich diesen tatsächlich erwerben könnte.

Nun, das alles fand vor vielen Monaten statt, die das Auto nun auf Schweden-Kur verbracht hat. In all der Zeit wurden nun allerdings nicht nur der Motor getauscht und der kaputte Frontspoiler instandgesetzt, sondern Teil für Teil so viele Komponenten gewechselt, dass nun eigentlich vor allem unter der Haube kaum etwas beim Alten geblieben ist - mehr dazu gleich. Mit meinen Projektarbeiten neben dem Studium hab' ich das ebenso stückweise finanziert, wobei erwähnt werden muss, dass MapTun mir viele Teile quasi zum Einkaufspreis weitergegeben hat und bestimmt ein Vielfaches der bezahlten Stunden in das Fahrzeug investiert hat. Dafür, dass Fredrik sich dem Projekt so angenommen hat, bin ich ihm wirklich sehr dankbar, da ich mir das jetzige Resultat ansonsten nie hätte ermöglichen können. Bei meinem letzten Besuch in Schweden hatte ich auch viel Zeit, Fredrik und co bei der Arbeit zuzuehen und Fredrik hat mir auch viele Details des Tuning-Prozesses am RotoTest näher gebracht. Viele lassen sich beim Arbeiten ja ungern über die Schulter schauen; umso mehr Freude hat mir dieser Einblick bereitet. MapTun kann ich allen Interessenten wirklich wärmstens empfehlen.

(Teil 2 folgt auf Grund der Zeichenbegrenzung in einem zweiten Post.)
 
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Die Listenfreunde unter Euch wollen nun vielleicht wissen, wie denn dieses Resultat und damit die aktuelle Konfiguration meines 900 nun aussieht:

  • Motor & co.:
    • Trionic 5 mit Trionic 7 Ventil - der Kabelbaum und die Zündkassette kamen aus einem 9000 Aero.
    • Generalüberholter Motorblock aus einem 900 Turbo
    • Optimierter Zylinderkopf aus dem 9000 2.3T
    • Ansaugkrümmer aus dem 900 2.1i Sauger-Modell
    • Maßgefertigter tubularer Abgaskrümmer
    • Drosselklappe aus dem 9000 2.3T
    • Nockenwellen aus dem 9000 2.0i
    • Mitsubishi 19T Turbolader (wie im Volvo V60R verbaut)
    • Forge Wastegate Regler
    • Bypassventil aus dem 9000 2.3T
    • Maßgefertigtes 3.0” Abgasvorrohr
    • Simons 2.5” Abgasanlage
    • Aluminium FMIC (Front-montierter Ladeluftkühler)
    • Offener Luftfilter von K&N samt neuer Verrohrung überall dort, wo es notwendig war.
    • Neue Benzinpumpe, Einspritzdüsen, BCR8ES Zündkerzen, Dichtungen etc.
  • Fahrwerk und Räder:
    • Saab 9000 Aero Vorderbremsen
    • Saab 9000 Aero 16” Felgen
    • Powerflex Polyurethanlager (an Querlenkern, Panhard Stab und Drehmomentstütze)
    • SAS Polyurethan-Distanzring (hinten)
  • Karosserie
    • Saab 900 Carlsson/Airflow Front-, Heckspoiler und Radabdeckungen
    • Saab 900 Carlsson/Airflow Whaletail Spoiler
Zudem wurden bei der Fehlerbeseitigung auch noch ein Haufen anderer Komponenten ersetzt: Batterie, Lichtmaschine etc.

Das Resultat der ganzen Hexerei sind rund 330PS und (ein von 460Nm zwecks Getriebehaltbarkeit gedrosseltes Drehmoment von) 430Nm bei regulärem Sprit. Freilich wäre die Ausbeute mit E85 größer, aber weder gibt es in meiner Gegend viele E85 Tankstellen, noch will möchte ich mein Getriebe gleich noch im selben Jahr hinrichten. Den neuen DynoPlot hab’ ich mir dort nicht ausgedruckt und bekomm’ ich von Fredrik noch zugeschickt; dann reich’ es hier nach, falls es jemanden interessiert.

Sofern ich mich allerdings richtig entsinne, liegt das Maximaldrehmoment konstant von rund 3.000 bis 5.500 Touren an und nimmt dann bis zum Begrenzer bei 6.750 Touren leicht ab. Was mich aber neben dem Drehmoment noch überrascht hat, ist wie schnell der Motor auf Gasbefehle reagiert. Ich hatte beim 19T ein langsameres Ansprechverhalten erwartet, aber selbst bei niedrigen Umdrehungen ist (vielleicht auch ob des neuen Krümmers) kaum ein Turboloch merkbar.

Ich hatte auch bereits die Möglichkeit, ein paar Sprints zu vermessen: 100-160 ist in fünf, 100-200 in zehn Sekunden erledigt. Interessant ist dabei, dass ich das Ganze dank des schnell aufgebauten Drehmoments auch recht schaltfaul erledigen kann: So konnte ich die Messung von 100-200 durchgehend im vierten Gang auch in 10.4 Sekunden absolvieren. Der geringe Unterschied liegt wohl daran, dass ich recht behutsam schalte und deshalb Zeit verliere - aber wer kann’s mir verübeln, fahre ich doch in steter Erwartung plötzlichen Krawalls aus Getrieberichtung.
Was mich zudem überrascht, ist wie effektiv das Fahrwerk des 900 die Leistung auf die Straße bringt - noch dazu mit Winterbereifung: recht erstaunlich.

Negativer Nebeneffekt der Modifikationen ist eine gewisse Unruhe beim Fahren ohne Last: Wenn ich etwa im Stau dahinrollen möchte und den Fuß vom Gas nehme, ruckelt das Fahrzeug ein wenig. Das liegt, so vermuten wir, an den großen Einspritzdüsen.

Ansonsten bleibt als kleines Minus lediglich noch die veränderte Soundkulisse ob des tubularen Krümmers zu erwähnen. Zwar grummelt und bellt der Auspuff mehr denn je, aber das 900-typische, bootsartige Leerlauf-Geräusch und das Tröten bei Volllast sind leider einem etwas gleichmäßigeren, sonoreren Soundtrack gewichen. Nicht, dass der Wagen nicht immer noch super klingt, aber da mochte den Original-Sound mehr.
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke!
Welche Einspritzdüsen wurden verbaut?
 
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