Zischen des Turbos?

Beantwortet dieses Foto eure Fragen?





1337751.jpg
 
i_h schrieb:
Im Hochdrickverdichter findest du sowas nicht.
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Bitte nicht Turbojet, Turbofan und Propfan Triebwerke verwechseln.

Einzig das Propfan-Triebwerk (ein Turboprop im Mantel) kann verstellbare Luftschrauben aufweisen. Allerdings ist dies auch der Hauptgrund dafür, dass Propfans nicht mehr groß weiterentwickelt werden.

Turbojet-Triebwerke werden auch nicht mehr gebaut, da sie unwirtschaftlich sind.

Alles, was mit dem Nieder-, Hochdruckverdichtern und Turbinentrakt zu tun hat, ist im Grundsatz baugleich.
 
Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.


@Janny
Hmm....ein IAE V2500-Triebwerk.

Also bei einem Mantelstromtriebwerk werden die Fanblades sicher nicht verstellt. Es werden nur die s.g. variablen Statorvanes verstellt, welche zwischen den Kompressorvanes (Verdichterrotoren) angeordnet sind. Die Betätigung wird hier übrigens mit Kraftstoffdruck durchgeführt! (Soweit für IAE und CFM-Triebwerke)

Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.

Es gibt als weitere Variante von die Open Propfans. Das Kerntriebwerk ist eigentlich wie bei einem normalen Mantelstromtriebwerk, nur das hier die s.g. N2 Welle nicht den Fan antreibt, sondern einen Open Rotor. Dieser sieht aus wie ein Propeller von einem Turboproptriebwerk, jedoch sind diese Triebwerke wesentlich leistungsfähiger als herkömmliche Turboprops. Allerdings hadert man noch mit Schockwellen, welche an den Propellespitzen entstehen. Diese können den Rumpf erheblich beschädigen. Tja,.....genug dazu.

Also einen Verdichter mit 150.000 U/Min zu verstelle ist nicht die Herausforderung. Es ist die Mechanik und deren Leistungsfähigkeit, welche Probleme machen könnte. Wie erwähnt: Klein wie ein Uhrwerk, aber bei 1000 Grad soll alles noch bestens funktionieren.

Für mich bleibt nur eine Lösung: Den Anstellwinkel der Leitschaufeln verstellen.
 
Kevin schrieb:
Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.
Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.
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Hallo Kevin,

Das dürfte so ein Turboprop sein. Oder? Die Pilatus PC-21. Das neueste Meisterwerk aus der CH Flugzeug Schmiede.

800px-Pilatus_PC21_04.jpg


Gruss Egon
 
Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.
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Klasse Fred! Ich hab mich schon gefragt, wo unser Flugzeugspezi bleibt. :biggrin:

Der 2-stufige Joke mit dem Garrett-Lader war erste Sahne. :biggrin: Macht mal weiter! Noch hab ich Hoffnung, daß ich irgendwann mal kapiere, wie eine Turbine funktioniert (Thermodynamik und Strömungslehre waren das zweit- und drittschlimmste Fach meines Studiums :redface:).

So darf das beginnende Sommerloch gerne gefüllt werden. :rolleyes:

_____________________


ObJoke: Oppel fahn is wie wennze fliechst! :biggrin::biggrin::biggrin:
 
Kevin schrieb:
Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.


@Janny
Hmm....ein IAE V2500-Triebwerk.
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Respekt, ist ein V2500 ... A320


Kevin schrieb:
Also bei einem Mantelstromtriebwerk werden die Fanblades sicher nicht verstellt. Es werden nur die s.g. variablen Statorvanes verstellt, welche zwischen den Kompressorvanes (Verdichterrotoren) angeordnet sind. Die Betätigung wird hier übrigens mit Kraftstoffdruck durchgeführt! (Soweit für IAE und CFM-Triebwerke)

Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.

Es gibt als weitere Variante von die Open Propfans. Das Kerntriebwerk ist eigentlich wie bei einem normalen Mantelstromtriebwerk, nur das hier die s.g. N2 Welle nicht den Fan antreibt, sondern einen Open Rotor. Dieser sieht aus wie ein Propeller von einem Turboproptriebwerk, jedoch sind diese Triebwerke wesentlich leistungsfähiger als herkömmliche Turboprops. Allerdings hadert man noch mit Schockwellen, welche an den Propellespitzen entstehen. Diese können den Rumpf erheblich beschädigen. Tja,.....genug dazu.

Also einen Verdichter mit 150.000 U/Min zu verstelle ist nicht die Herausforderung. Es ist die Mechanik und deren Leistungsfähigkeit, welche Probleme machen könnte. Wie erwähnt: Klein wie ein Uhrwerk, aber bei 1000 Grad soll alles noch bestens funktionieren.

Für mich bleibt nur eine Lösung: Den Anstellwinkel der Leitschaufeln verstellen.
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Turboprops wollte ich eigentlich weglassen, denn da wurde die Verstellung der Luftschraubenblätter ja schon festgestellt.

Die Statorvanes müssen sogar verstellbar sein. Sonst kommt es bei gewissen Fluglagen zu Flame-Outs (d.h. die Luft wird salopp gesagt durch die Kompression gestaut und nach vorne rausgedrückt. Keine Luft = Kein Schub), in denen man garantiert keine gebrauchen kann.




@Egon: Genau, hierbei handelt es sich um ein Turboprop-Triebwerk.
Erkennbar an der Lufteinsaug-Öffnung unter der Propellernabe.



@tempelkim:
Im Prinzip ist es relativ einfach...

Vielleicht hilft dir dieses Video weiter. Ist zwar auf Englisch, aber gut verständlich:
Wie funktioniert ein Turbofan
(Nach dem Anschauen sollte auch wirklich klar sein, wie die Drehzahl eines Turbojet/fan/prop Triebwerks geregelt wird)
 
Egon Widmer schrieb:
Hallo Kevin,

Das dürfte so ein Turboprop sein. Oder? Die Pilatus PC-21. Das neueste Meisterwerk aus der CH Flugzeug Schmiede.
Gruss Egon
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Jepp, korrekt. Die PC-21 ist wirklich ein Top-Performer. Letztes WE auf der ILA waren die Jungs von der kroatischen Luftwaffe da und haben mal ein bisschen gezeigt was da so geht. Beeindruckend!

Aber der absolute Pilatus-Klassiker ist in meinen Augen immer noch die Porter!
Sozusagen der SAAB 900/I unter den Single-Props.

tempelkim schrieb:
Klasse Fred! Ich hab mich schon gefragt, wo unser Flugzeugspezi bleibt. :biggrin:

Der 2-stufige Joke mit dem Garrett-Lader war erste Sahne. :biggrin: Macht mal weiter! Noch hab ich Hoffnung, daß ich irgendwann mal kapiere, wie eine Turbine funktioniert (Thermodynamik und Strömungslehre waren das zweit- und drittschlimmste Fach meines Studiums :redface:).
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Vorne zieht's, hinten drückt's! Einfach, oder?

Also letztlich geht's seeehr simpel gesagt so: Du hast i.d.R. ein Zweiwellentriebwerk mit einer N1 Welle und eine N2 Welle. Auf der N1 Welle laufen die Verdichter und die erste Hochdruck-Turbinenstufe, auf der N2 Welle ist der große Fan (den man im Triebwerkseinlass sieht und den Hauptschub erzeugt) und die zweite Niederdruck-Tubinenstufe angebracht. Die N2 Welle ist sozusagen durch die N1 Welle gesteckt. Das ganze natürlich aufwendig gelagert.

Auf der ersten und im Durchmesser größeren Welle laufen die Verdichterrotoren und die erste Hochdruck-Turbinenstufe. Sagen wir du hast 10 Verdichterrotoren auf denen die Triebwerksschaufeln befestigt sind. Vorn sind die größeren Schaufeln und hinten werden sie immer kleiner. Zwischen den Rotoren stehen die sogenannte Statoren welche die Luftströmung optimieren.
Da die Schaufeln hinten immer kleiner werden, wird die Luft natürlich verdichtet und erhitzt sich obendrein.

Diese hochverdichtete Luft wird in die Brennkammer geleitet wo Kerosin eingespritzt wird. Es wird nur in bestimmten Phasen die Zündkerze genutzt. (Start, Regen, Eis und bestimmte Ausnahmefälle). Ansonsten wird nur Kerosin in die brennende Flammfront gespritzt....sozusagen ein Diesel.

Die heißen Gase treffen zuerst auf die Hochdruck-Turbinenstufe(n), welche ja auf der N1 Welle sitzt. Diese treibt die Verdichterrotoren an.

Wenn die Gase diese Turbinenstufe verlassen haben, dann treffen sie auf die Niederdruck-Turbinenstufe der N2 Welle. Diese Turbinenstufe ist mit der Welle verbunden, die von hinten nach vorn durch die N1 Welle gesteckt ist und den großen Fan antreibt.

Tja,....so einfach ist das. Über die zig anderen Funktionen will ich nun nicht schwadronieren. Das geht zu weit.

Ich hoffe das hilft so zwischendurch für's Stammtischgespräch.



Janny schrieb:
Respekt, ist ein V2500 ... A320
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Ich kenn' doch meine alten Triebwerke!


Janny schrieb:
Die Statorvanes müssen sogar verstellbar sein. Sonst kommt es bei gewissen Fluglagen zu Flame-Outs (d.h. die Luft wird salopp gesagt durch die Kompression gestaut und nach vorne rausgedrückt. Keine Luft = Kein Schub), in denen man garantiert keine gebrauchen kann.
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Schlimmer noch: Es kommt zum Compressor Stall! Das Pumpen kann dir das ganze Triebwerk zerlegen. Jedenfalls knallt das sehr ordentlich.....und macht zuerst den Kutschern und dann den Schraubern das Leben schwer.

Der Flame-out ist in diesem Fall ehr das Resultat eines solchen Stalls.
 
Kevin schrieb:
Der Flame-out ist in diesem Fall ehr das Resultat eines solchen Stalls.
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Welches (Resultat) dem Kutscher ja in erster Linie die Arbeit macht.
Ich sag mal so: Hauptsache der Vogel landet sicher. Und wenn danach ein neues Triebwerk gebaut werden muss, ist ja zweitrangig.
 
Naja,...solage nur ein Brenner die Grätsche macht.:rolleyes:
(Doof allerdings wenn man nur einen hat...siehe F104:biggrin:)
 
Vor 10..20 Jahren ist mal bei einer 737 so 30..40nm vor Landung ein Triebwerk draufgegangen. Ist glaub ich eine Verdichterschaufel zerbrochen, Turbine lief aber noch weiter (allerdings mit starken Vibrationen).
Die Piloten haben das andere Triebwerk abgestellt. Kurz vor der Landebahn hat's sich dann endgültig verabschiedet. Hat nicht mehr gereicht.

2 Triebwerke helfen also nicht immer ;). Aber beim Flame-out merkt man ja, wo's herkommt.
 
wie jetzt, die haben das falsche, also das Triebwerk das noch i.O. war abgeschaltet????

Haben die sich dann nicht gewundert das die Vibrationen immer noch da sind???
 
Öhm... *kram*... war Flug BD092, '89. Da ist ein Ende einer Verdichterschaufel abgebrochen und in der Verkleidung gelandet. Gab in der Folge mehrere Strömungsabrisse, hat sich dann aber durch eine Schubänderung stabilisiert. Dann wurde das falsche abgestellt, obwohl die Vibrationsanzeige eindeutig auf das andere hingewiesen hat (Vibrationen hatten wohl aber auch nachgelassen).
Bei einer späteren Schubänderung hat sich die Schaufel dann aus der Verkleidung gelößt und ging durch's Triebwerk.

Gibt ein paar gute Bücher die auf sowas eingehen:
ISBN 3-924208-18-2 und
ISBN 3-7637-5930-1

Interessanter wird das natürlich, wenn man sich vorher eingehender mit Flugzeugen beschäftigt hat.
 
War'n British Midland Flug. Die Jungs sind mit der flügellahmen Mühle kurz vor der rettenden Runway erst über eine Autobahn und dann ins Gedachs geschossen. War 'ne unschöne Geschichte......zumal eigentlich die Nummer Zwo noch völlig intakt war. Nur das Einser Triebwerk war hinüber. Ich bekomm jetzt aber nicht mehr ganz zusammen wieso sie das Zweier abgestellt haben. War glaube ich irgend so'n doofer Zufall (wenn ich mich recht erinnere), das sie, wenn sie die Gase aus der Zwo rausgenommen haben die Vibrationen aufgehört haben. Aber eigentlich ist in dem Moment nur aus Zufall das Einser ruhig geworden. Also nahmen sie an das es das Zweier sein muss und haben dem Brenner den Saft abgedreht.

Leider mussten sie dann ja mehr Dunst auf den Einser Motor geben. Dabei sind dann leider Triebwerksschaufel und Triebwerk getrennte Wege gegangen und der Motor hat den Dienst völlig quittiert. (Ich hoffe ich hab das noch so richtig in Erinnerung :confused:)

Nu' wars natürlich Asche mit Vortrieb und Murphy konnte sein Werk verrichten......:frown:
 
Und kurz vor der Landung gibt's für Freiflug keinen Spielraum. Pilot vermutete, dass es 2 wär, weil Rauch aus der Klima kam und die beim Vorgängermodell (<737-400) ihre Zapfluft aus 2 bekommt.
Copilot wusste das aber nicht und hat auch auf 2 getippt. Boeing sieht für den Fall nicht vor das Ding abzustellen, wurde aber trotzdem abgestellt. Und neustarten geht halt nicht auf Knopfdruck.
 
Jedenfalls nicht mal eben. Das braucht schon mal 'ne Minute.
Stimmt, irgendwie so war das.

Ich bin mit der "Bobby" nicht so firm. Die "Busse" sind berufsbedingt ehr mein Metier.
 
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