Wie sich Turbomotoren weiterentwickeln...

DSpecial

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Danke
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SAAB
900 I
Baujahr
1987
Turbo
FPT
Saab Turbomotoren haben sich ja immer auch ihren tollen Durchzug ausgezeichnet. Was ich jetzt lesen musste hat mich aber doch überrascht. Citroen hat gerade einen neuen 1.2L 3 Zyl. Turbo Benziner entwickelt der 110PS und 205Nm Drehmoment hat (wahlweise auch mit 130PS/230Nm). Dieser Motor braucht im Citroen Cactus von 80km/h-120km/h im 5. Gang 8,6s. Damit wäre das Fahrzeug in dieser Disziplin sogar schneller als ein 9k Aero oder auch 9-5 Aero. Das überrascht mich jetzt schon. Der Saab ist sicher anders übersetzt wegen der deutlich höheren Endgeschwindigkeit, aber trotzdem...
 
Wiegt ja "nur" 1100kg. Interessieren würde mich, wiviel Ladedruck die 1200cm³ für die 230 Nm benötigen
 
DSpecial schrieb:
Citroen hat gerade einen neuen 1.2L 3 Zyl. Turbo Benziner entwickelt der 110PS und 205Nm Drehmoment hat (wahlweise auch mit 130PS/230Nm)
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kannst drauf warten das die nach ablauf der leasinglaufzeit verrecken wie die fliegen, mindestens die turbolader, vermutlich aber auch die motoren
davon erreicht keiner 200.000 km ... alleine schon durch die immense drehzahl dieser wahnwitzig kleinen turbos wird das material extrem beansprucht...frag mal die smart-fraktion... :biggrin: auch dürfte die start stop funktion nicht unbedingt zur langlebigkeit des turbos beitragen
ansonsten dürfte die kolbengeschwindigkeit interessant sein, in zusammenhang mit extremen einspritzdruck dürfte auch eine nicht zu unterschätzende thermische belastung dem motor zu schaffen machen
wenn das gesamt"kunstwerk" auch noch merkwürdig konstruiert ist (für unglückliche kreationen ist PSA ja bekannt) ... dann gute nacht ... die schweinerei mit dem zahnriemen will ich nicht warten müssen...10 jahre zahnriemen im öl, man darf gespannt sein wann die rückrufaktion kommt :top:

die haben ja selbst in nem peugeot kleinwagen die sitzlehnenverstellung neu erfinden "müssen" .. kannst bei defekt nur den ganzen sitz tauschen...sinnlos

DSpecial schrieb:
Dieser Motor braucht im Citroen Cactus von 80km/h-120km/h im 5. Gang 8,6s.
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6 Gang Getriebe? --> kürzer übersetzter 5. Gang ?!? Jeder Audi ist mittlerweile im Sprint besser als ein Saab...
 
Zuletzt bearbeitet:
Yepp, das neue Lieblingsspiel der Inschinöre heißt: Downsizing mal Durchzugskraft MINUS Haltbarkeit! So auch erlebt beim Scenic meines Vater mit 1.3TCE: nach 3 Jahren und nur 36.000km Riss im Block. Kulanz? Nö. In der laufenden Serie wurden dann die Zwischenstege dicker gemacht, der Hubraum auf 1.200ccm herunter genommen. Konstruktionsfehler? Renault hüllt sich in Schweigen...

P.S: ich merke gerade: wer B2x5 fährt, sollte sich eigentlich aus der Diskussion raushalten:biggrin:
 
gerald schrieb:
einen interessanten Artikel zu dem Thema gibt´s HIER
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Ja, aber meines Erachtens ist das Fazit teilweise Unfug:
"Steigender Kostendruck bei den Herstellern und immer mehr Elektronik führen offenbar dazu, dass die Langzeitqualität sinkt. Downsizing und das Streben nach immer höherer Effizienz, also Verringerung des Hubraums und der Zylinderzahl, gepaart mit verstärktem Einsatz von Turboladern, haben mit hoher Wahrscheinlichkeit Auswirkungen auf die Lebensdauer der Triebwerke."
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SAAB hat, gemessen an der Fahrzeugklasse, z.B. im 9k mit sehr geringem Hubraum und wenigen Zylindern (also 2,0 oder 2,3l 4Zyl statt 'standesgemäßen' 3,0l mit 6Zyl.) und natürlich schon immer mit Ladern gearbeitet. Eine besonders geringe Lebensdauer hat sich meines Erachtens daraus nicht wirklich ergeben.
Das sind 'einfach nur' kostendruckgetriebene Qualitätsprobleme, oder zum Teil meinetwegen auch einfach mangelnde Erfahrung mit TU-Triebwerken. Die sollten einfach mal 'nen B202 zerlegen, um zu sehen, wie man Motoren mit durchaus nennenswerten Leistungsreserven standfest hin bekommt.
 
René schrieb:
SAAB hat, gemessen an der Fahrzeugklasse, z.B. im 9k mit sehr geringem Hubraum und wenigen Zylindern (also 2,0 oder 2,3l 4Zyl statt 'standesgemäßen' 3,0l mit 6Zyl.) und natürlich schon immer mit Ladern gearbeitet. Eine besonders geringe Lebensdauer hat sich meines Erachtens daraus nicht wirklich ergeben.
Das sind 'einfach nur' kostendruckgetriebene Qualitätsprobleme, oder zum Teil meinetwegen auch einfach mangelnde Erfahrung mit TU-Triebwerken. Die sollten einfach mal 'nen B202 zerlegen, um zu sehen, wie man Motoren mit durchaus nennenswerten Leistungsreserven standfest hin bekommt.
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Im Prinzip ja. Allerdings hat Saab das Downsizing nie so radikal auf die Spitze getrieben. Ich mache mal folgende Rechnung auf (korrigiert mich falls das Unsinn sein sollte): Ein 9k Aero holt 225PS aus 2.3L und 4Zyl, das bedeutet ca. 98PS pro Liter Hubraum, verteilt auf 4 Zyl. Der PSA Motor mit 130PS aus 1.2L bei 3 Zyl. hat 108PS pro Liter verteilt auf 3 Zyl. Da ist die Beanspruchung wohl noch höher. Ein B202 LPT hat gerade mal 10PS mehr, dafür aber nicht nur einen Zylinder mehr, sondern auch fast einen Liter mehr Hubraum.
Ich bin mal gespannte wie sich das bei Volvo entwickelt...im XC90 holen die ja sogar 320PS aus einem 2L 4 Zyl.
 
Zuletzt bearbeitet:
Über 100PS pro Liter ist wohl die kritische Grenze, vor allem bei den HEUTIGEN / Zukünftigen Abgas-und Verbrauchsvorschriften. Haben wir ja auch bei den B2x5 geshen, wie man ein vormals langlebiges Triebwerk verschlimmbessern kann. Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...
 
DSpecial schrieb:
Im Prinzip ja. Allerdings hat Saab das Downsizing nie so radikal auf die Spitze getrieben. Ich mache mal folgende Rechnung auf (korrigiert mich falls das Unsinn sein sollte): Ein 9k Aero holt 225PS aus 2.3L und 4Zyl, das bedeutet ca. 98PS pro Liter Hubraum, verteilt auf 4 Zyl. Der PSA Motor mit 130PS aus 1.2L bei 3 Zyl. hat 108PS pro Liter verteilt auf 3 Zyl. Da ist die Beanspruchung wohl noch höher. Ein B202 LPT hat gerade mal 10PS mehr, dafür aber nicht nur einen Zylinder mehr, sondern auch fast einen Liter mehr Hubraum.
Ich bin mal gespannte wie sich das bei Volvo entwickelt...im XC90 holen die ja sogar 320PS aus einem 2L 4 Zyl.
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Die SAAB-Motoren sind aber, wie wir ja wissen, auch noch bei deutlich höheren Leistungen standfest. Selbst bei nur 270PS in Aero liegen wir bereits bei rd. 50 kW / 68 PS pro Topf und 86 kW/l bzw. 117 PS/l. Und damit bekommt man keinen B234 gehimmelt. Es gibt ansonsten im Prinzip keine, oder zumindest kaum, Autos mit so hohen Zylinderleistungen. Dies merkt man genau dann, wenn man einen solchen Motor auf Gas umrüstet.
Bei Volvo mache ich mir da, einfach ob ihrer ja nun doch auch bereits recht langjährigen Erfahrungen, keine so wirklich großen Sorgen.


EastClintwood schrieb:
Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...
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Was die Lastenheft angeht, sehe ich dies - leider! - ebenso.
Bezügflich der Vibrationen sehe ich zw. 3- & 4Zyl. eher Unterschiede in Ihrer Art, nicht in ihrer Insensität. Will man quasi vibrationslos unterwegs sein, muss man ohnehin zum Reihensechser (oder gleich V12) greifen. Sehr schön sind die 'Vibrationsprobleme' der einzelnen Bauformen meines Erachtens auf der Seite der 8er-Kollegen erläutert: http://www.e31.de/engines.html
 
René schrieb:
Die SAAB-Motoren sind aber, wie wir ja wissen, auch noch bei deutlich höheren Leistungen standfest.
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Das ist natürlich richtig. Liegt aber wohl auch daran, dass Saab die Motoren nicht nach dem Motto "reduce to the minimum" konstruiert hat. Heutige Hersteller kalkulieren wohl kaum große Reserven in ihre Motoren, vermute ich mal.
 
DSpecial schrieb:
Das ist natürlich richtig. Liegt aber wohl auch daran, dass Saab die Motoren nicht nach dem Motto "reduce to the minimum" konstruiert hat. Heutige Hersteller kalkulieren wohl kaum große Reserven in ihre Motoren, vermute ich mal.
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Und die Materialien, die verwendet werden, halten auch nicht mehr so lange durch.
Besteht da evtl. auch eine "kalkulierte Korrelation" zwischen Downsizing und verwendeter Materialqualität? :rolleyes:
 
EastClintwood schrieb:
Über 100PS pro Liter ist wohl die kritische Grenze, vor allem bei den HEUTIGEN / Zukünftigen Abgas-und Verbrauchsvorschriften. Haben wir ja auch bei den B2x5 geshen, wie man ein vormals langlebiges Triebwerk verschlimmbessern kann. Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...
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135 PS/Liter bei einstufiger Aufladung und 175 PS/Liter bei zweistufiger Aufladung sind nach heutigen Maßstäben die kritische Grenze. Der B2x5, zumindest ab 2004, ist nicht wenig haltbar, der B2x4 ist überdurchschnittlich haltbar und belastbar. Das mit den Schwingungen beim 3-Zylinder ist aus Haltbarkeitsgründen kein Thema, da sind die Biege- und Torsionsschwingungen einer langen Reihensechszylinder-Kurbelwelle viel kritischer. Man kann sicher sein, dass Laufleistungen über 100.000 km im Lastenheft stehen. Beispiel Fiat Twinair: 190.000 km.

Der Ford Ecoboost-Einzylinder hat den 100.000 km Dauertest bei der AutoBild ohne nennenswerten Verschleiß mit links genommen, und wenn man sich die Testverbräuche bei denen anguckt, dann werden die Dauertestautos alles andere als geschont. Der hat einen Zahnriemen im Öl mit 240.000 km Wechselintervall. Ich gehe schwer davon aus, dass das auch der Lastenheftwert für die Lebensdauer ist. Und ich persönlich würde bei dem Kettenmist der aktuell überall verbaut ist ein Auto mit Zahnriemen bevorzugen. Der Zahnriemen am Ford C-Max meines Daddys hat jetzt schon länger gehalten als die meisten Ketten im 9-5 vor 2004... (aktuell 160.000 km, Wechselintervall 240.000).

Als der Saab B202 Turbo16 1984 mit den Leistungs- und Drehomentangaben auf den Markt kam haben sicherlich auch etliche auf ein frühes Dahinscheiden getippt. Also lasst uns mal abwarten. Einige werden erstaunlich lange halten, andere früh verrecken. Es kommt immer auf die Auslegung an, und da ist das Problem: Von den Kosten her sind die Dinger ausgereizt, da ist kein Puffer mehr drin wie bei einem B204. Von daher ist bei den modernen Downsizing-Turbos sinnvolle Fahrweise, regelmäßige Wartung und ein Verzicht auf Chip-Tuning Pflicht. Sonst werden die in der Tat schnell verrecken.
 
Ihr bedenkt bei Gelegenheit das Saab pleite ist? Ewiges Leben von Fahrzeugen und Motoren kann sich heute kein Fahrzeughersteller mehr leisten...Besonders die billigen Kisten sollen doch gar nicht die 100.000 erleben, stattdessen sollen die Kunden einen neuen Mülleimer finanzieren.
 
Nach meinen bisher über einjährigen, sehr guten, (dienstlichen) E-Auto Erfahrungen, muss ich sagen, dass ich einen Verbrennungsmotor in einem potenziell anzuschaffenden Auto ausschliesse. Bis die E-Autos auf breiter(er) Front leistbar sind, müssen die SAABs die Langstrecken bewältigen und werden erhalten. Punkt.

Sorry fürs OT.
(aber E-Motoren sind ja auch nur unheimlich downgesizte Verbrenner mit 0 ccm Hubraum und einem Turbolader der durch Strom angetrieben wird und das Auto fortbewegt :biggrin:)
 
sorry für kurze OT-Fortsetzung:
Wer mal Teslas gefühlt an jeder dritten Straßenecke sehen will, muss mal nach Bergen (N) fahren. Zuerst dachte ich, durch Zufall immer die selbe schwarze Kiste zu sehen, bis es dann recht schnell bunter wurde und ich auch begriffen hatte, dass die Kennzeichen der Elektro-Karren dort alle mit 'EL' beginnen.
 
turbo_forever schrieb:
für unglückliche kreationen ist PSA ja bekannt
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Echt? Welche denn? Ich habe ja die meisten Baureihen bessen. Ausser dem 2.5er Diesel im XM ( sozusagen der B235R von >>) fällt mir kein auffälliges Triebwerk ein. Den letzten Motorschaden an einem Doppelwinkler hatte ich so um 88. In einer 4er Dyane...
Umgekehrt wir eher ein Schuh draus. Während auf der anderen Rheinseite die PSA-Diesel längst mit Partikelfilter unterwegs waren, haben die deutschen Hersteller noch über die Komplexität und Machbarkeit der Filtersysteme gejammert...
 
René schrieb:
sorry für kurze OT-Fortsetzung:
Wer mal Teslas gefühlt an jeder dritten Straßenecke sehen will, muss mal nach Bergen (N) fahren. Zuerst dachte ich, durch Zufall immer die selbe schwarze Kiste zu sehen, bis es dann recht schnell bunter wurde und ich auch begriffen hatte, dass die Kennzeichen der Elektro-Karren dort alle mit 'EL' beginnen.
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Ist aber auch Ergebnis einer pervertierten Subventionspolitik...Erlaß von 25% MWST, keine Zoll- und Importgebühren, mautfreies Fahren, höhere Absetzbarkeit...Elektromobiltät als Sparmodell für Besserverdiener...und es gibt keine norwegische Autoherstellerlobby :rolleyes:...aber ist trotzdem natürlich besser als nix tun wie in D.
 
Wobei man nicht behaupten kann, daß diese Filtersysteme problemlos funktionieren. Wir hatten in der Firma noch 2007 Citroen C8, die einfach nicht regenerieren wollten und schließlich kaum noch vom Fleck gekommen sind.
Nichtsdestotrotz mag ich die Autos mit dem Doppelwinkel recht gerne...wenngleich diese Sympathie hauptsächlich den Produkten BIS zum XM geschuldet ist.

PS: Was nicht verschwiegen werden sollte...wir hatten diese Probleme mit Partikelfiltern noch deutlich später auch bei VW/Audi...
 
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