Und wie geht es jetzt weiter ?
Thread-Revival!
Ich weiß, es ist eine Weile her, aber da ich schon lange nicht mehr im Forum unterwegs war und sich doch einiges an meinem 900 getan hat, schnei' ich hier wiedermal herein.
Nachdem ich eine ganze Weile mit Hilfe der vielen Themen hierzu auf 900Aero bzw. in Anders Olsons und anderen Posts in den englischen Saab-Central Foren eine Reihe von APC Modifikationen ausprobiert hatte, mit denen ich nie ganz zufrieden war, begann ich irgendwann im Winter mit der Erwägung einer Trionic 5 Konversion. Freilich, es mag an meinen limitierten Kenntnissen liegen, aber mit der analogen Ladedruckkontrolle der APC schien mir die Drehmomentkurve stets eher eine Drehmomentpyramide zu bleiben; das Maximaldrehmoment war viel zu hoch, während kein wirklich nutzbares Drehmomentplateau bestand, sobald ich mir an der Leistung des Fahrzeugs zu schaffen gemacht hatte. Mit Trionic 5, so hoffte ich, könnte der Programmierer meines Vertrauens die Kurve exakter jener eines Saugermotors annähern und damit dem Getriebe das eine oder andere Monat mehr Lebenszeit gewähren.
Seither und vor allem von Februar bis April ging's dann zur Sache und es wurden folgende Eingriffe unternommen:
- Die bisherige APC/ECU-Kombination haben ihren Dienst getan; diesen übernimmt nun Trionic 5 (mit Trionic 7 Ventil). Die Programmierung hat übrigens Fredrik von Maptun unternommen; mehr dazu schreibe ich gegen Ende meines Beitrags. Nebeneffekt des Unterfangens war übrigens der Entfall der Klimaanlage durch die Positionierung des Trionic 5 CPS am Schwungrad. Ich hatte zwar in einem Forum gelesen, dass man den Sensor mit viel Aufwand auch rückseitig am Schwungrad anbringen kann, da ich meine Klimaanlage allerdings ohnehin nie benutze, hab‘ ich darauf verzichtet und dabei auch noch etwas an Gewicht eingespart.
- Der TE-05 Lader wurde durch einen Trim 60/360 ersetzt.
- Freilich musste auch mehr Sprit und Sauerstoff her - dafür sorgen die 465cc Düsen und der neue FMIC. Ich wollte zunächst, nachdem ich im Forum nachgelesen hatte, einen Volvo 740 Kühler besorgen, Maptun hatte aber einen passenden generischen Kühler, dem zugunsten dann der Entschluss fiel. Keine Ahnung, woher das Ding kam bzw. welche Marke das ist. Das gesamte Schlauch- und Rohrwerk wurde übrigens ebenso überholt.
- Damit das alles auch Sinn ergibt, wurde die Abgasanlage ebenso erneuert. Da ich gerne eine 3.0" Downpipe inklusive neuem Knie zum Turbolader einsetzen, die Batterie aber nicht in den Kofferraum oder linksseitig im Motorraum unterbringen wollte, hat ein Partner von Maptun eine Custom-Downpipe auf Basis des JT Modells angefertigt, mit der der Durchfluss deutlich erhöhrt wurde, die Batterie aber ihren Platz beibehalten konnte. Das Endstück bildet nun ein Simons 2.5" Doppelendrohr; zu diesem gibt es ja im Forum schon eine Reihe an Themen. Die Custom-Downpipe könnt Ihr auf den Bildern unten erkennen (- die Photos sind übrigens in der Werkstatt per Mobiltelefon gemacht worden; qualitativere Aufnahmen - zumindest vom gesamten Fahrzeug - reiche ich also noch nach).
Der Clou des Ganzen ist aber wohl Fredriks Programmierung des neuen Setups, in die ich wirklich sehr vernarrt bin. ^^
Die Leistung beträgt aktuell etwa 311 PS und 430 Nm (249 PS und 344 Nm an den Rädern, zur Umrechnung gibt es allerdings weiter unten eine Diskussion). Wenn Ihr Euch das Datenblatt unten anseht, werdet Ihr feststellen, dass die Kurve sehr gemäßigt ansteigt und nicht wie vorher rasch zum Maximaldrehmoment hinaufschießt und dann langsam abfällt. Das Fahrgefühl ist damit wirklich komplett anders als ich im Licht meines bisherigen Fahrzeugs erwartet hatte. Ich war darauf gefasst, mit dem Fahrzeug unter Aufschreien von Motor und Getriebe kämpfen zu müssen, lag dabei aber weit daneben. Jeder Tritt aufs Gas wird vollkommen undramatisch mit einem zunehmenden Vorwärtsdrang umgesetzt; es gibt keinen Tritt in den Rücken, vielmehr "saugt" es einen immer mehr nach vorne. Das fühlt sich so ähnlich an wie eine (freilich eskalierte) Fahrt in einem dieser immer weiter beschleunigenden Aufzüge in richtig hohen Gebäuden.
Einen kleinen Eindruck der Umbauarbeiten könnt Ihr auf den folgenden (Mobiltelefon-)Bildern aus der Werkstatt gewinnen.
Der 900 auf dem Messstand bei Maptun:
Hier ist im Vordergrund die Custom-Downpipe sehr gut zu erkennen:
Der Simons Endauspuff:
Die letzte Leistungsmessung und damit aktueller Stand. Wie Ihr sehen könnt, wurden diese Messungen an den Rädern genommen. Der Verlust im Antriebsstrang soll etwa 17-20% betragen; damit lägen also etwa 311 PS und 430 Nm an (oder auch nicht - siehe Diskussion unten).
Eines sei noch angemerkt, quasi als Hinweis für alle, die damit spekulieren, ein paar weitere Pferde aus den Motoren ihrer Saabs zu locken: Maptun ist vermutlich die netteste Firma, mit der ich je zusammenarbeiten durfte. Das nicht nur, weil die Preisgestaltung viel mehr als nur fair war, wenn man bedenkt, wie viele Extra-Arbeitsstunden Fredrik und sein Team in das Fahrzeug gesteckt haben, sondern vor allem auch ob des sehr freundlichen Umgangs und all der Hilfestellungen, die ich erhalten habe. Gegen Ende meines ersten Besuchs konnte ich mit Fredrik (im aktuellen 9-5!) von Örebro zum Flughafen in Stockholm fahren und mir so den Zug ersparen; bei meiner Ankunft wurde ich prompt durch die gesamte Firma geführt und jedem vorgestellt; die Abholung meines Fahrzeugs fand um Mitternacht statt und trotzdem war jemand bereit, mich vom Bahnhof abzuholen - ich hatte also eine sehr angenehme Zeit bei Maptun.
