Getriebe/Ma - Geht Kupplungstausch einfacher als im WHB beschrieben?
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@brose
Dankeschön für die EPC-Auskunft...
Bisher hab ich ja gedacht, der Saab wäre vielleicht selten oder nicht ganz so oft im Straßenverkehr anzutreffen. Wenn ich Google mit der Teilenummer zum Kupplungskit und dem EMS bestückte, bekomme ich gar nichts... Also fahre ich auf Seiten der Kraftübertragung wohl einen absoluten Exoten. Ich forsche mal weiter, ich berichte dann mal über das Ergebnis.
Nochmal ein Edit: ich hab's in der PN gesehen, ein Tippfehler beim Kupplungskit: 55563793
Dankeschön für die EPC-Auskunft...
Bisher hab ich ja gedacht, der Saab wäre vielleicht selten oder nicht ganz so oft im Straßenverkehr anzutreffen. Wenn ich Google mit der Teilenummer zum Kupplungskit und dem EMS bestückte, bekomme ich gar nichts... Also fahre ich auf Seiten der Kraftübertragung wohl einen absoluten Exoten. Ich forsche mal weiter, ich berichte dann mal über das Ergebnis.
Nochmal ein Edit: ich hab's in der PN gesehen, ein Tippfehler beim Kupplungskit: 55563793
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Ich hab jetzt ein wenig gesucht und bin hoffentlich fündig geworden:
LuK 510 0038 10 Ausrücklager ~91€
LuK 624 3263 19 Kupplungssatz ~216€
(bei einem Autoteilelieferanten gibt es im Moment 60% Rabatt auf die Kupplungsteile von LuK)
Alternativ sollte folgendes gehen:
Sachs 3182 998 001 Ausrücklager
Sachs 3000 951 820 Kupplungssatz
Vermutlich wäre auch der komplette Kupplungssatz LuK 624 3263 33 gegangen, aber der war im Moment teurer als die beiden Einzelteile.
Bei erfolgreichem Einbau melde ich mich noch einmal, irgendwann Mitte Januar.
Danke Thomas für die Teilenummern, das gibt mir Zuversicht die passenden Teile bestellt zu haben und das dann doch noch günstiger als gedacht bei wahrscheinlich bester Qualität.
LuK 510 0038 10 Ausrücklager ~91€
LuK 624 3263 19 Kupplungssatz ~216€
(bei einem Autoteilelieferanten gibt es im Moment 60% Rabatt auf die Kupplungsteile von LuK)
Alternativ sollte folgendes gehen:
Sachs 3182 998 001 Ausrücklager
Sachs 3000 951 820 Kupplungssatz
Vermutlich wäre auch der komplette Kupplungssatz LuK 624 3263 33 gegangen, aber der war im Moment teurer als die beiden Einzelteile.
Bei erfolgreichem Einbau melde ich mich noch einmal, irgendwann Mitte Januar.
Danke Thomas für die Teilenummern, das gibt mir Zuversicht die passenden Teile bestellt zu haben und das dann doch noch günstiger als gedacht bei wahrscheinlich bester Qualität.
So, die Kupplung ist nun endlich eingebaut, hab es aber machen lassen, weil 2 Tage Miethebebühne ist auch nicht billig und ich habe keinen Helfer, da wird sowas doch schwierig...
Aber was soll ich sagen? Der Kupplungskomfort ist mit dem Ersatz ZMS, neuem Geberzylinder u. neuer Kupplungsgarnitur nicht wesentlich besser als vorher.
- positiv: Kupplung rutscht nicht mehr beim starken Beschleunigen (DAS war mir eigentlich unwichtig)
- positiv: Leerweg zwischen den beiden ZMS Massen ist weg (war ca. 1 cm), d.h. z.b. im Stand im LL hat sich das Schlagen der beiden Massen deutlich auf das Getriebe übertragen, war weg beim Kupplungstreten. Dies ist jetzt weg.
- positiv: der Benzinverbrauch ist ca. 0,5 L gesunken (wahrscheinlich weil unrunder Momentenverlauf des Motors nicht mehr durch starre Ankopplung an Getriebe und Räder gebremst wird).
- negativ: beim Hochschalten muss ich man seeehr gefühlvoll und ohne Gas einkuppeln, sonst tut es einen richtigen Schlag. Also schnelles Schalten vom 1. zum 2. und 3. ist nicht möglich ohne "Knallen".
- negativ: beim Anlassen speziell bei kaltem Motor gibt's im Moment wo der Motor zu Laufen anfängt ein sehr starkes Rucken das abklingt, wie wenn da Massen schwingen.
- negativ: man kann das Auto wie bisher nicht eingekuppelt auslaufen lassen bis 900 U/min, sonst ruckelt und schwingt es sehr stark. Man muss beim Ausrollen auskuppeln.
Das alles kenne ich vom 9000er mit EMS gar nicht! Kein Rucken, kein Schwingen, weiches Einkuppeln sehr einfach.
Zur Zeit muss ich wegen Baustellen auf der Autobahn mehr Landstraße und durch Orte fahren, da nervt dieses Gerucke und Geknalle und Schwingen im Antriebsstrang gehörig.
Ist das bei euch auch so???
Hab jetzt noch heraus gefunden (WIS), dass beim 9440 eigentlich ein "Damper" verbaut sein soll, der Geräusche, die über die hydr. Leitung übertragen werden, dämpfen soll. Erstaunlicherweise findet sich davon im EPC nichts, auch die Bilder des Geberzyinders 24 412 670 zeigen am Zylinder keine zusätzl. Vorrichtungen. Allerdings sieht der verbaute Geberzylinder auch anders aus als die, die man unter der Nr. im Netzt findet. der verbaute hat auf der "Unterseite" noch einen runden Teil:
Nachdem, was ich im I-Net dazu gefunden habe, könnte da eine Membran drin sein, die Pulsieren auf der Leitung dämpft.
Es gibt aber auch Clutch Damper z.B. bei Nissan oder Honda, die den Druckauf- und abbau leicht verzögern und gleichmäßiger machen, anscheinend um ein abruptes Aus-/Einkuppeln weicher zu machen. WIrd dann für Drift Cars gerne überbrückt/ausgebaut um Clutch Kicks zu ermöglichen (schlagartiges Kuppeln, nehme ich an).
Naja, hilft mir jetzt nicht so viel...
Hab auch noch die Verkleidung der Pedale im Fußraum abgebaut (zuerst die seitl. am Tunnel, dann die über den Pedalen) in der Hoffnung, es zeigt sich dort irgendwas Unregelmäßiges. Bei der Gelegenheit habe ich auch die Gelenke der Hilfsfeder geschmiert (bitte nicht mit mineralischem Fett!), die Feder hatte schon länger geknarzt. Am unteren Gelenk war gar kein Schmiermittel, nur oben.
Das mit der Hilfsfeder hab ich noch nicht ganz kapiert. Ausgehängt wird die im voll gedrückten Zustand des Pedals, weil sie da am meisten entspannt ist, d.h. da wirkt sie am wenigsten. Was macht die dann?
Noch eine Frage: Irgendwo wurde neulich gepostet, das bei jemand mehrmals die Kupplung getauscht werden musste, weil sie immer nach kurzer Zeit verbrannt war. Zunächst waren unterirdische Kupplungskünste in Verdacht, zum Schluss stellte sich heraus, dass der Geberzylinder defekt war und einen vollständigen Druckabbau verhindert hat. Aber wo verdammt noch mal ist der Thread und diese Nachricht?? Ich find ihn nicht.
Nachdem, was ich im I-Net dazu gefunden habe, könnte da eine Membran drin sein, die Pulsieren auf der Leitung dämpft.
Es gibt aber auch Clutch Damper z.B. bei Nissan oder Honda, die den Druckauf- und abbau leicht verzögern und gleichmäßiger machen, anscheinend um ein abruptes Aus-/Einkuppeln weicher zu machen. WIrd dann für Drift Cars gerne überbrückt/ausgebaut um Clutch Kicks zu ermöglichen (schlagartiges Kuppeln, nehme ich an).
Naja, hilft mir jetzt nicht so viel...
Hab auch noch die Verkleidung der Pedale im Fußraum abgebaut (zuerst die seitl. am Tunnel, dann die über den Pedalen) in der Hoffnung, es zeigt sich dort irgendwas Unregelmäßiges. Bei der Gelegenheit habe ich auch die Gelenke der Hilfsfeder geschmiert (bitte nicht mit mineralischem Fett!), die Feder hatte schon länger geknarzt. Am unteren Gelenk war gar kein Schmiermittel, nur oben.
Das mit der Hilfsfeder hab ich noch nicht ganz kapiert. Ausgehängt wird die im voll gedrückten Zustand des Pedals, weil sie da am meisten entspannt ist, d.h. da wirkt sie am wenigsten. Was macht die dann?
Noch eine Frage: Irgendwo wurde neulich gepostet, das bei jemand mehrmals die Kupplung getauscht werden musste, weil sie immer nach kurzer Zeit verbrannt war. Zunächst waren unterirdische Kupplungskünste in Verdacht, zum Schluss stellte sich heraus, dass der Geberzylinder defekt war und einen vollständigen Druckabbau verhindert hat. Aber wo verdammt noch mal ist der Thread und diese Nachricht?? Ich find ihn nicht.
neue Erkenntnis! Das runde Ding (ist tatsächlich ein Membrandämpfer) auf dem Bild am Ende des Geberzylinders ist NICHT Teil des Geberzylinders sondern gehört zur Kupplungsleitung:
https://www.esaabparts.com/static/images/parts/12992438.jpg
Vielleicht ist an dem Dämpfer ja was defekt? Interessant ist, dass die Abbildung der hydr. Leitung im EPC keinen Dämpfer hat.
https://www.esaabparts.com/static/images/parts/12992438.jpg
Vielleicht ist an dem Dämpfer ja was defekt? Interessant ist, dass die Abbildung der hydr. Leitung im EPC keinen Dämpfer hat.
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Ich habe das gleiche problem im 9-5 1.9 TiD mit dem 5er Schalter. Sanft einkuppeln ist in etwa so leicht, wie einem säugling sprechen bei zu bringen... Ist seit 9000km so, aber wir kommen nicht dahinter, was da fritte ist
Hab noch weiter recherchiert.
zu ZMS: die EMS mit Dämpfern in der Belagplatte hatten lt. LUK eine Resonanzstelle zwischen 1200 und 2400 U/min. Mit den ZMS hat man die Resonanzen aber nicht beseitigt sondern nur zu sehr niedrigeren Drehzahlen hin verlagert. Das könnte ein Grund sein, warum bei ZMS das Ein-/Auskuppeln bzw. Ausrollen/Anfahren aus niedrigen Drehzahlen im Stau immer mit deutlich spürbaren Schwingungen verbunden ist. Bei meinem spüre ich das sogar beim Anlassen, das ruckt und schwingt bei Erhöhung der Drehzahl von Anlassdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl.
Es könnte also sein, dass zumindest diese kurzzeitigen Schwingungen bei niedriger Motordrehlzahl an der Konstruktion des ZMS liegen.
Vor allem auch, weil die Vorspannung der Bogenfedern im ZMS anscheinend so gering ist, dass sich sogar bei neuem ZMS die beiden Scheiben von Hand gegeneinander verdrehen lassen. Das ist natürlich suboptimal, weil es einen Leerweg gibt.
zu ZMS: die EMS mit Dämpfern in der Belagplatte hatten lt. LUK eine Resonanzstelle zwischen 1200 und 2400 U/min. Mit den ZMS hat man die Resonanzen aber nicht beseitigt sondern nur zu sehr niedrigeren Drehzahlen hin verlagert. Das könnte ein Grund sein, warum bei ZMS das Ein-/Auskuppeln bzw. Ausrollen/Anfahren aus niedrigen Drehzahlen im Stau immer mit deutlich spürbaren Schwingungen verbunden ist. Bei meinem spüre ich das sogar beim Anlassen, das ruckt und schwingt bei Erhöhung der Drehzahl von Anlassdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl.
Es könnte also sein, dass zumindest diese kurzzeitigen Schwingungen bei niedriger Motordrehlzahl an der Konstruktion des ZMS liegen.
Vor allem auch, weil die Vorspannung der Bogenfedern im ZMS anscheinend so gering ist, dass sich sogar bei neuem ZMS die beiden Scheiben von Hand gegeneinander verdrehen lassen. Das ist natürlich suboptimal, weil es einen Leerweg gibt.
War mein ZMS eigentlich verschlissen?
Gemessener "Freiwinkel" (Beweglichkeit derzwei Hälften gegeneinander): 10°, Lagerspiel 1,8 mm
Verschleißgrenze lt. LUK: Freiwinkel > 18° / 7 Zähne bzw. 2,9 mm Lagerspiel
Also Lt. LUK noch lange nicht verschlissen!
Ich empfand den Freiwinkel an dem ersetzten ZMS schon echt nervig, weil die um 10° frei gegeneinander oszillierenden Massen (also ungefedert) z.B. im Leerlauf das Getriebe enorm zum Rasseln brachten (sobald die Kupplung getreten wurde, ging das deutlich zurück). Auch beim Anlassen waren die in einem bestimmten Bereich frei gegeneinander schwingenden Massen sehr deutlich zu spüren. Aber bester Test: Im LL Motor auf ca 2500 U/Min. bringen und schlagartig vom Gas runter gehen, das gab mit altem ZMS einen richtigen Schlag.
Möchte gar nicht wissen, wie sich so ein Auto anfühlt, wenn man wirklich bis zur LUK'schen Verschleißgrenze fährt...
Ach, wie sehn ich mich zu meinen Neuntausendern zurück...
Gemessener "Freiwinkel" (Beweglichkeit derzwei Hälften gegeneinander): 10°, Lagerspiel 1,8 mm
Verschleißgrenze lt. LUK: Freiwinkel > 18° / 7 Zähne bzw. 2,9 mm Lagerspiel
Also Lt. LUK noch lange nicht verschlissen!
Ich empfand den Freiwinkel an dem ersetzten ZMS schon echt nervig, weil die um 10° frei gegeneinander oszillierenden Massen (also ungefedert) z.B. im Leerlauf das Getriebe enorm zum Rasseln brachten (sobald die Kupplung getreten wurde, ging das deutlich zurück). Auch beim Anlassen waren die in einem bestimmten Bereich frei gegeneinander schwingenden Massen sehr deutlich zu spüren. Aber bester Test: Im LL Motor auf ca 2500 U/Min. bringen und schlagartig vom Gas runter gehen, das gab mit altem ZMS einen richtigen Schlag.
Möchte gar nicht wissen, wie sich so ein Auto anfühlt, wenn man wirklich bis zur LUK'schen Verschleißgrenze fährt...
Ach, wie sehn ich mich zu meinen Neuntausendern zurück...