Fehlzündungen bei Vollast ab 190 km/h

Habe ich das jetzt falsch verstanden?
Hast Du einen original Kat oder Nachbau Kat drin?
Ich hatte 2 mal unterschiedliche Erfahrungen mit Nachbaukat bzw. zusammengefallenen Kat!
Einmal lief ein C5 V6 Automatik nur noch 120 auch mit Fehlzündungen! Der Kat war komplett zusammen gebrochen!
Ich hatte einen Nachbaukat in einem 9-5 2.3t!
Fehlzündungen bei vollem Leistungseinsatz!
Alten Kat wieder rein, wieder Fehlermeldung Kat funktioniert nicht richtig, aber Leistung bis zum Schluss! AU besteht der alte Kat immer noch!
 
Den Nachbau-Kat hatte ich nach der Revision kurz drin, hab ihn dann aber zurückgetauscht und seither den guten originalen mit repariertem Flexrohr wieder drin.
 
Was ich noch nicht so einschätzen kann, Dir fehlen 100 Ps! Merkt man sonst gar nichts?
Ganz normales beschleunigen und ganz normaler Durchzug?
Wieso 100 Ps? Ein Auto mit 130 Ps läuft 200 km/h.
Und wieso sind 2 Zylinder zu fett?
Hast Du zufällig einen Abgastester?
 
Rau1971 schrieb:
Hast Du zufällig einen Abgastester?
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Ja.
Heute 1000 km bis 170 km/h mit gutem, gleichmäßigem und ruckelfreiem Durchzug auch bei Vollgas.
Gut, der 185 PS-9000 ist spritziger, aber auch 300 kg leichter.
Zündaussetzer kann ich erst auslesen, wenn ich wieder ein Tech2 im Zugriff habe, das hab ich nicht mitgenommen.

Ob Zylinder 2 und 3 wirklich (längere Zeit oder dauerhaft) zu fett laufen, kann ich nicht sagen, glaube ich aber nicht mal - ich schiebe die erkennbar rußigeren Kerzen auf die Zündaussetzer auf den recht kurzen Probefahrtstrecken.
Aber ja, einen alten Abgastester hab ich.
 
Zuletzt bearbeitet:
Nicht unbedingt. Schlechte Ausnutzung heißt nicht zwingend unvollständige Verbrennung. Größere Tröpfchen z.B. verbrennen langsamer.
 
Ich werde es ja sehen, wenn ich die neuen ESV mit Hilfe von patapaya seiner Anleitung eingebaut habe. Bei 1l hätte sich das ja dann schon nach ca. 7.000km amortisiert.
Mal sehen wann ich dazu komme. Ich hoffe nicht zu vergessen auch zu berichten.
 
Das ist wirklich ein sehr spannendes Thema. Ich bin echt auf die Lösung gespannt. Vermutlich ein 08/15 Centbauteil. Jetzt hast du schon so viele Teile getauscht, wie wäre es mal, mit ner anderen Droka zu probieren?
 
storchhund schrieb:
Kann das echt soviel ausmachen?
Das müsste sich dann doch vorher auch schon irgendwie in den Abgaswerten bemerkbar machen oder?
Zum Vergrößern anklicken....
Definitiv ist das so. Gleiches Fahrprofil. Daily Driver. Das ließ sich dann schnell feststellen. Den letzten TüV hatte er so noch anstandslos bestanden. Ich hatte auch einen dezenten Leistungsverlust mit etwas reduzierter Höchstgeschwindigkeit als weiteres Merkmal. Ich würde einfach mal tippen, dass ESV nach 20 Jahren und 200.000km+ häufig kein optimales Spritzbild mehr aufweisen. Die Trionic kriegt es aber so geregelt, dass man davon im Alltag nicht viel mitbekommt außer vielleicht einem minimal schwankenden Leerlauf, 20 km/h weniger topspeed oder leicht erhöhtem Verbrauch. Ich vermute, dass meine auch etwas nachtropften. Erstaunlicherweise startete mein 9-5 nämlich nach einer Woche Standzeit immer viel schneller (2-3 KW-Umdrehungen) als nach einer Nacht Standzeit (4-6 KW-Umdrehungen). Ich fand einfach keine andere Erklärung dafür... Mein 9-5 startet aber ohnehin immer unterschiedlich im Kaltstart. :redface: Mal ist er nach 2, 3 KW-Umdrehungen da, mal nimmt er sich 6, 7 KW-Umdrehungen, um aufzuwachen.
Diva halt.
 
So eine Idee wurde privat geschmiedet.
Es könnte schlicht die ECU sein oder.....
Was hält die Kommunity von folgender Idee?
1 und 4 werden durch die Blendscheibe erkannt und erst nach erfolgter Zündung als 1 oder 4 getriggert, was machen 2 und 3, hier gibt es kein Signal von der Kurbelwelle.

Als Idee, die ECU kann die Signale nicht verwursten oder der KWS macht nicht was er soll, liefert aber die Unterbrechung für 1 und 4.
 
Ich habe gerade meinen 9-4x vom Umrüsten geholt. Ich habe ein ähnliches Problem!
Im 6. Gang ist bei 165 Schluß!
Im 5 läuft er dann locker 185 oder mehr?
Es kommt keine Fehlermeldung!
Ich habe zwar keine Fehlzündungen aber ansonsten ähnelt das Problem doch sehr!
Der Verbrauch hält sich noch in Grenzen!
Wenn man bedenkt das ich Vollgas gefahren bin und ich zwischen 150 und 180 gependelt bin! 13,5l
Für eine Schrankwand mit über 2 Tonnen und permanenten Allrad!
 
Fragt sich wie weiter. Man kann natürlich einfach auf Verdacht weiter tauschen. Ansonsten fällt mir nur noch ein mobiles Oszi oder Vorsatz für ein Laptop ein mit mindestens 5 Kanälen. Pico-Scope, etc. KWS als Referenz und jeweils die 4 ESDs, Ansteuerung Zündkerzen oder Rückmeldung DI. Ganz schöner Aufstand und mobil hat ja auch nicht jeder so einen Kram. Ob unsere schnell genug dafür ist weiß ich nicht, war für langsame, lange Sachen gedacht.
 
Gegenfrage:
Wieviel Aufwand ist es bei einem B2x5 die NW zu demontieren?

Meiner geht mir mittlerweile ziemlich auf den S..k. Ab April hat der Dicke Saisonpause. To-Do-Liste erweitert sich ständig...
Gut. Kleine Ecken an der Karosse, die ich nach dem Schweißen nicht so ganz perfekt gelackt habe. Aaaber der Motor...

Der läuft mir einfach zu "rau" und hatte mal mehr Durchzug. Vmax fahre ich nie und ist mir schnuppe. Leicht unrunder Leerlauf nach dem Kaltstart und Verbrauch bei über 9l/100km. Erste Sache wäre vor Ablauf der Saison der Tausch der ESV. Haben auch schon 410tkm runter.

Dann das rechte Motorlager. Mittlerweile "knackt" es wenn man gebremst hat und dann wieder Anfährt. zum Radlager passt das irgendwie nicht und der Rest von Fahrwerk/Hilfsrahmen ist neu und alle Schrauben fest.

Volles Drehmoment (und theoretisch Leistung) bei ganz kaltem Motor passt auf die Ventilproblematik. Also da möglicherweise mal 365€ investiert und 16 Hydros ordern.

Der Reihe nach:

Erstmal die ESV ersetzen und dann sehen.
Motorlager auch neu. Nicht gleichzeitig.
Läuft er immer noch nicht so wirklich, dann halt die Hydros. Eben in der Saisonpause. Test dann erst im Herbst.

Und wenn alles passt, dann endlich Stage 1 :vroam:
 
Zurück zu meinem, obwohl ich damit warten wollte, bis ich wieder zu Hause bin und die Fehlzündungszähler auslesen kann, aber da hier ja noch Ideen kamen, schon mal dies:
Bei einem Boxenstopp in Witten wurde das alte, wahrscheinlich originale Motorsteuergerät mit vor 130 Tkm aufgespieltem Hirsch durch ein anderes mit der Serien-Software B235E ersetzt.
Damit ist er merklich träger, und es ist schwerer, so den Betriebszustand zu erreichen, bei dem das Ruckeln auftritt - aber ein paar Mal gelang es - ohne jedes Ruckeln! Wie gesagt, was der Zähler dabei sagt, reiche ich nach.

(Einzig die Höchstgeschwindigkeit ist nicht so wie sie angegeben ist bei 220 km/h - bei 205 ist das Ende der Fahnenstange erreicht, ohne Ruckeln.)

Den Gedanken an den KWS habe ich damit erstmal hintenan gestellt.

Bleibt die Frage: liegt es an der Hardware oder an der Software?
Wir werden versuchen, das mit weiteren Tests herauszufinden.
Und mit Hirsch würde ich ja doch gerne wieder fahren....
 
Denke mal man ist mit der getunten Software einfach "härter an der Grenze".

Wenn ich mal versuche den Fehler mit den von mir vermuteten Kompressionsverlust zu erklähren:

Mehr Leistung heißt ja mehr Sprit verbrennen und dazu braucht man mehr Luft. Wird über den Ladedruck erreicht. Wenn man bei mehr Ladedruck über die Ventile Kompressionsverlust hat, so geht da aufgrund der höheren Druckverhältnisse auch mehr Volumen verloren. Gleichzeitig wird aber mehr Sprit freigegeben denn bei Seriensoftware.
Der Druckverlust ist bei Seriensoftware natürlich auch da. Nur gerät man aufgrund der geringeren Spritmenge und Luft eben nicht so extrem an die Grenzen, bis es zu Zündaussetzern führt. Aber optimal scheint er auch mit Seriensoftware nicht zu laufen...
 
Wie kommst du jetzt auf Kompressionsverlust? Die hatte ich gemessen, und die war gut und gleichmäßig.
 
Den Kompressionsverlust gibt es (nachdem was der "Motorenpapst" aus dem Nachbarforum gesagt hat) nur bei hohen Temperaturen und damit hoher Last. Dann werden die Ventilschäfte länger und die (defekten) Hydros können das nicht ausgleichen, weshalb die Ventile etwas später schließen bzw. auch früher öffnen. Bei den Auslassventilen für das zu Kompressiosverlust.

Ist der Motor (wieder) kalt, haben die Ventile kürzere Schäfte und es passt wieder. Machst du dann einen Kompressions-/Druckverlusttest wist du einwandfreie Werte bekommen.
 
Zylinder 2 und 3 haben es bauartbedingt immer am wärmsten
 
zu allen Varianten Sprit, er würde zwangsläufig an den Adaptionswerten erkennbar sein.
Wenn das Gemisch zündunfähig wäre würde ich fest die MIL erwarten, es gibt schließlich noch Lambdasonden, ich erwarte fast den Einwand Openloop.

Die Frage sei aber erlaubt, bis auf DI und Kerzen, wurde bisher nur in Sachen Gemisch Schuld gesucht.
 
Ja, der Ventiltheorie kann ich theoretisch folgen. Glauben kann ich es (in diesem Fall) dennoch nicht, denn ich gehe davon aus, dass es keine relevanten Unterschiede der Temperatur an den Ventilen zwischen den beiden Softwareversionen gibt.

Was die höhere Leistung der Stage1 ggf. an zusätzlicher Temperatur erzeugen mag, dürfte bei der Seriensoftware dadurch kompensiert worden sein, dass ich wesentlich länger mit Vollgas fahren musste, um überhaupt erst in den fraglichen Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, und das mehrfach hintereinander, weil ich das Beschleunigen kurz vorher wegen langsameren Vorausfahrern immer wieder abbrechen musste. So kam eine Strecke von geschätzt 20 km fast andauerndem Vollgas zusammen, bis ich >190 fahren konnte - für die Versuche mit dem Hirsch zuvor waren immer nur ganz wenige km erforderlich, und das sofort nach Auffahren auf die Autobahn.
Beweisen kann ich es aber nicht, weil ich keine Messwerte abgelesen habe.
Mein Augenmerk liegt derzeitig daher tatsächlich primär auf der StG-Elektronik.
 
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