Fehlzündungen bei Vollast ab 190 km/h

patapaya

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Seit einiger Zeit läuft mein 9-5 bei Vollast ab 180-190 km/h nicht mehr ordentlich - seit wann genau und was das evtl. ausgelöst haben könnte, kann ich nicht nachvollziehen, weil ich es lange nicht probiert hatte.

B235E mit Hirsch 220 PS, sonst Originalzustand, Motor vor gut 50 Tkm komplett revidiert und Turbolader original Garrett neu.

Bis 180 km/h ist alles wie es soll, auch bei voller Beschleunigung, und dann bleibt auch der Fehlzündungszähler unauffällig - hier beispielhaft von 800 km BAB unter 180 km/h:
upload_2024-2-13_10-54-55.png

Wenn man bei mehr als 180 km/h mit Vollgas beschleunigt, geht der Ladedruck zunächst an die Grenze zu Rot - nach einem Augenblick fängt er dann aber an zu "Ruckeln". Das fühlt sich an wie zurückgenommene Leistung, wie ich es kenne, wenn die Leistung wegen Klopfens zurückgenommen wird, dann kommt wieder kurz Beschleunigung, die dann aber erneut aussetzt, und das wiederholt sich dann in unregelmäßgen kurzen Intervallen, was dieses "ruckelnde" Fahrgefühl verursacht.
Wenn man es mal ausreizt (was sich ungut anfühlt), kommt er so mühsam auf die 200 km/h.

Das Tech2 zeigt kein erhöhtes Klopfen, aber Fehlzündungen - dieser Ausdruck stammt von der Fahrt zur Arbeit heute, insgesamt ca. 50 km, davon vielleicht 5-10 km testweise mit Vollgas >180 bis 200 km/h:
upload_2024-2-13_10-53-15.png

Was hat nichts erbracht:
Super+ tanken ändert nichts
Tausch-DI und LMM (jeweils gebraucht) mit selbem Verhalten
Kompression gleichmäßig um 12 bar
Zündkerzen neu mit korrektem Abstand und ohne Beschädigungen
Luftfilter neu.
Kat-Test per Tech2 unauffällig
Adaption unauffällig
Ladedruckanzeige unauffällig bis Grenze Rot

Auffällig ist, dass immer Zylinder 2+3 betroffen sind, was für mich primär nach einem Zündungsproblem aussieht.
Oder sind zufällig (nur) diese beiden Einspritzventile defekt??
Benzinfördermenge und -druck habe ich noch nicht geprüft - in dem Fall würde ich die Fehlzündungen jedoch mehr oder weniger gleichmäßig über alle Zylinder verteilt erwarten.

Einspritzventile werde ich aber noch prüfen.
Auf Verdacht eine neue DI kaufen...?

Hat jemand noch eine Idee dazu?
Danke!
Gruß, patapaya
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich würde 2 Pfade weiter verfolgen.

1. Einspritzventile mal tauschen. Entweder 1+2 mit 3+4 gegeneinander tauschen und gucken ob es mit wandert. Oder neue Einspritzventile, falls die eh schon viel gesehen haben.
2. Garantiert gute DI, am besten neu, mal testweise (/ leihweise?) verbauen.
 
Danke für eure Hinweise.
Tatsächlich sind die Einspritzventile schon alt - womöglich so alt wie das Auto.
Als ich Ende 2020 den Motor revidierte, hab ich sie dringelassen, weil das Auto bis dahin problemlos damit rannte - wenn's sein musste, auch mal ein paar Hundert km mit >200 und noch Reserven.
Neue liegen seitdem schon im Regal - ich werd mich als erstes tatsächlich darum kümmern.

DI hätte ich noch eine 3. zum Testen, allerdings auch gebraucht.
Dass aber 2 DI auf den selben beiden Zylindern die gleichen Probleme machen, hielt ich für unwahrscheinlich, aber unmöglich wär's ja auch nicht.

Bin gespannt.
 
Die Beschreibung passt schon auch zu nicht mehr frischen Einspritzventilen. Meiner hatte mit den verharzten alten Einspritzventilen außerdem einen etwas erhöhten Verbrauch und einen ganz diskret unrunden Leerlauf. Kaum spürbar, aber im Open SID ablesbar mit Schwankungen bis zu 50 U/min.
 
Verbrauch - ja, könnte auch sein, der ist in der letzten Zeit ohne erkennbaren Grund etwas gestiegen.
Hab es auf das Radlager geschoben, das nach 60 Tkm schon wieder anfängt zu rubbeln - damals war der Verbrauch mit neuem Lager einen halben Liter geringer!
Kerzen sehen jedoch alle gut und ganz gleichmäßig aus, die hatte ich vor knapp 9 Tkm erst ersetzt (das Problem bestand aber schon vorher).
 
Ein Test des Durchsatzes mit der Tech2-Funktion könnte ja schon mal ersten Aufschluss geben, den werde ich sicher machen, wenn ich die alten für den Tausch rausnehme. Und zumindest einen Eindruck vom Spritzbild erhält man dabei ja auch.
Und weggeworfen werden solche Teile nicht, selbst wenn ich sie nicht gleich zum Aufbereiten schicke.
 
Habe ich ja auch so gemacht, als mein Viggen den neuen Motor bekam. Da habe ich dann auch neue Einspritzventile genommen, da die alten halt schon 327t km drauf haben. Die liegen aber noch in einem Karton und wenn es mal irgendwann keine neuen mehr gibt, eine Aufarbeitung aber weiterhin möglich ist, kann ich das ja auch noch machen. Frisst ja jetzt kein Brot. :tongue:
 
Das können die Einspritzventile sein (es ist günstiger auf Bosch Ventile umzurüsten), jedoch genauso gut der Benzindruck als solches.

Wenn du willst messe ich sie dir kostenlos an irgendeinem Wochenende.

Was auch wichtig ist, ist ein sauberer Massepunkt der Zündkassette (G7; Ansaugbrücke).
 
Oh ja, vielen Dank für beides, das Angebot zum Durchmessen und die Hinweise auf Benzindruck und den Massepunkt - der war mir tatsächlich entfallen.
Benzindruck werd ich auch messen - mal schauen, ob ich einen passenden Anschluss liegen hab...
Den hatte ich zunächst aber gedanklich hintenangestellt, weil ich erwarten würde, dass dann mehr oder weniger alle Einspritzventile betroffen sein müssten?

Der Massepunkt ist zwar bei der Revision vor 3 Jahren blitzeblank gewesen und konserviert worden, aber klar kann sich so eine Verschraubung auch mal lösen.
Wobei ich da die Geschwindigkeitsabhängigkeit nicht vermuten würde, allenfalls Drehzahlabhängigkeit - und unter 180 km/h kann ich den Motor bis zum roten Bereich des DZM drehen, ohne das was böses passiert. Aber nachsehen werde ich selbstverständlich!
Wegen der Einspritzventile würde ich dann gerne auf dich zukommen - danke!

Zu den Ventilen noch:
Sind da original keine Bosch verbaut?! So genau hab ich da damals ehrlich gesagt gar nicht draufgeschaut...
Ich habe diese liegen: 55557323 - werden als Bosch 0 280 156 023 deklariert.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich meinte mit "Bosch" eher die Aufrüstung auf neuere EV14 Ventile, welche nicht nur ein größeres Volumen, sondern vor allem ausgezeichnete Zerstäubung bieten.
 
Sowas dachte ich fast beim zweiten Lesen - danke!
Grundsätzlich ja. Aber dafür müsste dann doch auch die Software geändert werden?! Denn die ist doch in der Hirsch Stage I auf originale Serienhardware ausgelegt?

Morgen werde ich sehen, dass ich die Anregungen abarbeiten kann, also Massepunkt, Benzindruck und die vorhandenen neuen Ventile erstmal einbauen. Wenn er damit erstmal wieder ordentlich läuft, kann ich über geänderte Ventile immer noch nachdenken.
Ende des Monats bin ich bei dir in der Nähe - dann kann ich mir sie vielleicht bei euch abholen kommen... ;-)
 
Hej,
die originalen Boschdüsen 0 280 156 023 kosten doch nur ca.30€ das Stück.
Da ist eine Revision der alten wohl nicht viel billiger.
Gruß
 
Genau, daher hatte ich damals neue Düsen gekauft und zusammen mit dem neuen Motor eingebaut.
 
Ja, die hab ich auch liegen.
Stimmt, ein Service ist derzeit kostenmäßig nicht viel günstiger - aber weggeschmissen werden sie trotzdem nicht.
 
Wie werden die Düsen denn eigentlich mechanisch im Zylinderkopf und an der Benzinleitung befestigt? Habe ich mir bei meinem noch nicht wirklich genau angeschaut.
 
@storchhund das sind Saugrohrinjektoren. Sprich - der Nebel wird in die Ansaugbrücke gespritzt und dann eingesogen.

Ansaugbrückenseitig sind die nur gesteckt (die O-Ringe dichten das entsprechend ab; zusätzlich wird die gesamte Einspritzleiste mit zwei Schrauben fixiert. In der Einspritzleiste stecken die ebenfalls mit Gummidichtungen und haben zusätzlich eine Metallklammer als Sicherung.

@patapaya ja das muss geändert werden, jedoch geht das innerhalb von Sekunden mit dem richtigen Tuningpack. Da sich durch die Veränderung der Konstanten nichts an der Leistung oder Abgasemissionen verändert, geht das auch ohne Eintragung.

Wir teilen dem Fahrzeug lediglich korrigierte Werte für die Injektoren mit und damit ist die Sache vom Tisch.
 
Zuletzt bearbeitet:
Aussetzer unter Volllast hatte ich auch schon bei 2 9000ern. Da war es die DI Kassette
 
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