Fehlzündungen bei Vollast ab 190 km/h

Zwischenbericht:
Benzinpumpenfördermenge 900 ml und Druckregler tut was er soll.
Durchsatz der Einspritzventile von der Menge her mit 175 ml im Soll und völlig gleich zwischen den Zylindern.

Für die Beurteilung des Spritzbildes fehlt mir Erfahrung.
Fürs Bildermachen davon fehlte mir eine freie Hand - vielleicht kann ich das beim nächsten Mal nachholen.
Bei allen Ventilen sind mehr oder weniger deutlich "Strahlen" erkennbar, bei Nr. 1 drei, bei den anderen zwei - ringsherum bei allen ein feiner Spühnebel.
So etwa sieht es aus:
upload_2024-2-15_21-26-33.png upload_2024-2-15_21-27-1.png
(Bilder von https://duesenklinik.de/referenzen/porsche-911-3-2/)

Von den K-Jet-Düsen kenne ich aber einen homogenen feinen Sprühnebel.
So stelle ich mir das vor:
upload_2024-2-15_21-10-18.png
(aus youtube]cDjxjGJwPoc)

Übermorgen werde ich also die neuen Ventile einbauen und berichten.
upload_2024-2-15_21-5-32.png
 
Zuletzt bearbeitet:
Hatte bisher in meinem Tester nur die vom 902. Und die haben zwei Düsenlöcher, die dann zwei (nicht ganz scharfe) Strahlen ergeben. Und die zielen dann jeweils genau in die beiden Einlasskanäle wenn man die ESD richtig einbaut, also Stecker senkrecht nach oben. Sind also auch noch gegenüber der Längsachse der ESD geneigt.
 
Bin gespannt.
Habe ähnliche Volllastprobleme bei gehirschtem 2,3er Biopower AT...
Der Vorbesitzer hat schon alles mögliche gemacht. (Komplette AT Revision, neue Zündkassette und Kerzen, neuer LMM)
Grüße
 
Flemming schrieb:
Sind also auch noch gegenüber der Längsachse der ESD geneigt.
Zum Vergrößern anklicken....
Darauf muss ich doch nochmal achten, das war mir nicht aufgefallen. Auf jeden Fall werde ich mir bei einer neuen Düse vor dem Einbau das Bild zum Vergleich noch ansehen. Allerdings nicht in so komfortabler Position wie im Tester, sondern in die Rail eingesetzt und in eine abgeschnittene Plasteflasche sprühend - vielleicht ist mir deshalb die Neigung nicht aufgefallen.
 
Ja, hierher ist zwar nicht weit, aber dafür doch ein wenig viel. Geht doch nix über Improvisation :-)
 
Das hatte ich bei der K-Jet schon mal so praktiziert.
upload_2024-2-16_21-16-27.png

Nur musste ich hier die Flasche halb abschneiden, weil zum einen die Öffnung zu klein ist und zum anderen die Flasche zu lang, um sie so platzieren zu können, dass die angeschlossen Ventile hineinreichen und sie dabei nicht zu flach liegen, um das Volumen fassen zu können.
 
Lese hier mal interessiert mit, weil ich die ESV meines B235 auch nicht mehr für die frischesten halte. Naja nach 408tkm...

Was das einlagern von Benzinpumpen und ESV betrifft, so hatte mir mal jemand (aus einem Alt-BMW-Forum) den Tipp gegben die Teile in entsprechende Einmach/Gurkengläser oder was halt von der Größe passt und einen Deckel hat einzulegen und mit Motoröl aufzufüllen. Halt bis die Teile vollständig bedekt sind. Muss man später mit Bremsenreiniger oä. saubermachen, aber es schützt definitv. Bei einer Benzinpumpe hat das funktioniert.
 
Testest du am Wagen oder hast du eine lose Pumpe + Filter um das Rail zu versorgen?
 
Nein, ich teste im Auto. Ventile in der Rail und am Kabelbaum angeschlossen. Daher ist der Bewegungsspielraum begrenzt.
Pumpe läuft auf Tastendruck über die Sicherung 19...
upload_2024-2-16_21-39-36.png
(Hier im Einsatz zum Ansteuern des Anlassers beim Fremdfabrikat)

..und die jeweilige Düse wird per Tech2 angesteuert.
 
Da fehlen dann die Verlängerungen für die Schläuche zum Rail. Aber wer hat schon passende Stücke, die in die Kupplungen am Schlauch passen. Beim Benzindruckmanometer habe ich auch nur ein T-Stück, das dann wieder die gleiche Kupplung hat :-( Aber deshalb extra sowas (im passendem Durchmesser) bestellen? https://www.ebay.de/itm/115682905514 plus etwas Schlauch.
 
Ja, eine Verlängerung für die Benzinleitungen wäre natürlich komfortabel - aber mehr Bewegungsspielraum erhält man dann auch nur in Verbindung mit Verlängerungen für die 4 Stecker zu den Ventilen...

Aber es geht so auch - ich mach morgen mal ein Foto...

Zum Druckmessen hatte ich mir für die K-Jet eh schon so einen Messkoffer gekauft - da ist auch ein Anschluss für das Schrader-Ventil dabei.
https://www.vidaxl.de/e/vidaxl-kraftstoffdruckprufer-set-003-8-bar-05-120-psi/8718475826798.html
(qualitativ eher bescheiden, aber für gelegentlichen Gebrauch brauch- und bezahlbar, und das Manometer ist genau genug).
upload_2024-2-16_23-2-25.png
 
Ach stimmt, der 9-5 hat das ja. Hab für den 902 an meinem Manometer ein T-Stück mit den Schnellverschlüssen.

Hattest du eigentlich mal bei einer Testfahrt auf die Adaptionswerte geschaut ob die weg laufen? Sowie auf das Lambdasondensignal?
 
Ja, Adaption war unauffällig, denke ich. So sah es immer aus:
upload_2024-2-17_10-45-31.png

Lambda hab ich mir während der Fahrt nicht angesehen, das ist mir mit dem Kabel des Tech2 zwischen den Beinen zu unsicher, zu viel Gefahr der Ablenkung. Dafür muss ich mir wohl wirklich mal einen BT-Dongle zulegen...

Fehlerspeicher war immer leer.
 
Ja, die Buchse liegt beim Astra besser. Geht aber wenn man es richtig platziert. IMHO.

Ich meinte dabei eher auf einen Graf legen und dann unter Last schauen. Idealerweise zu zweit.
 
Ich denke, es ist behoben.

Zunächst noch die Anordnung beim Testen:
upload_2024-2-17_23-18-24.png

Hier die Spritzbilder des alten 1. und 2. EV:
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Und hier zum Vergleich das 1. EV neu:
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So einen gravierenden Unterschied kann ich da nicht wirklich erkennen.

Also Probefahrt mit 4 neuen Einspritzventilen: wenn auch gefühlt etwas weniger, ruckelt es doch bei >190 km/h wie zuvor deutlich merkbar, und der Zähler nach ca. 5 km Vollgas sieht wieder so aus wie zuvor:
upload_2024-2-17_23-28-44.png

Weil ich das irgendwie schon erwartet hatte, hab ich dann die neue DI eingebaut, die ich noch liegen hatte (warum nicht gleich... :redface:) - und auch wenn ich zu einer ausgedehnteren Probefahrt noch keine Zeit hatte, scheint das Problem damit behoben zu sein.
Die kleine Leistungsrücknahme bei etwas über 190 km/h hat er nach wie vor (Zeiger geht dabei auf ca. 2 mm vor Rot zurück) - die war aber schon immer da.
Aber das Ruckeln scheint weg zu sein.

upload_2024-2-17_23-19-30.png

Da waren es offenbar also doch 2 gebrauchte DI, die den identischen Fehler verursacht haben.
Nach einer ausgiebigen Probefahrt melde ich mich nochmal.
 
Zuletzt bearbeitet:
Schön. Die 2. ESD scheint in dem Video rechts einen schwächeren Stahl zu haben, aber das wird wohl täuschen im Video, oder?
 
Einen kleinen Unterschied meine ich auch gesehen zu haben - vielleicht ist das der Grund dafür, dass das Ruckeln mit den neuen Ventilen gefühlt etwas später und geringer auftritt - aber es war eindeutig noch vorhanden.
 
@patapaya
Hast du eventuell Lust und Zeit eine kurze De und Remontageanleitung für die ESP zu verfassen? Was ist zu beachten und besonders schwierig....

VG Christian
 
storchhund schrieb:
@patapaya
Hast du eventuell Lust und Zeit eine kurze De und Remontageanleitung für die ESP zu verfassen? Was ist zu beachten und besonders schwierig....
Zum Vergrößern anklicken....
Gerne.
Weggebaut werden müssen oder sollten das Rohr vom LLK zur DK und das Öleinfüllrohr (SW10 Schraube im Kreis), sowie der Anschluss der KGE an den Ventildeckel.
Außerdem den Bowdenzug an der DK aushängen - dazu die Abdeckung entfernen. Deren beiden Halteschrauben SW10 müssen nur gelöst werden, weil die Löcher geschlitzt sind (Pfeile).
upload_2024-2-19_9-54-31.png

Die Sicherung am Widerlager abziehen - dabei deren Position markieren oder/und beim Wiedereinbau darauf achten, dass der Zug nicht zu lose sitzt, aber auch nicht in Ruhestellung schon die DK öffnet.
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Der Bowdenzug wird dann ein Stück nach hinten gezogen, so dass dessen zylindrischer Kopf zur Seite aus der Aufnahme herausgeschoben werden kann.

Sinnvoll ist es auch, die Halterung des Kabelbaums am Zylinderkopf hinten links zu lösen, weil man so mehr Platz für das 4. ESV gewinnt - gerade beim Einbau der Rail.
Dazu nicht die beiden SW13-Schrauben lösen, die man von oben sehen kann, sondern die SW10-Schraube direkt unter dem Haltewinkel. Eigentlich braucht man sie nur zu lösen, weil das Loch im Halter geschlitzt ist - weil der Kabelbaum aber recht steif ist, habe ich sie ganz herausgeschraubt.
upload_2024-2-19_10-4-45.png

Zum Lösen der Benzinleitungen braucht man ein Entriegelungswerkzeug, z.B.
upload_2024-2-19_9-8-20.png
(Die beiden markierten sind die passenden)
https://www.autodoc.de/force/152015...MI1d6n_fi2hAMVdpmDBx0RIgsvEAQYAiABEgL3i_D_BwE - hat aber auch Skandix im Angebot.

Schwierig kann das Zurückschieben der Dichtungen sein, die vor diesen Anschlüssen sitzen - sollte das nicht zerstörungsfrei gelingen, gibt es die aber auch noch neu mit den Teilenummern 4229746 und 4229738 z.B. bei Skandix.
upload_2024-2-19_10-10-47.png

Es müssen der U-Druckschauch vom Benzindruckregler und die Stecker der Einspritzventile abezogen sowie die beiden Halteschrauben der Rail SW10 gelöst werden:
upload_2024-2-19_9-49-53.png

Dann kann man die Rail mitsamt der Einspritzventile nach schräg hinten oben aus dem Ansaugkrümmer herausziehen (halt in der Achse der Ventile).
Dabei kann es vorkommen, dass die Ventile im Ansaugkrümmer so festgebackt sind, dass einzelne dort stecken bleiben, weil sich die Halteclips am Rail stattdessen lösen - nicht schlimm.
Bei der Montage darauf achten, dass der Halteclip in diese Nut zu liegen kommt - man neigt leicht dazu, das Ventil zu tief in die Rail zu stecken:
upload_2024-2-19_9-43-52.pngupload_2024-2-19_13-53-45.png

Ansonsten ist die Position der Clipse selbsterklärend - sie passen nur in eriner Richtung. Wenn es passt, muss der aufgewölbte Rand der Haltetülle der Rail in die seitlichen Schlitze des Clip greifen.

Die O-Ringe bei Bedarf erneuern - gibt es neu z.B. bei Skandix. Allerdings passen da welche nicht, die dort angeführt werden:
upload_2024-2-19_10-9-40.png

Vaseline an die Ringe, in die Rail stecken, Clip drauf, und dann die Rail beim 4. Zylinder zuerst unter den Kabelbaum fädeln, dabei aufpassen, dass die Öffnung des Ventils nirgendwo aneckt und verschmutzt oder beschädigt wird. Reindrücken, Schrauben der Railbefestigung einschrauben, und dann den Rest retour.

Was vergessen...?
 
Zuletzt bearbeitet:
Zurück zum Problem: es ist auch mit der nagelneuen originalen DI *nicht* behoben.

Ca. 5 km Vollgas bei max 200 km/h zeigen weiterhin das Ruckeln, das man nicht nur spürt, sondern auch en einem wackelnden Schalthebel sehen kann, und weiterhin die Fehlzündungen auf Zylinder 2 und 3:
upload_2024-2-19_10-55-7.png

Die Kerzen sind i.O. - zeigen aber auf Zylinder 2 und 3 deutlich mehr schwarze Rußablagerung am Metallkörper:
upload_2024-2-19_12-4-11.png
(Aufnahme mit Blitz)

Das Auftreten ist mit den neuen ESV und DI nicht mehr ganz so früh und ganz so ausgeprägt, das Auto läuft bis dahin völlig unauffällig und "weicher" als zuvor, und es sind offenbar auch nicht mehr so viele Fehlzündungen wie zuvor - aber eben doch immer noch eindeutig vorhanden.
Und auch die Endgeschwindigkeit von 200 km/h entspricht nicht dem, was vom Hirsch Stage 1 mit 220 PS zu erwarten sein dürfte (angegeben mit 225 km/h).

Nochmal als Zusammenfassung:
  • Motor ist mechanisch gesund, Kompression auf allen Zylindern um 12 bar
  • Turbolader (original Garrett) neu vor knapp 60 Tkm neu
  • Benzindruck und -fördermenge geprüft - i.O.
  • Einspritzventile neu (auch die alten hatten normale Fördermengen und nur gering verändertes Spritzbild)
  • DI (SEM) neu
  • Kerzen BCPR 6ES-11 vor 9 Tkm neu, optisch kein Defekt erkennbar, Kontaktabstand 1,1 mm
    Kerzen der betroffenen Zylinder 2 und 3 gegen die von 1 und 4 kreuzgetauscht - die Fehlzündungen bleiben auf Zylinder 2 und 3
  • Luftfilter (MANN) neu
    (Und nein, es steckt kein vergessener Lappen im Ansaugstutzen)
  • Nie eine Check Engine
So langsam gehen mir die Ideen aus...

LMM?
Ein gebrauchter Ersatz hat auch nichts geändert - ein neuer ist aber im Zulauf.
Sollten Probleme dadurch jedoch nicht mehr oder weniger gleichmäßig alle Zylinder betreffen?!

Allerdings ist mir aufgefallen, dass bei >190 km/h und einsetzendem Ruckeln die Luftmasse von der berechneten immer weiter ins Negative abweicht:
upload_2024-2-19_11-47-50.png

...obwohl die Adaption nie >5% war - hier nach der letzten Probefahrt (im Leerlauf):
upload_2024-2-19_11-49-51.png

Soll das so? Oder ist das ein Hinweis - aber worauf...?

Dass schon vorher die Lambdaregelung von closed auf open loop übergeht, halte ich unter Last für normal und gewollt:
upload_2024-2-19_12-0-54.png

Wo kann ich weitersuchen?

Andere Kerzen (BCPR 7ES-11, PFR 7H-10)?
Verkabelung zu den Einspritzdüsen oder zur DI??
Aber dann sollten die Probleme doch auch bei ähnlicher Drehzahl in niedrigerem Gang auch bei geringeren Geschwindigkeiten auftreten - was nicht der Fall ist.

Steuergerät...???

Für Ideen bin ich dankbar!
Gruß, patapaya
 
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