... an die 8V Spezialisten...
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Hardy
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Die allgemeine Erfahrung mit der K-Jet ist eigentlich positiv: Es gibt ja Massenfabrikate, die stark auf diese Einspritzung setzten (Audi, VW, Daimler, Porsche) und diese Modelle (W123/124/116/126, Audi 80/100, Golf, Passat, Porsche 924) gelten heute als die unkaputtbaren aus den goldenen Jahren.
900-spezifische Probleme gibt nach meiner (eventuell fehlerbehafteten) Beobachtunges drei:
- Erstens wurde nach meiner Meinung ein Zusatzluftschieber mit einer zu kleinen Öffnung gewählt. Die mag bei den Prototypen, die zur Abstimmung bei Bosch waren und beim Abgas-Mustergutachten gut funktioniert haben, bei den Serienmodellen kam es dann zu den von saab-freund geschilderten Absauf-Problemen nach Kaltstart. Ich meine, es gab sogar mal eine Service-Aktion, die die Werkstätten angewiesen hat, im Fall der Fälle die Blende im Zusatzluftschieber aufzufeilen. Mit einer größeren Öffnung des Zusatzluftschiebers hat der Motor mehr Luft zur Verfügung, um die von der Startanreicherung erhöhte Kraftstoffmenge auch zu verbrennen. Außerdem verkokt der Zusatzluftschieber auch gerne mal, vielleicht besonders bei den Turbos, wo bei mittlerem Verschleißzustand mehr Öl in der Ansaugluft unterwegs sein dürfte als bei Saugmotoren. Daher kann es sinnvoll sein, den Zusatzluftschieber einfach mal neu zu machen. Mit einem Zusatzluftschieber vom Dreiliter Opel Senator sprang mein K-Jet 900 immer an wie eine eins, hatte zwar -je nach Temperatur- im Kaltlauf einen erhöhten Leerlauf von ca. 14-1500 Umdrehungen, aber der war nach der relativ kurzen Öffnungszeit wieder in der normalen Höhe.
- Zweites ist das Drosselklappenteil gerne verkokt, vor allem der Kanal für die Leerlaufschraube. Dann wird gern am Drosselklappenanschlag herumjustiert, was die Probleme meist nicht verbessert.
- Drittens die Gummihalterungen der Einspritzventile, die härten gerne aus, werden damit undicht und sorgen für Falschluft.
900-spezifische Probleme gibt nach meiner (eventuell fehlerbehafteten) Beobachtunges drei:
- Erstens wurde nach meiner Meinung ein Zusatzluftschieber mit einer zu kleinen Öffnung gewählt. Die mag bei den Prototypen, die zur Abstimmung bei Bosch waren und beim Abgas-Mustergutachten gut funktioniert haben, bei den Serienmodellen kam es dann zu den von saab-freund geschilderten Absauf-Problemen nach Kaltstart. Ich meine, es gab sogar mal eine Service-Aktion, die die Werkstätten angewiesen hat, im Fall der Fälle die Blende im Zusatzluftschieber aufzufeilen. Mit einer größeren Öffnung des Zusatzluftschiebers hat der Motor mehr Luft zur Verfügung, um die von der Startanreicherung erhöhte Kraftstoffmenge auch zu verbrennen. Außerdem verkokt der Zusatzluftschieber auch gerne mal, vielleicht besonders bei den Turbos, wo bei mittlerem Verschleißzustand mehr Öl in der Ansaugluft unterwegs sein dürfte als bei Saugmotoren. Daher kann es sinnvoll sein, den Zusatzluftschieber einfach mal neu zu machen. Mit einem Zusatzluftschieber vom Dreiliter Opel Senator sprang mein K-Jet 900 immer an wie eine eins, hatte zwar -je nach Temperatur- im Kaltlauf einen erhöhten Leerlauf von ca. 14-1500 Umdrehungen, aber der war nach der relativ kurzen Öffnungszeit wieder in der normalen Höhe.
- Zweites ist das Drosselklappenteil gerne verkokt, vor allem der Kanal für die Leerlaufschraube. Dann wird gern am Drosselklappenanschlag herumjustiert, was die Probleme meist nicht verbessert.
- Drittens die Gummihalterungen der Einspritzventile, die härten gerne aus, werden damit undicht und sorgen für Falschluft.
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Echt? Auch bei den Iridium? Bei NGK gibt es Empfehlung die Platin durch Iridium zu ersetzten und da gibt es nur die "R" Variante.........habe es zwar nicht ausprobiert aber wäre so eine Idee
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Hm, wie das Elektrodenmaterial beschaffen ist, dürfte mit der Haltbarkeit resp. Tauschintervall zu tun haben, und weniger mit dem Widerstand der Kerzen.
Wenn die nur mit "R" angeboten werden, passen sie IMHO trotzdem nicht für die 8V, die keinen integrierten Widerstand in den Kerzen haben sollen - wäre ja nicht die erste Zuordnungstabelle, die später die originalen Spezifikationen nicht mehr richtig trifft.
Der Unterschied bei meinem war nicht so gewaltig - angesprungen und gelaufen ist er auch mit den "R", aber ich fand den Motorlauf insgesamt runder und weicher mit den richtigen Kerzen. Wieviel davon Placebo-Effekt war, mag ich nicht sicher beurteilen - am Alter der Kerzen lag es aber nicht, beide Sätze waren neu.
Wenn die nur mit "R" angeboten werden, passen sie IMHO trotzdem nicht für die 8V, die keinen integrierten Widerstand in den Kerzen haben sollen - wäre ja nicht die erste Zuordnungstabelle, die später die originalen Spezifikationen nicht mehr richtig trifft.
Der Unterschied bei meinem war nicht so gewaltig - angesprungen und gelaufen ist er auch mit den "R", aber ich fand den Motorlauf insgesamt runder und weicher mit den richtigen Kerzen. Wieviel davon Placebo-Effekt war, mag ich nicht sicher beurteilen - am Alter der Kerzen lag es aber nicht, beide Sätze waren neu.
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Ich habe Iridium-Kerzen von NGK in meinem 99er (und im Rover 3500) drin - MIT integriertem Widerstand, da es die wohl OHNE nicht gibt ...
Der Clou bei den Iridiumkerzen sind die extrem spitzen (fast nadelförmigen) Elektroden. Dadurch erreicht man deutlich höhere Feldstärken als mit breiteren "Klingen" ... infolgedessen ist die "Funkerei" besser ... Ich bin sehr zufrieden mit den Dingern !
Ich muß der Ehrlichkeit halber zugeben, daß ich auch auf elektronische Zündung umgestellt habe und eine Zündspule mit mehr Dampf fahre.
Der Clou bei den Iridiumkerzen sind die extrem spitzen (fast nadelförmigen) Elektroden. Dadurch erreicht man deutlich höhere Feldstärken als mit breiteren "Klingen" ... infolgedessen ist die "Funkerei" besser ... Ich bin sehr zufrieden mit den Dingern !
Ich muß der Ehrlichkeit halber zugeben, daß ich auch auf elektronische Zündung umgestellt habe und eine Zündspule mit mehr Dampf fahre.
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Ich werde versuchen, möglichst nahe an der originalen Konfiguration zu bleiben, solange verfügbar oder keine handfesten Gründe für eine Verbesserung sprechen. Das wäre z.B. mit der erwähnten elektronischen Zündung der Fall.
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@patapaya : Ja, kann ich verstehen ...
Ich weiß allerdings nicht, ob die originale Konfiguration immer das Optimum darstellt ... Beispiel: AGR-Ventil. Mein 900er von 1984 hat eines, mein 99er von 1982 nicht. Der 99er läuft wie ein Döckchen Seide, der 900er hingegen hat noch Spielraum nach oben. Ich werde das AGR-Ventil einfach mal ausbauen, die Bohrungen verschließen und schauen, ob eine Verbesserung spürbar ist.
Ich weiß allerdings nicht, ob die originale Konfiguration immer das Optimum darstellt ... Beispiel: AGR-Ventil. Mein 900er von 1984 hat eines, mein 99er von 1982 nicht. Der 99er läuft wie ein Döckchen Seide, der 900er hingegen hat noch Spielraum nach oben. Ich werde das AGR-Ventil einfach mal ausbauen, die Bohrungen verschließen und schauen, ob eine Verbesserung spürbar ist.
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Anderes Thema, aber ich finde kein besseres Forum.
Ich hab mal eine Frage:
Was kommt in diesen Ansaugtrichter bei meinem 8v von 1989... und wo kriege ich denn diesen (ich glaube) "Trichter"?
Viele Grüße Manfred
Ich hab mal eine Frage:
Was kommt in diesen Ansaugtrichter bei meinem 8v von 1989... und wo kriege ich denn diesen (ich glaube) "Trichter"?
Viele Grüße Manfred
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Luft.
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Nichts weiter - das ist der Trichter.
Alternativ gibt es noch den seitlichen Einlass für den Turbo - der kommt da aber nicht drauf, sondern wird statt dessen an das Lufi-Gehäuse befestigt.
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OK, wenn das so Original ist, dann bleibt das so. Denn auch mein Ziel ist möglichst dicht am Original zu bleiben :)
Ist wassertechnisch eigentlich vielleicht nicht so optimal. Läuft zwar unten am Luftfilter wieder raus, aber irgendwie "ulkig"...
Danke für die Info !
Ist wassertechnisch eigentlich vielleicht nicht so optimal. Läuft zwar unten am Luftfilter wieder raus, aber irgendwie "ulkig"...
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Unter der Haube regnet es für gewöhnlich recht wenig.
Ein nach vorn, in Richtung der Kühler, offener Ansaug würde weit eher Gefahr laufen, Regen und anderes zu schlucken. Insofern ist das schon ganz gut und logisch so.
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Neues bei mir.
Der Wagen, 8 V i G-Kat, mit Automatik, BJ 86, springt immer gut an, allerdings ist bei starker Hitze draußen der Leerlauf danach für kurze Zeit ganz schlecht, der Wagen stirbt z. T. ab. Man muß mit geringem Gaspedal regulieren. Bei warmen Motor alles i. O., bei morgens kalt ebenfalls.
Gibt es einen speziellen Verdacht, ehe ich alles messe, Drücke der Einspritzung prüfe etc.?
Danke!
Der Wagen, 8 V i G-Kat, mit Automatik, BJ 86, springt immer gut an, allerdings ist bei starker Hitze draußen der Leerlauf danach für kurze Zeit ganz schlecht, der Wagen stirbt z. T. ab. Man muß mit geringem Gaspedal regulieren. Bei warmen Motor alles i. O., bei morgens kalt ebenfalls.
Gibt es einen speziellen Verdacht, ehe ich alles messe, Drücke der Einspritzung prüfe etc.?
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Weil ich weiß, dass es zwischen den Baujahren Unterschiede gibt und ich da nicht so richtig firm bin, nur der allgemeine Hinweis darauf, dass von den Thermoschaltern einer, der im Kaltlauf die Taktrate auf 60% festlegt, schon bei 25°C öffnet. Wenn es draußen also wärmer ist, könnte es sein, dass der schon geöffnet ist und der Motor (trotzdem, dass die Außentemperatur schon höher ist) deswegen anfangs nicht richtig läuft. Das könnte man durch Beobachtung der Taktfrequenz während Start und Warmlaufen feststellen.
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René, schau Dir mal den Ansauglufteinlass des Wagens meines Avatar-Bilds an... ;-)
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Das ist ein guter Tip. Ich guck mir die Taktrate an. Aber wie dann Abhilfe schaffen?
Übrigens tritt der Fehler erst seit kurzem auf - was den Schluß nahelegt, daß nicht ein falsches Bauteil verbaut ist, sondern ein Bauteil kaputtgegangen ist.
Vielleicht spinnt auch der Zusatzluftschieber und hängt in geschlossener Stellung? Sein Widerstand ist aber OK, kann nur was Mechanisches sein...
Übrigens tritt der Fehler erst seit kurzem auf - was den Schluß nahelegt, daß nicht ein falsches Bauteil verbaut ist, sondern ein Bauteil kaputtgegangen ist.
Vielleicht spinnt auch der Zusatzluftschieber und hängt in geschlossener Stellung? Sein Widerstand ist aber OK, kann nur was Mechanisches sein...