... an die 8V Spezialisten...

Kurze Rückmeldung,

die unterdruckdose war noch prima (Schlauch dran -pusten ;)
Jetzt hat er neuen Verteiler, Verteilerfinger, allerdings auch Ausgleichsbehälter und zwei Schläuche neu.
Und jetzt "humpelt" nichts mehr... läuft sehr schön rund... Klasse!

Danke euch für die Infos!

Viele Grüße
Manfred
 
Hm...
Ich war wohl etwas voreilig.
Läuft zwar wesentlich besser als gehabt, aber immer noch nicht rund.
Die Tourenzahl ist im Standgas auch eher bei 600 U/min.
Zündkerzen, Verteiler und Verteilerfinger neu, Druckdose OK (pusten).
Wo soll ich noch suchen?
Elektrik Problem Sensoren?
Ach ja: ist ein 8v i Sauger mit Kat von 1989.

Danke euch für Tipps!
Manfred
 
Hast du mal geschaut, ob am Öleinfüllstab die Dichtung OK / oder überhaupt noch da ist?
 
Guck ich Mal bei nächster Gelegenheit.
Aber wie muss die denn aussehen? Irgendwie Knubbel ....?

LG Manfred
 
Hallo 8v Spezis,

Ich versuche Grade festzustellen, ob alle Sensoren und Aktoren so richtig arbeiten.
Dabei fällt mir mein Thermozeitschalter auf (Anhang).
In anderen Motorräumen /Bildern imforum hier sehe ich da zwei Teile. Bei mir (Bj. 89, 8v Kat i ohne Turbo, finde ich nur ein Bauteil. Ich bin verwirrt?
Wie kann man das durchmessen?
Und wieso drei Kabel (schwarz, 2x rot orange? - bei havnes ist im Schaltplan das so nicht zu finden)?
Kann man das tauschen gegen "jeden" TzSch. mit 35grad und 8sec,?

Danke den Spezis schon Mal für die Antworten
Manfreds
 

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Der zweite ist bei Dir rechts unten neben dem Verteiler am Thermostatgehäuse. Da sitzt übrigens auch der Thermozeitschalter - das auf deinem Bild ist nur ein Thermoschalter.

Durchmessen ist recht einfach: Bei kaltem Motor hat der Durchgang, also 0 Ohm, bei warmen Motor überhaupt keinen Durchgang.

Auf Haynes und/oder Bentley kannst du leider beim 8V nicht so recht zurückgreifen - da sind nur US-Modelle erklärt, die haben noch einen Haufen extra Verkabelung und andere Komponenten, die bei unseren EU-Modellen so nicht existieren.

Allgemein sind beide Thermoschalter und der Thermozeitschalter nur für die Anfettung im Kaltlauf verantwortlich, haben also mit deinem Problem eher nix zu tun.
 
stieneker schrieb:
Kann man das tauschen gegen "jeden" TzSch. mit 35grad und 8sec,?
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Glaube ja, Bosch Classic sollte mittlerweile wieder alle TZS im Angebot haben........sonst passt der vom Audi C3/Golf GTI, nur glaube ich dass der Unterschied 5C ist, also 40 statt 35C
 
Der 8V mit Kat hat eine Einstellung zum takten der Lambdaregelung. Die verändert sich immer beim Tauch von Öl, Zündkerzen u.s.w. Ist halt sehr empfindlich das System. Ziehe sonst mal alle 4 Düsen raus, überbrücke die Pumpe mit einem Kabel so das diese läuft, Hutze am Mengenteiler runter und die Stauscheibe vorsichtig anheben. Kontrolle Sprühbild. Und da kommt dann immer die Frage 8V oder
16 V beide machen Spaß und Ärger. Ach ja reinige mal die Drosselklappe ordentlich und einstellen mit Fühlerlehre.
 
saab-freund schrieb:
Der 8V mit Kat hat eine Einstellung zum takten der Lambdaregelung. Die verändert sich immer beim Tauch von Öl, Zündkerzen u.s.w. Ist halt sehr empfindlich das System.
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Eigene Erfahrung?
Habe ich noch nie erlebt, die meisten 900er sind auch nach 20 Jahren ohne Grundeinstellung noch innerhalb der Toleranz.
(und empfindlich ist die KA-Jet sowieso nicht - die ist sehr, sehr, tolerant gegenüber Wartungsstau und Defekten)
 
kratzecke schrieb:
Eigene Erfahrung?
Habe ich noch nie erlebt, die meisten 900er sind auch nach 20 Jahren ohne Grundeinstellung noch innerhalb der Toleranz.
(und empfindlich ist die KA-Jet sowieso nicht - die ist sehr, sehr, tolerant gegenüber Wartungsstau und Defekten)
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Was ich gerade erlebe ist, dass eine K-jet manchmal eine Überraschungskiste ist. Gestern lief sie perfekt, heute starte ich den Wagen und erlebe folgendes: Spingt perfekt an, geht kurz in den erhöhten Leerlauf um dann mit der Drehzahl soweit abzufallen dass der Motor gerade noch anbleibt, oder auch ausgeht. Neustart absolut kein Problem, fängt sich dann langsam. Wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist und eben einigermaßen warm, läuft er gut, allerdings momentan mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl (~1000U/min). Wenn es nicht von alleine verschwindet schau ich mir als erstes mal den Zusatzluftschieber an. Ähnliches hatte ich schonmal, allerdings mit deutlich erhöhtem Leerlauf. Damals hatte sich die Einstellschraube für den Leerlauf gelöst und durch Vibrationen immer weiter rausgedreht und dann verabschiedet. Diesmal ist die aber fest.
 
Das mit ÖL und Zündkerzen kann ich weder bestätigen, noch kann ich das glauben, das die K-Jet so empfindlich ist! Wenn es so wäre, würde kein Fahrzeug mit diesem System mehr auf der Staße sein, dann wären die erstaunlich hohen Laufleistungen nicht zu finanzieren gewesen und die Halter hätten die Dinger längst verschrottet!

# DSpezial, das kenn ich wiederum auch, lass mich wissen, wenn du ne Lösung gefunden hast! Das gute Anspringen ist klar, das macht die Kaltstartdüse! Das absacken der Drehzahl bis 600 und weniger Umdrehungen gibt sich wenn der Motor warm wird.
 
Das Problem an der K-Jet ist nicht die K-Jet selber (zumindest nicht beim Saab) sondern Werkstätten, die nicht zugeben wollen,dass sie sich damit nicht auskennen!
Dann wird z.B. bei schlechtem Leerlauf als erstes an der CO-Schraube gedreht, weil ja auch das CO im Abgas im unteren normbereich liegt, anstatt nach einer Undichtigkeit zu suchen, oder der Leerlaufregler wird getauscht oder überholt. Ist für den Mechaniker ja auch einfacher, als nach Nebenluft zu suchen.
Umso mehr dann durch Unkundige daran herumgepfuscht wurde, umso länger dauert dann die Suche bis der ursprüngliche Fehler gefunden wird und die neuen Fehler behoben sind.
 
Das mal zur Info. Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.Dort wurde automatisch auch die K-Jet mit überprüft.
Nun sind die 8V so wenig auf der Straße so das die 300 in Deutschland gar nicht mehr auffallen.
Das merkt man schon an euren Fragen zu der Einspritzanlage. Dreh mal hier und dreh mal da. Lesen bringt euch weiter steht alles im Netz.
 
saab-freund schrieb:
Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.
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Ja, damals, 1984: Die Ideale hehrer, die Haare länger, der Roller frisierter. Und die Saabs alle 7,5t km zum Ölwechsel. Kann mich noch gut dran erinnern! :biggrin:
 
Ich will kein Spielverderber, Spaßbremse oder Technikpessimist sein ... aber ich fahre nur Vergasermotoren, die ich sauber eingestellt habe ... und die laufen wie Nähmaschinchen ...
 
saab-freund schrieb:
Das mal zur Info. Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.Dort wurde automatisch auch die K-Jet mit überprüft.
Nun sind die 8V so wenig auf der Straße so das die 300 in Deutschland gar nicht mehr auffallen.
Das merkt man schon an euren Fragen zu der Einspritzanlage. Dreh mal hier und dreh mal da. Lesen bringt euch weiter steht alles im Netz.
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Und, ist das jetzt deine eigene Erfahrung? Also das die KA-Jet sich nach dem Ölwechseln verstellt? Wie oft hast du das erlebt?
Und wo steht das im Netz, dass die KA-Jet sich verstellt?
Rück sie doch endlich mal raus, die Quellen für deine Überzeugungen.
(und wie soll ein 8V auch auffallen - sieht doch äußerlich genauso aus?)
 
Klingt vielleicht erstmal unlogisch: Das Gefühle, dass die K-jet zickig wäre mag auch mit deren Robustheit zusammenhängen... Wenn ich ich in meinen 8V TU schaue so sind dort alle K-jet Bauteile noch im Auslieferungszustand, wenn sich da jetzt ein Bauteil verabschiedet und der Wagen dann ungewohnt läuft dann ist es halt so, aber welche Bauteile heute halten denn problemlos 30 Jahre? Bisher hatte ich immer nur dann Probleme wenn die Anlage nicht vernünftig eingestellt war oder sich andere Komponenten verabschiedet haben. So hatte ich beim 8V i mal eine defekte Zündkerze, klar dass die Kiste dann bescheiden läuft. Mein TU war beim Kauf total verbastelt und HFT hat einige Stunden damit verbracht erstmal alle zusätzlich hinzugefügten Komponenten die da aber nichts zu suchen hatten auszubauen und den Wagen dann wieder optimal einzustellen.
 
DSpecial schrieb:
Klingt vielleicht erstmal unlogisch: Das Gefühle, dass die K-jet zickig wäre mag auch mit deren Robustheit zusammenhängen...
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Ist nicht unlogisch, das ist exakt das Problem.
Die K-Jet hat ja noch nicht mal 'ne Check-Engine-Leuchte die jemand rausdrehen könnte. Stattdessen geht über die Jahre immer mehr kaputt, und irgendwie läuft das Ding trotzdem, und weil's eben noch läuft kümmert sich niemand weiter drum.
Gibt genug 8V die mit durchgebrannten Ventilen, komplett verstellten und verbastelten K-Jets (Turbo Mengenteiler im Sauger, Porsche Warmlaufregler im 900er, etc.), durchgetrennnten oder falsch angeschlossenen Kabelbäumen trotzdem noch halbwegs passabel laufen und irgendwie mit Würgen durch die AU kommen.
Und wenn all die Probleme nicht magisch mit 'nem Ölwechsel verschwinden ist die K-Jet schuld, weil die ist doof. Und dann wird die Karre gequadert und ein 16V angeschafft, und im nachhinein im Internet und auf Treffen über die K-Jet abgelästert.
Die Werkstätten tragen da auch ihren Teil zu bei, anstatt offen und ehrlich zu sagen "keine Ahnung" wird ein bisschen rumgepfuscht, abkassiert, und wenn's nicht läuft liegt das an der doofen K-Jet, "war ja schon immer so".
 
Auch wenn ich mich ausschließlich mit Vergaser-Motoren beschäftige und von Einspritzanlagen bestenfalls elementare Kenntnisse besitze, so kann ich das, was kratzecke schreibt, sehr gut nachvollziehen ! Es wird aus fachlicher Unkenntnis und in Ermangelung der Aufrichtigkeit zu sagen "ich weiß es nicht", rumgepfuscht bis zum Gehtnichtmehr ... und wenn's dann nicht so funktioniert, wie es soll, wird die eigentliche Konstruktion schlechtgeredet. Ich kenne so etwas zur Genüge und ärgere mich sehr über dergleichen !
 
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