Grundsätzlich war die K-Jetronic im Ur-Entwicklungszustand genial einfach und gut. Da gibt es eine Klappe, die durch den Luftstrom zum Motor aufgezogen wird. Die betätigt über einen Hebel einen kleinen Kolben, der ganz präzise Schlitze freigibt und entsprechend der Luftmenge mehr oder weniger Sprit zu den Einspritzventilen durchläßt. Gegen Druckschwankungen in der Kraftstoffversorgung gab es noch einen groben und einen feinen Druckregler, der eine gleich in den Mengenteiler eingebaut, der andere als Warmlaufregler auch gleich zu etwas Mithilfe beim Kaltstart fähig. Je nach Spezifikation konnte das Teil auch noch zur barometrischen Höhenkorrektur und zur Anreicherung bei Ladedruck dienen. Fertig !
Für die Anfettung bei und nach dem Kaltstart gibt es auch noch ein Startventil, einen Thermozeitschalter und einen Zusatzluftschieber, der die Drosselklappe umgeht. Zwei Bauteile haben +12V bei Zündung, zusätzlich wird das Startventil wird über den Thermozeitschalter geschaltet. Fertig ist die Elektrik.
Simpel, eigentlich unkaputtbar und voll afrikatauglich, wenn kein Dreck reinkommt - denn der Kolben mit den Schlitzen ist natürlich hochpräzise gearbeitet und damit anfällig für schmirgelnde Verschmutzung.
Aber leider wie so viele mechanische Systeme unterliegt der ganze Zauber dem Verschleiß. Kann man nach mind. 10 Jahren und so grob 'ner Viertelmillion Kilometern eigentlich nicht meckern.
Leider paßt zu der K-Jet die Lambdaregelung nicht wirklich dazu, denn es ist eine feine Steuerung der Einspritzmenge von Nöten. Bei K-Jet ohne Lambda war das nicht so genau und wurde z.B. über den Lufttrichter und die Düsen und die Drücke werksseitig abgestimmt. (Meist ein bißchen auf der fetten Seite, dann liefen die Karren nämlich umso besser).
Die K-Jet mit Lambda aus den Saabs hat neben Steuergerät, Lambdasonde und Taktventil (die drei Bauteile brauchts für einen Regelkreis) besonders für den Kaltstart und Warmlauf noch einige extra Bauteile: Zwei Thermofühler, ein bis drei Spezialrelais, evt. Drosselklappenschalter, Drucksprungschalter, Druckschalter, und evtl. noch was, was ich vergessen habe. Ach ja und mit AC kommt evtl. ein weiterer Drosselklappenschalter und ein Anhebungsventil dazu ... Die Kaltlaufeinrichtungen wurden übrigens auch gern mal zur Volllastanreicherung verwendet, dabei wird die Lambdareglung kurzfristig unterdrückt. Beim Turbo 8V wurde da jedes Modelljahr was modifiziert, anscheinend war man bei Saab selber nicht zufrieden mit dem, was man da an die Kundschaft abgeliefert hatte.
Das ganze ist natürlich anfällig, wenn eine Komponente den Geist aufgibt, kann man das nicht so einfach diagnostizieren, weil immer mehrere Verdächtige ähnliche oder mitwirkende Aufgaben haben. Dazu kommt der Kupferwurm, denn die Komponenten sitzen alle schön exponiert im Motorraum und sind den Elementen ausgesetzt. Was ich da schon an verfaulten Kabeln gesehen hab !
Die KE-Jetronic, wie sie in vielen deutschen Autos verbaut wurde, machte die Regelung viel besser, weil die nicht so viele Komponenenten braucht bzw. weil die günstiger plaziert und zum Teil zusammengebaut sind. Saab hat auch beim absehbaren Ende des Achtventilmotors an den Komponenten gespart und z.B. einfache 6,3 mm Stecker verwendet und keine gedichteten und sicher einrastenden AMP-Stecker.
Grüße Hardy
P.S. Anbei der Schaltplan Turbo 8V Modell 1989 - das ist schon einer der durch Modellpflege vereinfachten !