Steuerklasse
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turbo9000
Die dunkle Seite des Forums
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Oder U-Kat, ist doch steuerlich genauso eingeteilt, oder?
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Endziffern zu 1 lauten: 03. Bei Ziffer 6 finde ich die Eintragung Otto/GKat 51
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ACHTUNG !
Die Schlüsselnummer 03, wurde für U-Kat und G-Kat gleichermassen verwendet! Den Steuersatz für EURO1, momentan 15,31 EUR gilt für Benziner, die vor dem 26.7.1995 mit G-Kat ausgerüstet wurden, Fahrzeugschein Ziffer 5 oder 31: Otto/G-Kat 51.
Für diejenigen, die den obigen Eintrag zu 5 oder 31 nicht haben, gilt der Steuersatz für Benziner, die EURO 1 nicht erfüllen, momentan 25,36 EUR.
Siehe auch http://www.kat-versand.de/Steuer/steuer.html
Die Finanzbehörde liegt da falsch, Du solltest Widerspruch einlegen!
Gruss
Ingo
Die Schlüsselnummer 03, wurde für U-Kat und G-Kat gleichermassen verwendet! Den Steuersatz für EURO1, momentan 15,31 EUR gilt für Benziner, die vor dem 26.7.1995 mit G-Kat ausgerüstet wurden, Fahrzeugschein Ziffer 5 oder 31: Otto/G-Kat 51.
Für diejenigen, die den obigen Eintrag zu 5 oder 31 nicht haben, gilt der Steuersatz für Benziner, die EURO 1 nicht erfüllen, momentan 25,36 EUR.
Siehe auch http://www.kat-versand.de/Steuer/steuer.html
Die Finanzbehörde liegt da falsch, Du solltest Widerspruch einlegen!
Gruss
Ingo
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ups, Kuchen war schneller, aber jetzt änder ich mein Posting nicht mehr...
03 kostet zwar definitiv 15,13 €/100ccm
berechnet wird Dir -wie weiter oben schon gepostet aber
Schlüsselnummer 00- für 25,36 €/100ccm.
Schau mal bei Paule Wurm rein, ( http://www.wurm-kat.de/ )
der hat die Steuerthematik übersichtlich dargestellt.
Benutz mal den Steuerrechner, du wirst folgenden Hinweis bekommen:
"Sofern durch eine Herstellerbescheinigung nachgewiesen ist, dass eine der im Anhang zu § 40 c Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz genannten Anforderungen erfüllt ist und das Fahrzeug vor dem 26.7.1995 mit geregeltem Kat (Antriebsart: Otto/GKat, Schlüssel 51) ausgerüstet worden ist, gehört es der Schadstoffstufe "Euro 1" an. "
Besorg Dir irgendwie die Herstellerbescheinigung und laß Dich Euro 1 einstufen.
Das Thema hatte ich mit meinem 86er 8V Sedan auch, war einer der Ersten mit G-Kat ab Werk.. Leider habe ich keine Unterlagen mehr......
Viel Erfolg, es lohnt sich finanziell
P.S. 8 Ventiler mit G-Kat laufen doch grottenschlecht, ne ?
03 kostet zwar definitiv 15,13 €/100ccm
berechnet wird Dir -wie weiter oben schon gepostet aber
Schlüsselnummer 00- für 25,36 €/100ccm.
Schau mal bei Paule Wurm rein, ( http://www.wurm-kat.de/ )
der hat die Steuerthematik übersichtlich dargestellt.
Benutz mal den Steuerrechner, du wirst folgenden Hinweis bekommen:
"Sofern durch eine Herstellerbescheinigung nachgewiesen ist, dass eine der im Anhang zu § 40 c Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz genannten Anforderungen erfüllt ist und das Fahrzeug vor dem 26.7.1995 mit geregeltem Kat (Antriebsart: Otto/GKat, Schlüssel 51) ausgerüstet worden ist, gehört es der Schadstoffstufe "Euro 1" an. "
Besorg Dir irgendwie die Herstellerbescheinigung und laß Dich Euro 1 einstufen.
Das Thema hatte ich mit meinem 86er 8V Sedan auch, war einer der Ersten mit G-Kat ab Werk.. Leider habe ich keine Unterlagen mehr......
Viel Erfolg, es lohnt sich finanziell
P.S. 8 Ventiler mit G-Kat laufen doch grottenschlecht, ne ?
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hast du doch schon
hab ich auch schon oft gehört... ob es die 200,- wert ist, klingt immer so
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Mein 8v Sedan mit G-Kat hatte auch noch Automatik.
Beim Anfahren immer kurz vor`m Absterben und keine Kupplung, um mit dem Gas spielen zu können.
Zügig anfahren war in kaltem Zustand quasi unmöglich.
8V mit Kat ? never!
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Hallo Leute!
Schau blos mal nach ob die lieben Beamten beim Verkehrsamt alles richtig aus dem alten Brief übertragen haben. Habe meinen Opel zugelassen und er hatte schon die neuen Fahrzeugpapiere. Deshalb wurde bei mir Euro 1 eingetragen.
Im alten Brief wurde aber Aufgrund eines Gutachtens von Opel auf D3 aufgerüstet. ( ganz ohne Kaltlaufregler :-) )
Musste den alten entwerteten Brief nachreichen. Wehe wenn der weg kommt..
Schau blos mal nach ob die lieben Beamten beim Verkehrsamt alles richtig aus dem alten Brief übertragen haben. Habe meinen Opel zugelassen und er hatte schon die neuen Fahrzeugpapiere. Deshalb wurde bei mir Euro 1 eingetragen.
Im alten Brief wurde aber Aufgrund eines Gutachtens von Opel auf D3 aufgerüstet. ( ganz ohne Kaltlaufregler :-) )
Musste den alten entwerteten Brief nachreichen. Wehe wenn der weg kommt..
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eben nicht definitiv, sondern nur wenn auch Otto/Gkat im Schein steht, was hier aber der Fall ist.
Mein T8 hat wie Deiner 03 und Otto/Gkat eingetragen, und kostet 15,13*20EUR.
Bitte keine weitere Diskussion von wegen 8vKat ist Scheisse an dieser Stelle, dafür gibts nen anderen Thread.
Gruss
Ingo
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Es scheint hier irgendwie an der Lust zu mangeln, sich mit der Materie etwas ernsthafter zu beschäftigen.
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Mich würde bei so einer Aktion das schlechte Gewissen so plagen, dass kein Spass aufkommen würde. Spührbare Mehrleistung ist sowieso nicht zu erwarten, da Mengenteiler anders.
Der 8v ohne Kat rotzt ca. 10 mal mehr Schadstoffe raus als der mit Kat, vorsätzlich Zurückrüsten ist meiner Meinung nach assozial, und wird nur durch Kauf eines SUV getoppt.
Gruss
Ingo
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Was soll das?
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Das frage ich mich auch.
Sicher laufen viele 8v und 8vTu mit Kat geradezu jämmerlich, aber das ist nicht typisch für die zweifellos etwas komplexere Regeltechnik sonderen eher für den Erhaltungszustand dieser Exemplare.
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Moin Klaus,
nur zum Verständnis, was ist den an der Regelung, vermutlich Einspritzung und Ladedruck, komplizierter als bei den tu16V?
Es fällt mir schwer an eine aufwändigere Regelung zu glauben. Eher an eine einfachere aber entsprechend dem Alter "verschlissene" Regelung.
Klär uns doch mal auf
Viele Grüße
Martin
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Bin zwar nicht klaus, aber ... ;)) Beim 8v muss alles das, was beim 16V das LH-Jetronicsteuergerät macht, von "Hand" eingestellt werden und dazu gibt es eine Menge an zusätzlichen Teilen. (siehe auch im anderen Forum unter Technik - K-Jetronic) Der Rest, wie APC, Zündzeitpunkt, GLD ist das Selbe wie beim 16V.
Hardy
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Grundsätzlich war die K-Jetronic im Ur-Entwicklungszustand genial einfach und gut. Da gibt es eine Klappe, die durch den Luftstrom zum Motor aufgezogen wird. Die betätigt über einen Hebel einen kleinen Kolben, der ganz präzise Schlitze freigibt und entsprechend der Luftmenge mehr oder weniger Sprit zu den Einspritzventilen durchläßt. Gegen Druckschwankungen in der Kraftstoffversorgung gab es noch einen groben und einen feinen Druckregler, der eine gleich in den Mengenteiler eingebaut, der andere als Warmlaufregler auch gleich zu etwas Mithilfe beim Kaltstart fähig. Je nach Spezifikation konnte das Teil auch noch zur barometrischen Höhenkorrektur und zur Anreicherung bei Ladedruck dienen. Fertig !
Für die Anfettung bei und nach dem Kaltstart gibt es auch noch ein Startventil, einen Thermozeitschalter und einen Zusatzluftschieber, der die Drosselklappe umgeht. Zwei Bauteile haben +12V bei Zündung, zusätzlich wird das Startventil wird über den Thermozeitschalter geschaltet. Fertig ist die Elektrik.
Simpel, eigentlich unkaputtbar und voll afrikatauglich, wenn kein Dreck reinkommt - denn der Kolben mit den Schlitzen ist natürlich hochpräzise gearbeitet und damit anfällig für schmirgelnde Verschmutzung.
Aber leider wie so viele mechanische Systeme unterliegt der ganze Zauber dem Verschleiß. Kann man nach mind. 10 Jahren und so grob 'ner Viertelmillion Kilometern eigentlich nicht meckern.
Leider paßt zu der K-Jet die Lambdaregelung nicht wirklich dazu, denn es ist eine feine Steuerung der Einspritzmenge von Nöten. Bei K-Jet ohne Lambda war das nicht so genau und wurde z.B. über den Lufttrichter und die Düsen und die Drücke werksseitig abgestimmt. (Meist ein bißchen auf der fetten Seite, dann liefen die Karren nämlich umso besser).
Die K-Jet mit Lambda aus den Saabs hat neben Steuergerät, Lambdasonde und Taktventil (die drei Bauteile brauchts für einen Regelkreis) besonders für den Kaltstart und Warmlauf noch einige extra Bauteile: Zwei Thermofühler, ein bis drei Spezialrelais, evt. Drosselklappenschalter, Drucksprungschalter, Druckschalter, und evtl. noch was, was ich vergessen habe. Ach ja und mit AC kommt evtl. ein weiterer Drosselklappenschalter und ein Anhebungsventil dazu ... Die Kaltlaufeinrichtungen wurden übrigens auch gern mal zur Volllastanreicherung verwendet, dabei wird die Lambdareglung kurzfristig unterdrückt. Beim Turbo 8V wurde da jedes Modelljahr was modifiziert, anscheinend war man bei Saab selber nicht zufrieden mit dem, was man da an die Kundschaft abgeliefert hatte.
Das ganze ist natürlich anfällig, wenn eine Komponente den Geist aufgibt, kann man das nicht so einfach diagnostizieren, weil immer mehrere Verdächtige ähnliche oder mitwirkende Aufgaben haben. Dazu kommt der Kupferwurm, denn die Komponenten sitzen alle schön exponiert im Motorraum und sind den Elementen ausgesetzt. Was ich da schon an verfaulten Kabeln gesehen hab !
Die KE-Jetronic, wie sie in vielen deutschen Autos verbaut wurde, machte die Regelung viel besser, weil die nicht so viele Komponenenten braucht bzw. weil die günstiger plaziert und zum Teil zusammengebaut sind. Saab hat auch beim absehbaren Ende des Achtventilmotors an den Komponenten gespart und z.B. einfache 6,3 mm Stecker verwendet und keine gedichteten und sicher einrastenden AMP-Stecker.
Grüße Hardy
P.S. Anbei der Schaltplan Turbo 8V Modell 1989 - das ist schon einer der durch Modellpflege vereinfachten !
Für die Anfettung bei und nach dem Kaltstart gibt es auch noch ein Startventil, einen Thermozeitschalter und einen Zusatzluftschieber, der die Drosselklappe umgeht. Zwei Bauteile haben +12V bei Zündung, zusätzlich wird das Startventil wird über den Thermozeitschalter geschaltet. Fertig ist die Elektrik.
Simpel, eigentlich unkaputtbar und voll afrikatauglich, wenn kein Dreck reinkommt - denn der Kolben mit den Schlitzen ist natürlich hochpräzise gearbeitet und damit anfällig für schmirgelnde Verschmutzung.
Aber leider wie so viele mechanische Systeme unterliegt der ganze Zauber dem Verschleiß. Kann man nach mind. 10 Jahren und so grob 'ner Viertelmillion Kilometern eigentlich nicht meckern.
Leider paßt zu der K-Jet die Lambdaregelung nicht wirklich dazu, denn es ist eine feine Steuerung der Einspritzmenge von Nöten. Bei K-Jet ohne Lambda war das nicht so genau und wurde z.B. über den Lufttrichter und die Düsen und die Drücke werksseitig abgestimmt. (Meist ein bißchen auf der fetten Seite, dann liefen die Karren nämlich umso besser).
Die K-Jet mit Lambda aus den Saabs hat neben Steuergerät, Lambdasonde und Taktventil (die drei Bauteile brauchts für einen Regelkreis) besonders für den Kaltstart und Warmlauf noch einige extra Bauteile: Zwei Thermofühler, ein bis drei Spezialrelais, evt. Drosselklappenschalter, Drucksprungschalter, Druckschalter, und evtl. noch was, was ich vergessen habe. Ach ja und mit AC kommt evtl. ein weiterer Drosselklappenschalter und ein Anhebungsventil dazu ... Die Kaltlaufeinrichtungen wurden übrigens auch gern mal zur Volllastanreicherung verwendet, dabei wird die Lambdareglung kurzfristig unterdrückt. Beim Turbo 8V wurde da jedes Modelljahr was modifiziert, anscheinend war man bei Saab selber nicht zufrieden mit dem, was man da an die Kundschaft abgeliefert hatte.
Das ganze ist natürlich anfällig, wenn eine Komponente den Geist aufgibt, kann man das nicht so einfach diagnostizieren, weil immer mehrere Verdächtige ähnliche oder mitwirkende Aufgaben haben. Dazu kommt der Kupferwurm, denn die Komponenten sitzen alle schön exponiert im Motorraum und sind den Elementen ausgesetzt. Was ich da schon an verfaulten Kabeln gesehen hab !
Die KE-Jetronic, wie sie in vielen deutschen Autos verbaut wurde, machte die Regelung viel besser, weil die nicht so viele Komponenenten braucht bzw. weil die günstiger plaziert und zum Teil zusammengebaut sind. Saab hat auch beim absehbaren Ende des Achtventilmotors an den Komponenten gespart und z.B. einfache 6,3 mm Stecker verwendet und keine gedichteten und sicher einrastenden AMP-Stecker.
Grüße Hardy
P.S. Anbei der Schaltplan Turbo 8V Modell 1989 - das ist schon einer der durch Modellpflege vereinfachten !
