Kraftstoff - Saab 9-5 Einspritzdüse defekt und andere Probleme

Canadian schrieb:
Kann mir jemand sagen, wie die vorgehensweise mit dem Tech 2 zum Auslesen der Bin-Datei aus dem ECU ist? Und falls möglich, wie man eine Bin in die ECU programmiert.

Ich habe jetzt doch ganz stark die Lambdasonde im Verdacht, die ja verantwortlicher ist für die Luftregulierung im Gemisch. Evtl. hat die ja nen Schuss, ist wahrscheinlich noch nie gewechselt worden. KM-Stand jetzt 180.000.
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Meiner hat 280.000 tkm drauf und hatte bei kanpp 200 tkm einen kapitalen Motorschaden (Pleuelabriss 3ter Zylinder), somit hat Kat und Lambda Sonde eine Öldusche erhalten. Läuft immer noch einwandfrei, kein CEL. So ganz schnell ist eine Lambda Sonde nicht defekt. Die Lambda Sonde sollte via Tech2 doch überfrüfbar sein?!

Rein für den Informationshunger:
Steuergerät auslesen:
Http://www.trionicforum.com => TrionicSuite 0.22 - Software
http://www.saab-tuners.com/saab-tuning-shop/saab-tuning-tools/t7-advanced-tuning-tool.html
- Combiadapter zum Connect mit dem T7 Steuergerät, alternativ Lawicel USB
- Tool Cable - physikalischer Zugriff zum ausgebauten T7 Steuergerät - bietet Schnittstelle zu Combiadapter/ Lawicel USB
Man kann auch den CAN Bus (P-Bus) abgreifen und eine RS232 Buchse einlöten und kann dann auf das Steuergerät zum Programmieren oder zum Live Zugriff mit dem Laptop andocken (erspart Tunning cable).
Mach aber keine Nebenbaustelle auf. Wobei ein Live Zugriff mit TrionicSuite interessant wäre. Da du aber Zugriff auf einen Tech2 hast, kannst du die wichtigen Prüfungen damit machen.
 
BTF-XY55 schrieb:
Dein Ladeluftkühler ist undicht
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Müsste man aber beim Beschleunigen zischen hören?!
Am 93 war der Schlauch am LLK undicht, war nicht zu überhören.
Am 95 hatte der Schlauch zum LLK vor 2 Jahren 2 Löcher und das war auch nicht zu überhören.
Aber es geht nichts über Vollalluminium LLKs, da gibt es nicht das Problem mit den Kunststoffenden. Canadiens 95 hat Tuning ab Werk mit seinen 192 PS, also auch mehr Ladedruck.

Hatten wir nicht in dem Thread hier den Tipp mit Druckverlust (Mreq vs. Mair)?
Habe ich bei einem Druckverlust Misfires? Die hat er ja ohne Ende.
 
hansalfred schrieb:
Druck auf die Bremse geht die Leerlaufdrehzahl in den Keller.....

War da nicht mal was mit dem Unterdruckschlauch vom BKV zur Drosselklappe und zur Pumpe für das Getriebe welches A schlechte Leistung und B Bremsprobleme hervorrufen kann?

Diesen meine ich
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Nicht nur der Schlauch kann undicht sein! Bei mir war der ganze BKV undicht und hatte die Adaption versaut... war immer auf +25% und beim treten der Bremse bei ca 0 (wie es sein sollte). Bremsprobleme habe ich aber dabei nicht bemerkt.

Canadian schrieb:
Fehler
  1. Bei starkem Beschleunigen gibt es bei höher Drehzahl ca. 3000 - 3500 eine einziges starkes bocken (wie als wenn man gegen eine Wand fährt). Fuel Cut?
    Motor geht aber nicht aus. Läuft danach aber kurzzeitig merklich unrund.
  2. Ein Fahren über 120 ist eigentlich nicht möglich, da starkes Vibrieren im Motor.
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Das kommt dem nahe was ich erlebt habe nach unsachgemässem Einbau eines BKV durch einen FSH. die haben den Bremslichtschalter falsch montiert und somit blieb der manchmal hängen und ging nicht wieder aus. Resultat Max Drehmoment auf 200Nm begrenzt. Fährt sich als ob der Turbo ausgeschaltet wäre
 
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Ich werfe hier noch einmal ein ganz dickes DANKE an alle in die Runde! :ciao:
 
Das ist nett!
Aber die Lösung war noch nicht dabei, oder?
 
blueperformance schrieb:
Werden wir wissen wenn Canadian heute bei getretener Bremse getestet hat ;)
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Ja, leider war die Lösung des Problems bis jetzt noch nicht dabei. Aber es gibt hier im Forum nicht nur ganz nette, sondern auch ganz besonders nette Menschen. Da mir blueperformance einfach so mal seine funktionierende Trionic DI-Kassette und ein ganz schickes APC-Ventil zum Testen zur Verfügung gestellt hat, kann ich dann diese beiden Fehlerquellen in Kürze auch ausschließen.
Den BKV und den zugehörigen Schlauch werde ich am Samstag begutachten und mit Lecksuchspray bearbeiten. Genauso den LLK und die zugehörigen Schläuche, bin aber der Meinung, das da nix zischt, das hätten wir schon bemerkt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ohne auf deine Probleme eine entscheidende Antwort geben zu können, sind mir beim Mitlesen 2 Dinge aufgefallen:
1. In der Tankentlüftung gibt es zwei Ventile - gut dargestellt hier: http://www.saab-tuners.com/upgrading-evap-valves?___store=english&___from_store=nederlands
2. Bremskraftverstärker: bei den alten Modellen des 9-5 (später wohl nachgebessert) gab es eine typische Scheuerstelle am Schlauch zum BKV an der Rippe unter der Plaste-Motorabdeckung (die aber eigentlich sofort auffällt):
2013_0617_192254_hf.jpg 2013_0617_192613_hf.jpg
Weitere, nicht sofort auffällige Scheuerstelle war an meinem:
2013_0617_192659_hf.jpg
Viel Erfolg bei der weiteren Fehlersuche!
 
Ja, getestet! Aber noch nicht ganz zufrieden. Die DI Kassette von Dir blueperformance scheint ein bisschen mehr Laufruhe zu bringen. Ich habe heute noch die Lambdasonde erneuert und die Druckdose zum Wastegate am Turbo. Dann habe ich noch einmal meinen alten Luftmassenmesser wieder eingebaut. Da eigentlich beim Tausch auf den anderen gebrauchten LMM keine Veränderung zu erkennen war.
Allerdings lief der Saab dann ganz schlecht, bis fast zum Absterben an der Kreuzung. Also wieder den "neueren" gebrauchten LMM eingebaut und siehe da läuft er wieder ruhiger. Fehlzünden, bzw. Drehzahlschwankungen sind aber noch leicht vorhanden und spürbar. Das Tech2 hatte ich noch nicht wieder dran.
Dann eine erneute Probefahrt, mit besagter Zündkassette, neuer Druckdose, neuer Lambdasonde und gebrauchtem LMM. Und was soll ich sagen: Ich kann endlich mal voll durchbeschleunigen. 1., 2., 3., Gang usw. der ganze Drehzahlbereich von unten bis oben ohne Rucken, bzw. Fuel Cut. Morgen hänge ich das Tech2 mal an um mir die Werte an zu sehen. Evtl. ist ja der gebrauchte LMM auch murks?
 
Spricht alles dafür - es wird!
 
Canadian schrieb:
Ja, getestet! Aber noch nicht ganz zufrieden. Die DI Kassette von Dir blueperformance scheint ein bisschen mehr Laufruhe zu bringen. Ich habe heute noch die Lambdasonde erneuert und die Druckdose zum Wastegate am Turbo. Dann habe ich noch einmal meinen alten Luftmassenmesser wieder eingebaut. Da eigentlich beim Tausch auf den anderen gebrauchten LMM keine Veränderung zu erkennen war.
Allerdings lief der Saab dann ganz schlecht, bis fast zum Absterben an der Kreuzung. Also wieder den "neueren" gebrauchten LMM eingebaut und siehe da läuft er wieder ruhiger. Fehlzünden, bzw. Drehzahlschwankungen sind aber noch leicht vorhanden und spürbar. Das Tech2 hatte ich noch nicht wieder dran.
Dann eine erneute Probefahrt, mit besagter Zündkassette, neuer Druckdose, neuer Lambdasonde und gebrauchtem LMM. Und was soll ich sagen: Ich kann endlich mal voll durchbeschleunigen. 1., 2., 3., Gang usw. der ganze Drehzahlbereich von unten bis oben ohne Rucken, bzw. Fuel Cut. Morgen hänge ich das Tech2 mal an um mir die Werte an zu sehen. Evtl. ist ja der gebrauchte LMM auch murks?
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Cool. Fortschritte. Lecks in den Schläuchen (EVAP Ventile/ Kurbelgehäuseentlüftung) kannst du sicher ausschliessen?
 
blueperformance schrieb:
Cool. Fortschritte. Lecks in den Schläuchen (EVAP Ventile/ Kurbelgehäuseentlüftung) kannst du sicher ausschliessen?
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Die Kurbelgehäuseentlüftung ist neu. Evap naja, da muss noch das vordere (nähe LMM) Ventil neu. Sonst hab ich auch da schon die Schläuche erneuert. Hab vorhin auch noch mit Liqui Moly Motor-Lecksuchspray gearbeitet und hab mal auf diverse Schläuche, Anschlüsse und die Drosselklappe gehalten. Gab aber keine Veränderung. Ich werde mir zum nächsten WE die Drosselklappe vornehmen und wenn der ganz neue Original-LMM da ist kommt der natürlich auch sofort rein.
 
Hängende Ventile werden nicht mit Leckspray entdeckt. Bin mittlerweile der Meinung, dass Unterdruckschläuche, EVAP Schläuche/ Ventile das Basisprogramm sind. Das PCV 6 Kit tauscht nicht den Schlauch Ölfalle zur Leitung delivery pipe zum Turbo und auch nicht das Rückschlagventil (Nr. 3) mittig am Ventildeckel. Würde ich in einem solchen Fall wie bei deinem 95 ungesehen tauschen.
 
Ist genau richtig: die beiden Schläuche direkt an der Ölfalle, die nicht zum PCV6 Kit gehören, sind i.d.R. nach Jahren hin, also zumindest innen matschig und wollen erneuert werden.
Das Rückschlagventil zur DroKla gehört ja leider auch nicht zum Kit - m.M. nach alle 3 - 4 Jahre tauschen! (das erste ging gar nicht mehr zu, das zweite mal ja mal nein), ist schnell gemacht und nicht teuer.
 
rednose schrieb:
Ist genau richtig: die beiden Schläuche direkt an der Ölfalle, die nicht zum PCV6 Kit gehören, sind i.d.R. nach Jahren hin, also zumindest innen matschig und wollen erneuert werden.
Das Rückschlagventil zur DroKla gehört ja leider auch nicht zum Kit - m.M. nach alle 3 - 4 Jahre tauschen! (das erste ging gar nicht mehr zu, das zweite mal ja mal nein), ist schnell gemacht und nicht teuer.
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Mir geht es um eine saubere Basis, um nicht noch Nebeneinflüsse zu behandeln.
Mit den Massnahmen von gestern kann wohl ein undichter LLK und undichte Ladedruckschläuche (die ich aber trotzdem in Silikonschläuche mit neuen Schellen tauschen würde) ausschliessen.
EVAP Ventil, vor allem das direkt neben dem Motor hängt gerne. Bei meinem 95 ging es mal und dann wieder nicht. Leistungsmässig so schräg in der Landschaft.

@Canadian Kannst du noch einmal mit der besten Konfiguration von gestern die Screenshots mit dem Tech2 wiederholen und hier einstellen? Hier sind doch genug Mechaniker unterwegs, die die Werte interpretieren können.
 
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