P 1110 im 9-5 Aero, trotz allem

hey, die Bypasstauscherei war jetzt echt keine Problem.
Ich möchte der anderen Fährte nachgehen und rauskriegen, ob ich nicht doch eine Kabelbruch habe oder Probleme mit dem großen roten Stecker, der an der Schottwand sitzt ( wie heißt der eigentlich richtig?). Da wäre, glaube ich, ein Schaltplan hilfreich, zumindest mal der Ausschnitt, der den Weg von diesem Stecker zum Steuergerät zeigt und den Weg vom Stecker zu den Komponenten, die den Fehler P1110 auslösen könnten.
Hat jemand was was oder weiß jemand, wo man sowas im Internet finden kann. - Ich habe schon gesucht und nix gefunden. Danke!
 
Nicht so richtig. Schaltpläne sind im WIS. Aber die sind funktions-orientiert. Die einzelnen Pins der großen Stecker verteilen sich damit auf verschiedene Pläne. Dann gibt es noch eine Aufsicht mit den Kabelfarben. Das war's.
 
Mal eine kleines Update meinerseits: Ich war zwar eine Woche "auf Brettern", also im Urlaub in den Alpen, aber meinen "Spezi" hat das Problem versucht weiter zu verfolgen. Gebracht hat es leider nichts, denn ich war noch nicht aus der Stadt heraus bis die "CE" wieder leuchtetete. Was hat er probiert? Probeweise den Sensor für Druck+Temp im Ansaugrohr getauscht, das Magnetventil für das Wastegate geprüft und den Stecker für den Motorkabelbaum mehrfach gereinigt. Bleibt eigentlich nur ein Kontaktproblem irgendwo im Kabelbaum...
 
Versuch mal das:

Mit Tech2 einen KAT-Test durchführen.
Sollte Fehlermeldung "O2-Speicherung zu gering" sein, oder "Abgasgegendruck zu hoch" ist der KAT defekt.

Weil die Monitorsonde (Sonde nach dem KAT) zu wenig O2 erkennt, kann es sein, dass die Trionic den Ladedruck absenkt.
Ist der Abgasgegendruck zu hoch können die Abgase nur schlecht aus dem Brennraum austreten.
Beides verursacht eine schlechte Motorleistung und evtl. hohen Ölverbrauch durch Kurbelgehäuseüberdruck.

Auch mal den Ladedruck Kontrollieren. Wenn du bei Volllast nicht über 0,6 bar kommst, stimmt was nicht.
Hatte das Problem bereits an zwei 9-5ern. Sollten 0.9 bzw 1.3 bar haben(je nach Software), waren aber nur 0.65. Trotz Tausch der Rückschlagventile, APC´s, Bypass, Zündkassette usw. Am Ende war es der Auspuff bzw. KAT.

Eine defekte Zündkassette kann auch zu geringen Ladedruck verursachen, was wiederum zu Fehlern in der Trionic führt.
Es müssen nicht mal Zündaussetzer sein.

Viele Grüße

Michael
 
Danke für die Hinweise! Einen Kat-Test habe ich noch nicht durchgeführt... Leider denke ich, dass es daran nicht liegt denn der Motor hat keinerlei Leistungsverlust oder zeigt irgendwelche Abnormalitäten sondern läuft eigentlich sehr gut. Der Ladedruck ist auf "Anforderung" auch voll (ja, ist nur ein "LPT" :biggrin:) da. Der Fehlercode, bzw. die "CE" wird immer nur bei sehr geringer Last ausgelöst. Es ist immer Innerorts wenn man im 3. oder 4. Gang "dahinrollt". Ruckler, Aussetzer oder Sonstiges sind nie zu bemerken, die "CE" geht einfach nur an...
 
Ist dein 9-5 einer mit oder ohne Heizventil?

Erste Prüfung: Unterdruckschlauch am Bypassventil anschliessen und am anderen Ende mit dem Mund einen Unterdruck erzeugenund mit der Zunge verschliessen,der Schlauch sollte dir auf der Zunge kleben bleiben dann is die Membran dicht und das Ventil hättest du somit geprüft (muss auch mehrere Sekunden den Druck halten können)
Falls du einfavh nur ansaugen kannst und keinen Unterdruck/Widerstand zusammenbringst ist die Membran undicht und somit das Ventil defekt,tritt aber recht selten auf im 9-3 und 9-5 sei.dazu gesagt.

Fz mit Heizventil: schliesse alle 3 Unterdruckschläuche vom elektrischen Ventil das auf der Spritzwand sitzt ab.

Den Unterdruckschlauch vom Bypassventil schliesst du ab jetzt DIREKT an dem Saugrohrnippel an da wo der Benzindruckregler auch angesvhlossen ist auf diesem Doppelnippel das is mal Teil 1

Als nächstes verlängerst du den Unterdruckschlauch das vom weissroten Rückschlagventil kommt und steckst dieses ab sofort direkt auf den jetzt übergebliebenen Unterdrucknippelauf die Drosselklappe an.

Das elektrische Ventil wo du jetzt alle 3 Schläuche abgezogen hast BLEIBT ELEKTRISCH angeschlossen,die 3 Anschlüsse hingegen bleiben wahlweise einfach offen oder du verschliesst sie mit so Unterdruckblindstoppeln wie es der 9000 z.b. hat.

Ab sofort hat dein Bypassventil direkten Saugrohrunterdruck wie es bei den 900/9000 Standard war und das elektr.Ventil fummelt hier nicht mehr dazwischen!

Ich fahre alle meine Saabs so und baue es hier und da auch bei Kundenfahrzeugen so um.

Probier das und es wird Ruhe sein mim "Chargeair failure"

Fz ohne Heizventil: elektrisches Ventil angesteckt lassen,Unterdruckschläuche alle davon abziehen.
Neuen oder längeren Unterdruckschlauch vom Bypass wieder direkt auf den frei gewordenen Unterdrucknippl anschliessn am Saugroht.
am elektr.Ventil ebenso entweder wieder Anschlüsse freilassen oder Blindkappn drauf
 
Elektrisch muss es angeschlossen ansonsten hast du einen el.Fehler abgelegt.

Abbildung is für einen OHNE HEIZVENTIL.
 

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@VAU_10 :Vielen Dank für die Ausführliche Beschreibung! Meiner hat schon das Heizungsventil und genau dieses habe ich auch schon mißtrauisch beäugt... Leider habe ich seit heute Morgen einen ganz andere Baustelle: Es hat sich wahrscheinlich der Turbo verabschiedet. Jetzt verspühre ich so gewisse Gelüste einen 9-5 anzuzünden :evil:. Nachdem ich ihm aber einen neuen Motor eingebaut habe, die Servolenkung gemacht, die Bremsen, diverse Fahrwerksteile usw. gibt es Aufgrund der "versenkten" Kohle und Arbeitszeit kein zurück mehr. Jetzt muss wohl ersteinmal untersucht werden ob es wirklich der Turbo ist und wenn ja, eben ein Neuer 'rein. Unabhängig vom Geld ist es mal wieder nervig, denn mit 3 Kindern stellt einen so etwas als Landei vor unlösbaren logistischen Problemen...
Ach ja: Irgendwie beschleicht mich das Gefühl, das "P1110-Verhalten" könnte auch mit einem Turboschaden zusammenhängen. Man wird sehen...
 
So, Kat vom Turbo abgeschraubt um mal nach der Welle des Turbos zu "Fingern". Waaahhnsinn! Die hat mindestens 1mm Spiel!!!! Der Turbo ist definitiv in die ewigen Jagdgründe eingegangen! Nun ja, wenn alle Teile da sein sollten, wird der Troll am Wochenende wieder flott gemacht... Aber zurück zum thema "P1110": Der Turbo hat sicherlich nicht auf den letzten 20km ein solch durchgelutschte Lager erhalten. Da war wohl schon etwas länger was nicht ganz korrekt. Daher meine These: Ein nicht mehr ganz einwandfreier Lader könnte ja auch die CE ausgelöst haben. Besonders bei sehr niedrigen Drehzahlen und wenig Last hat er wohlmöglich nicht die Drehzahl und damit den angedachten Ladedruck erzeugt. Die T7 hat dies fälschlicherweise als nicht korrekt geschlossenes Bypassventil gedeutet und den Fehler "geschmissen". Schauen wir mal ob ein neuer Turbo etwas ändert. Ich lasse es euch wissen...
 
Man lernt nie aus, bei der tollen T7. asdf
Es lebe die T5. :top:
 
Mahathma schrieb:
@VAU_10 :Vielen Dank für die Ausführliche Beschreibung! Meiner hat schon das Heizungsventil und genau dieses habe ich auch schon mißtrauisch beäugt... Leider habe ich seit heute Morgen einen ganz andere Baustelle: Es hat sich wahrscheinlich der Turbo verabschiedet. Jetzt verspühre ich so gewisse Gelüste einen 9-5 anzuzünden :evil:. Nachdem ich ihm aber einen neuen Motor eingebaut habe, die Servolenkung gemacht, die Bremsen, diverse Fahrwerksteile usw. gibt es Aufgrund der "versenkten" Kohle und Arbeitszeit kein zurück mehr. Jetzt muss wohl ersteinmal untersucht werden ob es wirklich der Turbo ist und wenn ja, eben ein Neuer 'rein. Unabhängig vom Geld ist es mal wieder nervig, denn mit 3 Kindern stellt einen so etwas als Landei vor unlösbaren logistischen Problemen...
Ach ja: Irgendwie beschleicht mich das Gefühl, das "P1110-Verhalten" könnte auch mit einem Turboschaden zusammenhängen. Man wird sehen...
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Radial oder Axialspiel? Mit "nur" 1mm Spiel glaube ich fast nicht das es ausreichend würde den Fehlercode zu setzen aber gib bescheid wenn er getauscht is wie er sich verhält.

Wieviel % Abweichung der Luftmasse hast du im Leerlauf wenn du nixht auf der Bremse stehst? Und Vorzeichen - oder + ?
 
VAU_10 schrieb:
Ist dein 9-5 einer mit oder ohne Heizventil?

Erste Prüfung: Unterdruckschlauch am Bypassventil anschliessen und am anderen Ende mit dem Mund einen Unterdruck erzeugenund mit der Zunge verschliessen,der Schlauch sollte dir auf der Zunge kleben bleiben dann is die Membran dicht und das Ventil hättest du somit geprüft (muss auch mehrere Sekunden den Druck halten können)
Falls du einfavh nur ansaugen kannst und keinen Unterdruck/Widerstand zusammenbringst ist die Membran undicht und somit das Ventil defekt,tritt aber recht selten auf im 9-3 und 9-5 sei.dazu gesagt.

Fz mit Heizventil: schliesse alle 3 Unterdruckschläuche vom elektrischen Ventil das auf der Spritzwand sitzt ab.

Den Unterdruckschlauch vom Bypassventil schliesst du ab jetzt DIREKT an dem Saugrohrnippel an da wo der Benzindruckregler auch angesvhlossen ist auf diesem Doppelnippel das is mal Teil 1

Als nächstes verlängerst du den Unterdruckschlauch das vom weissroten Rückschlagventil kommt und steckst dieses ab sofort direkt auf den jetzt übergebliebenen Unterdrucknippelauf die Drosselklappe an.

Das elektrische Ventil wo du jetzt alle 3 Schläuche abgezogen hast BLEIBT ELEKTRISCH angeschlossen,die 3 Anschlüsse hingegen bleiben wahlweise einfach offen oder du verschliesst sie mit so Unterdruckblindstoppeln wie es der 9000 z.b. hat.
Zum Vergrößern anklicken....

Kann mir mal bitte jemand erklären was das Heizungsventil mit Unterdruckschläuchen zu tun hat bzw. wie die Funktionsweise ist.
Vielleicht habe ich da ja auch was falsch verstanden.:confused::confused:
 
Das Absperrventil soll den Kühlmittelfluss durch den Heizungs-Wärmetauscher abschalten und so zusätzliche Wärmezufuhr in den Innenraum vermeiden, wenn von der Klimaanlage maximale Kühlleistung erfordert wird.
Warum das nicht rein elektrisch erfolgt, sondern noch ein Unterdruckventil zwischengeschaltet ist, wenn das ganze schon elektrisch von der Klimasteuerung ausgelöst wird, erschließt sich mir allerdings nicht...
 
braucht man weniger Strom für eine größere Kraft. Elektrisch betätigstes Pilotventil. Da das Kühlwasser wohl von den Druckverhältnissen nicht geeignet ist kam dann der Unterdruck zum Zuge, liegt ja in der Nähe. Solche Pilotventile sind in der Hydraulik gang und gäbe.
 
Quasi ein Pneumatik-Relais also - so hatte ich mir das jedenfalls gedacht. :rolleyes: Einfacher - billiger - zuverlässiger als ein elektrisches Relais? Schien ja jedenfalls eine ganze Zeit lang recht beliebt gewesen zu sein, Dinge mit Unterdruck vom Motor zu steuern, wenn ich da so an den 901 denke oder unseren früheren MB 190 aus den 80ern...
 
Naja, da könnten ganz gute Ströme zusammen kommen um so ein Ventil zu betätigen. Bedeutet auch wenn man es per Relais schaltet dann dicke Kabel und eben auch mehr Stomverbrauch. Wenn man das an ein paar Stellen macht, dann gibt das schnell Ärger. Bei Hydraulik gingen die Ströme mal gar nicht -- und der Druck ist ja da (oder hier Unterdruck), da kann dann eine recht kleine Spule ein kleines Ventil steuern, dass dann ein großes betätigt. Denn Volumenstrom muss das kleine ja gar nicht können. Entsprechend kann es sehr viel kleiner sein als das Hauptventil.
 
@VAU_10 : Sollte 1cm Spiel heißen... Wollte eigentlich nur etwas übertreiben um zu verdeutlichen, dass der Turbo absolut hinüber ist. Mein Gedanke dabei war nur, dass der Lader ja möglicherweise schon länger nicht mehr ganz in Ordnung war. Wenn er ein etwas höheren Widerstand durch defekte Lager hatte, erreichte er möglicherweise bei sehr geringer Last nicht die Drehzahl die er haben sollte. Die Folge war zu geringer Druck im Ansaugrohr was die Motorelektronik fälschlicherweise als Fehler des Bypass deutete. Ist aber nur Spekulation meinerseits! Schlauer binn ich erst mit neuem Turbo... Ach ja: Der Lader war nicht besonders alt als der alte Motor aufgrund Ölschlamm "verschied" (auf der Autobahn mit über 200km/h). Der plötzliche Öldruckverlust und/oder Partikel des zerstöhrten Motors im Öl des Laders haben dazu geführt, dass er gerade mal 3tkm mit dem neuen Motor lief. Probieren wollt ich es halt... Sollte die CE auch nach einem Ladertausch kommen, werde ich sicherlich Deinen Beitrag beherzigen.
 
So, der Troll ist jetzt zurück. Mit "neuem" Motor und Turbo. Nun ja, der Motor hatte ein Problem mit der Ölversorgung, was an mangelhafter Dichtmasse lag. Also gab es einen anderen, noch einwandfreien Block nebst diverser Lagerschalen, Kolben und Ringen etc. Nachdem alles eingebaut war, kam Michaelmit dem Auto zu mir (ca. 35km Autobahn). CE war aus... ICH steige ein und fahre 500m: CE an! Da das Auto aber endlich wieder lief konnte ich einfach darüber schmunzeln weil dies ja eindeutig ein "geringer Mangel" ist. Michael hat es aber "gefuchst" und als wir bei seiner Werkstatt waren, hat er das (pneumatische) Ventil am Ansaugrohr getauscht. Ich habe kurz die Sicherung #17 gezogen. Leider zu kurz, denn die CE blieb an. Egal. Nach Hause, zur Arbeit und zurück, alles ohne Radio, denn man "lauscht" ständig einem neuen Motor... Heute habe ich den Auftrag (meiner Frau) erhalten Einzukaufen. Einkaufskorb und Leergut verstaut, Motor gestartet und CE aus!!! Kam auch nicht, obwohl ich's darauf angelegt habe! Hoffen wir mal das Beste!
 
Womit mal wieder bewiesen wäre, wie überflüssig diese dämliche CE-Lampe ist. Das Ding macht einen doch nur verrückt:biggrin:

Herzlichen Glückwunsch zu deinem "neuen" Motor:top:
 
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