P 1110 im 9-5 Aero, trotz allem

S

Simcamatz

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01. Feb. 2016
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SAAB
9-5
Baujahr
2000
Turbo
weiß nicht
Hallo Saab Freunde,

ich bin kurz davor, die Karre anzuzünden, es ist ein 9-5 Aero mit 230 PS. Deshalb wage ich es, den Fehler P1110 noch einmal als Thema aufzulegen. Habe alle Beiträge und Reparaturhilfen gelesen, auch die auf Englisch. Aber das check engine Lichtchen leuchtet fröhlich weiter. Bisher erledigt : neues Bypassventil, ebenso der Magnetschalter und alle dünnen Unterdruckschläuche sind durch 4 mm Silikonschläuchen ersetzt. Der Wagen hat eine laufleistung von 206000km, er bringt stets volle Leistung und der Verbrauch liegt im gemischten Betrieb bei 10 Litern. Alle relevanten Stecker sind gereinigt.

Jetzt geht das immer so: wenn ich den roten Multistecker (an der Spritzwand unter der Abdeckung) ziehe, ist die check engine aus. Dann kann ich ca. 5 mal den Motor starten und auch fahren, ohne dass die Störmeldung kommt. Dabei ist es offenbar egal, wie weit ich fahre und ob zurückhaltend oder mit heftigem Beschleunigen. Ich bin schon über 130 km ohne die Störmeldung gefahren. Aber dann, nach einem weiteren Starten geht sie Kontrolle plötzlich wieder an, meist bei sanftem Beschleunigen. Mit hohem Turbodruck hat es offenbar nichts zu tun. Manches Mal kommt die Leuchte nach ein paar Kurzstrecken Km wieder, aber ca. 10 müssen es schon sein. Ich kann mir keinen Reim mehr drauf machen und bin für jegliche Hinweise dankbar.

Gruß

Matthias
 
ja, aber diese fehlercode hängt zusammen mit:

P0106
P0107
P0108
P1106
P1107
P1108
P1530
P1531
P1532
P1631
P1632 und P1633
 
danke und ohjeh, wie kann ich denn die Fehlercodes übersetzen?
 
Gar nicht wenn du keinen davon hast würde ich erst mal sagen. Die Beschreibungen stehen im WIS, dem elektronischen Werkstatthandbuch.

Woher sind die Ersatzventile? Original Saab? Gebrauchte?
 
die beiden Ventile sind von Skandix, aber nicht Original Saab sondern deren Hausmarke (nicht unbedingt aus Geiz, ich hatte einfach bei meinem Volvo gute Erfahrungen damit gemacht); nebenbei, ich habe ein WIS CD, kriege sie aber nicht richtig zum Laufen
danke für die Hilfe!
 
das habe ich bisher so nicht wahrgenommen, muss da nochmal Versuche machen; sicher ist nur, dass die Lampe nicht unter hoher Last angeht; gibt´s einen generellen Tip - z.B. doch nochmal original Saab Ventile besorgen? oder doch noch was, außer den schon genannten Bauteilen?
 
Simcamatz schrieb:
sicher ist nur, dass die Lampe nicht unter hoher Last angeht;
Zum Vergrößern anklicken....
naja, es geht ja bei der Meldung um den Abbau von Ladedruck, der sich gehen die schießende Drosselklappe aufbaut. Zumindest wenn es nur diese Meldung ist. Die in Zusammenhang stehenden Meldungen deuten einige auf Sensorfehler hin. Die können natürlich zu Folgefehlern führen. Mehr kann ich dir dazu nicht sagen.
 
Glückwunsch an Nikki/Amarula! Durch sinnloses "Umsichwerfen" mit wichtig klingenden Fehlercodes für Verunsicherung und Verärgerung gesorgt! Was treibt so jemanden an?

Egal, zurück zum Thema: Mich nervt seit geraumer Zeit auch das gleiche Problem, nur sehe ich es etwas gelassener und betrachte die leuchtende CE mehr als Schönheitsfehler. Natürlich wäre es schön wenn die mal Ruhe geben würde...
Gemacht habe ich genau das Gleiche, also Ventil und Schläuche gewechselt sowie den Motorstecker "bearbeitet". Und auch bei meinem kommt die CE immer bei ruhiger Fahrt und nie auf der Autobahn oder beim Beschleunigen. Als Fehlercode (ja, nur einer!) stand stehts P1110, ausgelesen mit einem professionellen Bosch-Tester, den ich mir immer netterweise ausleihen darf. Vorgestern habe ich mal wieder über das Problem nachsinniert und mir mal das pneumatische Ventil (sitzt am Rohr zwischen LLK und Drosselklappe) angeschaut. Dieses Teil wird ja letztendlich vom el.Ventil gesteuert, welches im Fehlercode benannt wird. Und das Ventil sah von innen doch ziemlich drekig und verklebt aus. Ich werde es also mal saubermachen und dann testen oder sowas http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/auspuff/turbolader/bypassventil-turbolader/1900/ bestellen. Schauen wir mal...

Ach ja: meiner ist ein 2,3t aber dieser "Kram" ist meines Wissens identisch. Aber Nikki weiß das sicherlich besser... :adore:
 
Danke für die aufmunternden Worte. Nach zwei automobilen Tiefschlägen (Volvo 940 und Fiat Ducato) sowie einem handfesten Betrug (BMW 525 ix) hatte ich gehofft, beim Saab gut gelandet zu sein. Aber wenn da gleich wieder der Ärger los geht, fällt es mir schwer, weiter zu investieren in AHK, Heizungssteuerung, Haubenaufsteller usw..
Also, den Bypass, wie Du vorschlägst, habe ich auch schon getauscht, Skandix Teil, hat nix gebracht, werde wohl jetzt noch mal Saab Original einbauen und dann berichten.
 
Habt ihr beiden das alte Bypassventil noch liegen?

Das Steuerventil sollte beim Gasgeben auf die Leitung vor der DroKla schalten (Ansteuerung Hi), das Bypassventil soll dadurch sicher schießen. Sonst schaltet es ohne Strom auf die Leitung hinter die DroKla. Geht die schnell zu, dann hildet sich dort ein Unterdruck, der dann das Bypassventil öffnet.
Gas wegnehmen. Dabei das Ersatzventil beobachten, es sollte öffnen. Alternativ müsste ein Mannometer mit Unterdruckbereich an der Steuerleitung in dem Moment einen deutlichen Ausschlag Richtung Unterdruck zeigen. Bis zu welcher Drehzahl man das machen darf ohne dass der Turbo anfängt zu pumpen? Drum würde ich nicht so hoch gehen.

PS: Wastegate ist OK und spielfrei, schließt komplett?
 
Wastegate hab ich noch nicht damit in Verbindung gebracht. Danke für den Hinweis. Werde es mal anschauen...
Ach ja: Bypass habe ich ja noch nicht getauscht und das Magnetventil hebe ich (dummerwese) nicht aufgehoben.
 
Habe zwar am Auto nocht nichts gemacht (Motivation, Zeit oder neudeutsch: Bock), aber weiter über die Problematik nachgedacht:
Wie kann das Wastegate mit dem Fehler zusammenhängen? Wenn man "zügig" Beschleunigt müsste das Wastegate und der Bypass geschlossen sein, der Turbo auf nennenswerter Drehzahl und entsprechender Ladedruck anliegen. Würde man nun das Gaspedal loslassen, z.B. für einen Schaltvorgang, so schließt die Drosselklappe und der Bypass muss öffnen um den überschüssigen Ladedruck abzulassen. Gleichzeitig sollte doch das Wastegate öffnen um dem Lader zu "bremsen". Scheint ja zu klappen, denn hier haben unse Auto ja nie Fehler "gespuckt"... Wenn ich das System richtig verstehe müssten ja die Magnetventile für Wastegate und Bypass ja eigentlich modulieren um einen mittleren Ladedruck einzustellen um z.B. eine konstante Geschwindigkeit auf Landstraße/Autobahn zu halten. Egal ob ich es so richtig verstanden habe, funktionieren tut es, denn auch hierbei gibts keine Fehler...
Fehler gibt es immer nur bei "Schleichfahrt", also dann wenn der Ladedruck auf niedrigem Niveau geregelt wird. Das "Grobe" scheint zu funktionieren, nur bei den "Feinheiten" hapert es...
Könnte es jetzt auch sein, dass der Fehler kommt, wenn der Druck nicht schnell genug steigt, also das Wastegate nicht korrekt schließt und der Turbo nicht auf die nötige Drehzahl kommt? Oder ist vielleicht doch eigentlich alles "in Butter" nur der Drucksensor liefert unsinnige Werte bei niedrigen Drücken?

Korrigiert mich bitte! Ich würde gerne das System richtig verstehen... Danke!

Ach ja: bantasai hat mal diese http://www.saab-cars.de/attachments/9-5-i/105363-unterdruckschlaeuche-saab-9-5-turbosystem.jpg Grafik gepostet. An dieser habe ich mich orientiert.
 
Wastegate ist für die die LD-Reglung da. Ich hatte es angesprochen, da einer von euch schrieb, dass der Fehler bei ihr bei Konstantfahrt auftritt. Und da ist das Bypassventil raus, wenn OK und die Ansteuerung OK. Aber der Fehler bzw. dessen Erkennung hat was mit Pulsation zu tun. Wo soll die im Ansaugtrakt herkommen. Da viel mir halt das WG ein. Wenn sonst schon alles andere geprüft ist, ...

Bypassventil ist keine variable Regelung, das müsste statisch digital sein, keine PWM-Modulation.
 
Ok, verstehe. Dann waren wir wohl mit dem Bypass auf der falschen Fährte... Macht also Sinn sich das Wastegate sammt dem "Gelumpe" zu seiner Ansteurung sich mal genauer anzuschauen...
Mein Denkfehler liegt offenbar darin, dass der Bypass nur eine grobe Regelung ist (I oder 0 bei DK auf oder zu) und die "Feinheiten" das Wastegate übernimmt. Dachte halt es wäre umgekehrt. Damit ist die "Übersetzung" des Fehlercodes P1110 etwas irreführend aber was solls. Bringt mich jetzt zumindest im Kopf weiter. Schau'n wir mal was die Umsetzung am Auto bringt...

Aber vielen Dank erstmal!


Edit: Ist zwar nicht so relevant, aber Wissensdurst ist leider noch nicht ganz gestillt: Ohne Druck (also auch bei abgestelltem Motor) ist das Wastegate normalerweise zu oder offen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Bypass ist so eine Art Notausgang.

Also meine WGs waren zu wenn ich die Downpipe runter hatte :-) Sollte die Vorspannung der Feder in der Dose machen.
 
Nein. Oh je, da hab ich mit dem Wort Notausgang ja was angefangen. Also mal im Ganzen, und bitte Vorsicht mit den Begriffen, denn diese werden wie Automobilbereich nicht unüblich falsch oder doppelt benutzt.

Das Wastegate ist ein Bypassventil, aber nicht "das Bypassventil" sondern ein Bypass zur Abgasturbine. Im Abgas steckt Energie. Die Abgasturbine entzieht dem Abgas Energie und macht daraus "Wellenenergie" (Drehmoment und Drehzahl), die von der Verdichterturbine genutzt wird, um daraus verdichtete Ansaugluft zu erzeugen. Der Bypass der Abgasturbine (Wastegate) lässt, wenn es öffnet, einen Teil des Abgases an der Abgasturbine vorbei (es passiert durch einen Bypass). Damit wird aus dem Abgas weniger Energie gewonnen, die dem Verdichter zur Verfügung steht. Es wird also weniger Ladedruck aufgebaut. Im einfachsten Fall würde man das Wastegate einfach mechanisch nur durch den Ladedruck steuern. Wird der Druck zu hoch, so öffnet die Wastegateklappe den Bypass. Bei den hier zum tragen kommenden Trionic7 Motoren wird das Wastegate aktiv durch das Steuergerät betätigt. Dies wird durch ein vorgeschaltetes Magnetventil erledigt. Für solche Zwecke gibt es selber regelnde Proportionaldruckventile, werden in der Industrie in vielen Anlagen eingesetzt. Hier kommt eine einfachere Technik zum Einsatz. Eine getaktete Ansteuerung. Das Magnetventil schaltet also ständig zwischen den zwei Zuständen hin und her (Druck in der Wastegate-Dose erhöhen / reduzieren). Das erfolgt so schnell, dass die Wastegate-Dose dem nicht folgt sondern träge beim Mittelwert bleibt. Die Ansteuerung ist eine PMW, Puls-Weiten-Modulation. Das heißt, dass das Verhältnis der Zeitdauern für reduzieren/erhöhen entsprechend der gewünschten Stellung variiert wird. Und das permanent im Normalbetrieb. Natürlich nutzt man so ein System auch im Störungsfall (Notfall) um dann den Ladedruck zu begrenzen oder ganz weg zu nehmen.

Das Bypassventil, das sich üblicherweise auch so nennt, würde ich zwar eher nicht als Bypass bezeichnen, denn spätestens ab T7 kann man nicht mal sagen, dass es die Luft am Motor vorbei führt, da sie ja im Kreis bleibt und zwischen LMM und Turbo wieder zugeführt wird. Das Bypassventil ist wenn man so will ein Kurzschluss, wenn man die Verdichterturbine als (Luft-)Stromquelle betrachtet. Mit diesem Ventil wird im Normalbetrieb nichts gemacht, es sollte geschlossen sein. Aber beim Schließen der Drosselklappe baut sich vor dieser ein Überdruck auf und hinter ihr ein deutlicher Unterdruck. Würde man die DroKla jetzt öffnen, dann verhält sich das anders, als wenn kein Überdruck anliegen würde. Um dies und wohl auch Pulsationen zwischen Luftfilter und Drosselklappe zu verhindern, baut die Motorsteuerung diesen Überdruck durch öffnen des Bypassventils ab, schließt also die Druckerzeugung für den Moment kurz.

Welche Ansteuerung es alles bei Fehlerzuständen gibt weiß ich nicht. Das obige gibt den Normalbetrieb wieder. Und solange kein Fehler ansteht sollte ja auch keine daraus folgenden Sonderbedingungen vorliegen.

CU
Flemming

PS: Ich hoffe ich hab noch nicht zu wenig Kaffee getrunken und mich nicht irgendwo gründlich verhauen.
 
Danke! :rolleyes: Aber es war in der Tat der Begriff "Notausgang", der nach meinem Verständnis mehr auf die Funktion des Wastegates als des (anderen) Bypass-Ventils zutrifft. Aber nu' is' ja ge- und erklärt... :smile:
 
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