Elektrik Triumph 1,7 Zündverteiler Kappe / Läufer

[aviatorsbh]

Hallo in die Runde,

Im Herbst hatte ich mir für den Zündverteiler meines Wagens eine neue Kappe und einen neuen Läufer von dem bekannten SAAB- und Volvo-Lieferanten in Deutschland geholt. Grund waren gelegentliche kurze Zündaussetzer mit den alten Teilen, die ich auf offensichtlich weit fortgeschrittenen Verschleiß an deren Kontaktflächen zurückführte. Tatsächlich war das Problem mit den neuen Teilen dann auch behoben, aber es entstand ein neues Problem:
Ab ca. 4000-4500RPM brach das Drehmoment des Motors stark ein. Das merkte man besonders, wenn man mal den 1. oder 2. Gang voll auszufahren versuchte. Zudem hatte der Motor mit den neuen Teilen auf der Autobahn ab ca. 100km/h (~3700RPM) gelegentlich kurze, plötzliche, heftige Drehmomenteinbrüche. Ich vermute, dass die neuen Teile eine erhöhte Reibung zwischen Läufer und Kappe verursachten, die die Funktion des Fliehkraftverstellers beeinträchtige. Die plötzlichen Drehmomenteinbrüche führe ich auf gelegentliches Hängenbleiben des Läufers in der Kappe zurück.
Nach Rücktausch auf die alten Teile bestanden die beschriebenen neuen Probleme nicht mehr. Da sich auch nach 500km Fahrstrecke mit den neuen Teilen nichts an der Situation änderte habe ich die Neuteile dann an den Liferanten zurückgeschickt und gegen andere umgetauscht. Ohne Beanstandungen.
Aber mit den umgetauschten neuen Teilen vom gleichen Typ (ich hatte einen Einzelteilfehler vermutet - anscheinend irrtümlich) besteht wieder genau das gleiche Problem.
Hat jemand anderes das gleiche erlebt? Hätte ich die Teile länger einfahren müssen? Die neuen Teile sind schwarz und die alten, mit denen ich aktuell wieder fahre, dunkelrot.

Danke und viele Grüße aus Dresden,

Jan

 

[patapaya]

Wie war denn das mit den Läufern, die gibt es doch auch mit unterschiedlichen Widerstandswerten - evtl. passen die nicht, ggf. in Kombination mit dem Widerstand der Zündkabel?

edit
Auf die Schnelle bei https://www.beruparts.de/parts/ignition/distributor-caps-rotors.html:

 

[Der Andere]

Das mit den Widerstandswerten ist schon ein guter Punkt. Es sollte bei den Werten schon alles zueinander passen, Verteilerfinger, Zündkabel und Kerzen.
Dass der Verteilerfinger irgendwo hängen bleibt halte ich für höchst unwahrscheinlich, entweder würde die Kappe oder Finger zerstört oder der ZZP nachhaltig verstellt.
Hast du noch Zündkontakte? Alles neu eingestellt, ZZP und Schließwinkel?
Ich würde Vermuten, das eigentliche Problem wurde durch die neuen Teile nicht behoben, sonder nur verschoben.

Meine Theorie zum Leistungseinbruch ab bestimmten Drehzahlen:
ZZP und Schließwinkel stimmen nicht und/oder Fliehkraftverstellung funktioniert nicht einwandfrei.
Durch die Fliehkraftverstellung wird der ZZP bei steigenden Drehzahlen Richtung Frühzündung verstellt. Wenn nun der ZZP schon zu früh steht oder die Federn der Fliehkraftverstellung vielleicht müde sind, könnte der ZZP bei höheren Drehzahlen über das Ziel hinausschießen. Dann erreicht der Verbrennungsdruck den Kolben, bevor er über OT gekommen ist. Der Kolben bekommt quasi eins auf den Deckel. Ganz schlecht für den Motor.
Falls vorhanden Kontakte reinigen, ZZP und Schließwinkel prüfen und ggf. Einstellen.

Die Funktion des Verteilers zu prüfen, insbesondere der Fliehkraftverstellung, ist aber für den Laien schwierig. Da bräuchte man schon einen Verteilerprüfstand.

 

[der41kater]

@Der Andere Genauso sieht es aus.

 

[aviatorsbh]

Also das Thema mit den Widerständen war mir bislang nicht bekannt. Danke für den Hinweis. Dem werde ich mal nachgehen. Die neue Kappe und der neue Läufer sind zwar beim bekannten Anbieter mit S... meinem Motor zugeordnet, aber ich war bisher nach deren Aussage der erste, der das Problem mit diesen Teilen hat. Könnte sein, dass die Teile zwar die richtigen sind, aber an meinem Wagen etwas drumherum nicht original ist. Z.B. andere Kabel. Und dass dies beides dann nicht zusammen passt.
Kann ich diese Widerstände mit einem Multimeter messen (also Ohmsche Widerstände und nicht bei bestimmten Frequenzen gemessene Impedanzen) und falls ja wie/wo? Dann schließt sich allerdings das Problem an, dass ich keinerlei Info habe, wie die Werte denn sein sollen. Weder im Reparatur-Manual von Haynes noch in dem von Bucheli steht was dazu drin.
Des Anderen Theorie mit den schwachen Federn halte ich für eher unwahrscheinlich, denn das von ihm beschriebene Phänomen müsste ja dann auf das alte und neue Läufer-/Kappe-Paar gleichermaßen zutreffen. Mit den alten Teilen läuft der Motor aber abgesehen gelegentlichen kleinen kaum spürbaren Zündaussetzern tadellos - bis zur Höchstleistung.
Ansonsten habe ich mit einem Stroboskop den Zündzeitpunkt bei Standgas geprüft. Der liegt bei 8-10° Vorzündung. Also relativ genau der Sollwert. Ich hatte auch mal den Abstand am Unterbrecherkontakt gemessen und für spezifikationsgemäß befunden - den Wert habe ich gerade nicht im Kopf. Und die Fliekraftverstellermechanik gereinigt und neu gefettet. Das hatte vor einiger Zeit ein Ruckelproblem bei starkem Beschelunigen gelöst. Kürzlich habe ich auch die Kerzen gereinigt.
Da der ZZP laut Stroboskop stimmte sah ich keinen Anlass für weitere Untersuchungen.

 

[der41kater]

Wackelt mal an der Verteilerwelle. Zuviel Spiel beeinflusst den Schließwinkel und damit auch denZZP.

 

[patapaya]

In der Version des WHB, die mir vorliegt (ab MJ 1986), findet sich diese Aufstellung:


Den Widerstand kannst du einfach mit dem Multimeter zwischen dem Mittenkontakt und dem seitlichenKotakt am Finger messen.

 

[Der Andere]

Hab gerade mal nachgeschlagen:

1,7l Vergasermotor:
ZZP 10° vor OT bei 800-850 U/min, Unterdruckschlauch abgezogen
Schließwinkel 40 +/- 2°
Kontaktabstand: 0,35 - 0,4 mm

Zündkerzen Elektrodenabstand: 0,6 - 0,7 mm

Zündleitungen Widerstände:
Leitung zu Zyl. 1 + 2: 15000 Ohm +/- 20%
Leitung zu Zyl. 3 + 4: 10000 Ohm +/- 20%
Leitung zw. Spule und Verteilerdeckel einschließlich Anschluss: 10000 Ohm +/- 20%

Für den Vergasermotor gibt es keine Angaben zu einem Widerstandswert für den Verteilerläufer, also wohl ohne (bei Einspritzern aber 5000 Ohm +/- 20%)

Meine Theorie mit der (zu) Frühzündung stützt sich auf die Aussage "... kurze, plötzliche, heftige Drehmomenteinbrüche" im Gegensatz zu den "gelegentlichen Zündaussetzern".
Die Widerstandswerte vom Verteiler bis zu den Zündkerzenelektroden (auch deren Abstand) beeinflussen die Stärke des Zündfunkens. Je höher der Widerstand, desto stärker der Funken (solange die Zündspule genug Energie liefern kann). Die Stärke des Zündfunkens beeinflusst nicht die Verbrennung, nur wenn der Funke zu schwach ist oder ausbleibt, dann Zündet das Gemisch nicht - Fehlzündung.
Da sollte man aber nicht versuchen durch andere Werte zu "optimieren", da ein stärkerer Zündstrom auch zu stärkerem Abbrand an den Zündkontakten und an den Zündkerzenelekroden führt und die Zündspule belastet.

Um meine Theorie zu testen könntest du einfach die Zündung etwas zurücknehmen, vielleicht auf 5° vor OT. Das Schadet nichts, man hat ggf. etwas weniger Leistung. Dann Probefahren und beobachten.

 

[der41kater]

Ich gehe davon aus, daß an der Zündanlage kaum noch originale Teile vorhanden sind.
Insbesondere die Zündkabel nebst Stecker wurden garantiert schon mehrfach ausgetauscht...und die Zündspule wahrscheinlich ebenfalls.
Selbst bei dem Nachfolger mit dem 2.o Liter Motor gibt es wahrscheinlich kein Fahrzeug mehr, der nicht modifiziert wurde.
Blaue Zündspule von Bosch, Kupfer-Zündkabel nebst Stecker...waren völlig normal.
Merkwürdigerweise liefen die Motoren damit grundsätzlich besser, weil der Zündfunke stärker war, wie vorher mit dem originalen Kram.

Ich denke, daß die Kontakte zu eng stehen, dadurch der Schließwinkel in den höheren Drehzahlen nicht mehr ausreicht um einen sicheren Zündfunken zu erzeugen.
Und/Oder die Verteilerwelle ist tatsächlich ausgeschlagen. ..und dadurch ist der Schließwinkel "variabel".
Den ZZP in Richtung spät zu verstellen ...finde ich keine gute Idee.
....................
Normalerweise steht der Widerstand vom Finger und der Kappe auf den Teilen drauf. In der Regel von unten erhoben gepresst, gedruckt, vergossen.
Vielleicht mal die Brille putzen oder die Lupe herauskramen....bevor man Mist misst.

 

[aviatorsbh]

Danke nochmals für eure Hinweise.
"Anderer", wo hast Du die Werte her? Hast Du ein ausführliches Werkstatthandbuch oder sowas? Das würde mich auch interessieren. Vielleicht kann ich mir ja irgendwo das gleiche Buch beschaffen.
Ich werde in den nächsten Tagen mal folgende Dinge prüfen und dann wieder berichten:
- Spiel in Verteilerwelle?
- Nochmals Kontaktabstand Unterbrecher messen
- Die einzelnen Kabelwiderstände messen und mit den hier angegebenen Werten vergleichen.
- Elektrodenabstand Zündkerzen
Wie messe ich den Schließwinkel? Kann der falsch sein, wenn Kontaktabstand und ZZP stimmen?

 

[Der Andere]

Reparaturanleitung Saab 99 bis 1974 aus dem Bucheli Verlag.
Ist quasi eine Kurzfassung der Saab Werkstattanleitung.

Für den Schließwinkel nimmt man am besten einen Schließwinkeltester, mit dem man den SW bei laufendem Motor kontrollieren kann.
Der Kontaktabstand ist eine Grundeinstellung. Allerdings ist es auch schwierig einzustellen, wenn die Kontakte schon Abbrand haben - Pickel und Krater.

Den ZZP in Richtung spät zu verstellen ...finde ich keine gute Idee.

Warum nicht - nur mal so zum Testen. Der 1,7 l und 1,85 Enspritzer bekommen auch nur 5° vOT.
Aber stimmt schon, bevor man das probiert erst mal korrekten Schließwinkel einstellen.

 

[aviatorsbh]

Hallo nochmals,

Folgende Diagnoseergebnisse:
- Die Welle des Zündverteilers hat ein wenig spürbares Spiel. Wieviel, kann ich schlecht messen. Das würde ich zum Anlass nehmen, mal mittel- bis langfristig eine Überholung des Zündverteilers zu erwägen. Vielleicht über den nächsten Winter.
- Kontaktabstand des Unterbrechers liegt zwischen 0,35..0,4mm - also im Soll. Verschleiß konnte ich nicht erkennen. Dazu hätte ich den Kontakt ausbauen müssen. Der jetzige Kontakt ist ca. 15000km gefahren.
- Elektrodenabstand der Zündkerzen: ca. 0,95mm - also größer als die vorgeschriebenen 0,6..0,7mm. Kann man den Elektrodenabstand einstellen? Ich habe an den Kerzen keine Möglichkeit dazu gefunden. Es sind NGK BP6 ES. Abgebrannt sehen sie nicht aus, daher nehme ich an, dass der Elektrodenabstand von Anfang an so war. Laufleistung der Kerzen dürfte ca. 10000-15000km sein.
- Widerstand Verteilerfinger: Jetziges Altteil und Neuteil beide 0kOhm.
- Widerstände der Zündleitungen:
Zündspule zu Verteiler: 17kOhm, Kontakte an der Spule stark mit Grünspan überzogen. Sollwert laut dem "Anderen" 10kOhm.
Zylinder 1+2 (kurze Kabel, in Fahrtrichtung vorne): 11kOhm, Soll 15kOhm
Zylinder 3/4 (lange Kabel, in Fahrtrichtung hinten): 15kOhm, Soll 10kOhm
Gestern lief der Motor mit dem alten Finger/Kappe-Paar vollkommen einwandfrei. Ich komme von der Theorie, dass die neuen Teile ein mechanisches Problem haben, noch nicht weg. Dass die anderen Abweichungen vom Sollzustand dafür verantwortlich sind, kann ich mir schwer vorstellen, weil sich diese Effekte ja auf neuen und alten Finger/Kappe gleichermaßen auswirken müssten. Aber vielleicht ist das Spiel in der Verteilerwelle schuld, weil die neuen Teile ja bedingt durch den noch nicht vorhandenen Verschleiß weniger Spiel untereinander haben und daher vielleicht empfindlicher auf das Spiel der Welle reagieren.

 

[Mattias71]

N'Abend,habe ebenfalls vorgestern Verteilerkappe;Finger(ehr Platte),Zündkabel und Zündkerzen bei meinem 1.85'er gewechselt.Muss sagen das er damit super&problemlos läuft (habe alles bei Sk..... gekauft).Die Zündkerzen von NGK sind die richtigen-und sie haben bei mir auch genau 0;6mm Abstand....Den Elektrodenabstand kann man nicht einstellen, wird bei Abband natürlich zunehmend.

 

[Cinebird]

Wenn da nur eine Masseelektrode ist, dann kann (und soll) man den Abstand sehr wohl einstellen.
Normalerweise sollte korrekt voreingestellt bestellt und dann auch geliefert werden, eine kurze Kontrolle schadet nicht und ist bei Problemen im zeitlichen Zusammenhang mit dem ZK-Wechsel sinnvoll, zumal auch schnell gemacht

 

[jo.gi]

(...)Kann man den Elektrodenabstand einstellen? Ich habe an den Kerzen keine Möglichkeit dazu gefunden. Es sind NGK BP6 ES. (...)

(...)Den Elektrodenabstand kann man nicht einstellen, wird bei Abband natürlich zunehmend.

Einstellen des Elektrodenabstands durch Nachbiegen des „Bügels“. Der ist recht weich.
Kleinermachen durch vorsichtiges(!) Klopfen auf eine harte Unterlage, z.B. Hammerkopf.
Aufbiegen mit entsprechendem Werkzeug, oder halt mit Zange oder Schraubendreher.
Kontrolle mit Fühlerlehre oder so etwas:
https://www.amazon.de/GEDORE-Zündke...stand+einstellwerkzeug&qid=1591477150&sr=8-10
(Das schwarze Teil ist der Hebel zum Aufbiegen der Elekrode)

 

[Cinebird]

Jo, genau so

 

[Mattias71]

Aufgrund der Lieferung kontrolliere ich jede Zündkerze und habe daher auch gewusst,06mm zu haben(dafür steht die BP6 bei NGK). Klar kann man den Abstand mit'm Hammer z.B. wieder auf 0,6 vorsichtig ''justieren'' bzw einstellen...Wollte hier nur kurz schreibendes ne NGK BP06 ES auch eigentlich 0.6 und nicht 0,95 mm Differenz hat.(Und mein 1.85'er läuft damit sehr schön)

 

[Cinebird]

Ich dachte immer, die Zahl sei der Wärmewert?

 

[Mattias71]

Sorry, das ist korrekt.Da allerdings hinter dem ES keine Nummer erscheint,muss der Elektrodenabstand unter 0.7mm sein-sonst stand hier der Bezeichnung ES noch eine Zahl(welche bei NGK den Abstand angibt)

 

[erik]

Die 6 ist der Wärmewert.

Elektrodenabstand ist Standardmaßig 0,8-0,9mm bei NGK. Es sei denn, am Ende der Zündkerzenbezeichnung ist was angehängt. Z.B. .....-11 bei den Kerzen für Saabs mit DI heißt Elektrodenabstand 1,1mm.

Einfach ma bei NGK auf der Homepage den Zündkerzen-Katalog herunterladen und die Seite 6 aufschlagen, da ist alles erklärt.

Echt geil was es immer so an Halbwissen gibt...