Ölschlamm --> KB

Dieses Thema im Forum "Technik Allgemein" wurde erstellt von ssason, 28 Mai 2007.

  1. ssason
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    ssason

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    Hallo,

    ich habe mir gedacht das wir doch mal wieder was für die Knowledge Base sammeln könnten.

    Da es ja sicher auch welche unter uns, die selber Hand an die neueren SAABs legen und der Ölschlamm ja ein doch recht verbreitetes Problem ist denke ich das es keine so schlechte Idee ist. :smile:

    Ich würde daher gerne in diesem Thread Tipps zusammenstellen, die bei der Demontage der Ölwanne hilfreiche sind. Sowie welche Ersatzteile nötig sind.

    Bitte kennzeichnet euren Beitrag mit einem Hinweis auf welches Modell und welchen Maschine ihr euch bezieht. Dann wird das Zusammenstellen der Informationen später einfacher.

    Dann lasst doch mal hören/lesen. :biggrin:
  2. ssason
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    ssason

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    Hat etwa keiner von euch Tips auf Lager?? oder haltet ihr den Beitrag für überflüssig?? :confused:
  3. hb-ex
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    als nicht-schrauber, kann ich dir nur die Bilder der letzte ölwechsel-aktion anbieten: '96 9000CS automat bei 200TKM
  4. turbo9000
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    turbo9000 Die dunkle Seite des Forums

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    9000 (vor allem ab 94 turbo), 9-3 und 9-5.

    Die betrifft es vor allem. Die Demontage der Ölwanne ist sicher bei den versch. Modellen unterschiedlich. Die Problematik gleich / ähnlich...

    Ein zugestopftes Sieb-Photo kann ich auch posten.

    Demnächst wird aber ein 2,3t Motor aus einem 9000er von mir zerlegt (Öldruckprobleme). Da kann ich ja mal ein paar Bilder machen....
  5. Windhund
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    Windhund

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    Es kann ja sein das Falsch liege, aber liegt dieses Problem nicht in dem direkten zusammenhang mit dem KAT.
    Das heisst der KAT liegt unter der Ölwanne dadurch köchelt das Öl immer etwas. KAt ein Stück nach hinten und Problem ist weg.

    Bitte verbessert mich wenn ich falsch liege.
  6. turbo9000
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    Das liegt schon auch am KAT, aber nach hinten verlegen kostet die Euro Einstufung!!! Wäre im Sinne der Steuer dann Steuerbetrug....
  7. aero270
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    aero270 Uddevalla Tuner

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    Da bin ich mir aber garnicht so sicher...seit wann wird die "Lage" des Kat`s besteuert:biggrin: ?
  8. turbo9000
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    Nun, die mit dem Vorverlegten KAT haben D3 bekommen. Je näher der Kat am Flammrohr, desto schneller wird er warm und wirkt....
    Macht man das Rückgängig, gibt's eigentlich nur noch Euro 2....
  9. eisensturm
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    eisensturm

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    Was KAT und siedendes Öl bewirken, kann ich nicht beurteilen.
    Habe ein MY93 (KAT hinten) und mich deshalb überwiegend mit diesem beschäftigt. Nach allem, was ich bisher las, soll das Problem besonders bei'm 2.3 bis MY93 auftreten. Ursache: zu feines Sieb, Reste von Dichtmasse und die Partikel der sich auflösenden, zu weichen Kettenräder. Genau so war's bei mir (siehe Foto). Das Kettenrad der Ausgleichswelle (Auslass) hatte KEINEN Zahn mehr und die Kettenröllchen waren deutlich abgeflacht.
    In einem weiteren 2.3 (MY91-92?) fand ich richtigen "Pudding" in der Ölwanne.

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  10. TIK
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    TIK

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    wurde beim 9-5er ab M02 der kat nicht geteilt, einer vor und einer nach der wanne? euro 3 & D4 laut schein.

    bilder von ölwanne & sieb bei diesem modell könnt ich auch beisteuern. wechseln hab ich selber ohne bühne und kran nich hinbekommen :rolleyes:
  11. fortissimo
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    fortissimo

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    Einer hinter dem Turbo und einer unter der Ölwanne....
  12. turbo9000
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    Ich sprach vom 9000er. Der hat nur einen Kat. Vorverlegt hat der dann D3 bekommen.
    Legt man den wieder zurück, ist es dann eigentlich nur noch Euro2

    Bei 2 Kat's ist das wieder was ganz anderes.....
  13. TIK
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    TIK

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    oh, dann wird dieser nicht mehr so heiss und der 1. verrichtet die hauptarbeit? oder hatte die modifikation dann lediglich andere abgasnormen gebracht und das eigentliche problem kaum gemindert?

    @turbo9000
    dann hab ich das falsch verstanden, ging so aus deinem post nicht hervor
  14. fortissimo
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    fortissimo

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    Bringt nur der Abgasnorm was. Das vermutliche Problem des Aufheizens ist damit nicht gelöst worde. Es gibt auch keine klaren Statements seitens SAAB ob der Kat sein Scherflein dazu beträgt. Alles Erfahrungswerte der SAAB-Gemeinschaft!
    TIK sagt Danke.
  15. TIK
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    TIK

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    dann war das auch nur wieder so ein fatales halbwissen, was einfach so weitergegeben wurde? ups... danke für die aufklärung
  16. Ron
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    Ron

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  17. josef_reich
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    josef_reich Ranicki

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    Aaaaalso - zum Mitschreiben - ein letztes Mal...

    Bitte unterscheidet bei 9000ern zwischen
    - Ölpumpenausfall durch defekten Pumpenantrieb.
    - Verlust der Pumpleistung durch zugesetztes Sieb.

    Ersteres ist ein kapitaler mechanischer Defekt und extrem selten.

    Hier geht es aber bisher um die thermischen Einflüsse der Abgasanlage auf das Öl und die hierdurch verursachten Folgeschäden im Ölkreislauf.
    Grundsätzlich habe ich bisher NUR kombinierte Schadensbilder gesehen. Bestehend aus metallischem Abrieb und Spänen - fast immer aus dem Steuertrieb - und mehr oder weniger verbackenem Ölranz durch verschleppte Ölwechsel.
    Nur wenn beides in trauriger Zweisamkeit zusammenkommt, setzten sich die Siebe in extrem kurzer Zeit zu. Der Schlick des verbrauchten Öls zusammen mit dem in JEDEM Motor in geringem Maße vorkommenden Abriebes und - ganz entscheidend - rußigen Partikeln, die durch rechtzeitigen Ölwechsel entfernt werden sollten bilden hierbei das Bindemittel, in dem sich die gröberen Späne einbetten.
    Und das natürlich da, wo es am leichtesten geht - im Sieb des Ölpumpenrohres.
    Ist dies geschehen, sinkt der Öldruck innerhalb kürzester Zeit ab, innerhalb weniger hunderte Kilometer fängt eine Lagerschale an zu fressen. Dieser Abrieb gibt dann dem Schmierkreislauf den Rest.

    Die Lage des Kats ist bei dem Schadensverlauf nur zweitrangig mitentscheidend. Durch den vorne liegenden - bei D3-Fahrzeugen - altert das Öl deutlich schneller, weil bei heiß abgestelltem Wagen der Kat das Öl in der Wanne extrem erhitzt. Bei abgestelltem Motor, das Öl zirkuliert nicht - tödlich - und beginnt sogar unmittelbar an der Oberfläche der Ölwannenschale einzubrennen. Hier fehlt konstruktiv ein Abschirmblech, auf welches wohl zu Gunsten der Bodenfreiheit verzichtet wurde. Das normale Abgasrohr der D2-Fahrzeuge kühlt relativ schnell ab und enthält im Gegensatz zum Kat auch nicht das Potential, über längere Zeit extreme Wärmemengen abzugeben.
    Bei regelmäßigem Ölwechsel mit hochwertigem, thermisch belastbaren Ölen ist die Gefahr allerdings relativ gering. Die halten das aus. Viel entscheidender ist der Netzquerschnitt des Siebes. Kleinmaschigere filtern besser die groben Partikel, setzten sich logischerweise auch schneller zu. Die "alten" grobmaschigeren lassen etwas größere Partikel durch, die sich möglicherweise an anderer Stelle ansiedeln...
    Beim Ölfilter das Bypassventil auslösen...
    Und dann...

    Wer allerdings glaubt, durch das Rückrüsten auf gromaschige Siebe bereits vorhandene Öldruckprobleme beseitigen zu können, der hat's immer noch nicht kapiert...
    ...denn das "Material" welches wie immer wieder beschrieben wurde das feinmaschige Sieb zusetzt, tritt im Normalfalle - also regelmäßiger Ölwechsel sowie NICHT runtergewirtschaftete mechanische Bauteile - gar nicht auf.

    Den Kat auf die Einbaulage der D2-Fahrzeuge zurückzurüsten würde somit die Schadensgefahr nur reduzieren, nicht aber verhindern.
    Fast alle 9000er sterben durch die Späne minderwertiger Kettenräder oder dann, wenn der Vorbesitzer eine Ölsau war und die Zeitbombe bereits gelegt ist.
    Kommt beides zusammen, hat man die Erklärung dafür, warum so viele 2,3er der frühen Baujahre verrecken - und die haben den Kat HINTEN.
    Daran lieg's also nicht alleine...
  18. aero270
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    aero270 Uddevalla Tuner

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    hervorragend beschrieben:top: :congrats:
  19. Ron
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    Ron

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    Klasse erklärt.

    Nur eine Frage bleibt mir: Wo siedeln die Partikel sich an, wenn ein groberes Sieb in der Ölwanne verwendet wird? Du schreibst:

    Ich denke doch: Im Ölfilter, der ohnehin (hoffentlich) regelmäßig gewechselt wird? Bei Ölsäuen ist natürlich so oder so Hopfen und Malz verloren.


    Grüße
    Ron.
  20. josef_reich
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    josef_reich Ranicki

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    Eben...
    Und wenn der dicht ist, geht der Rotz auf Wanderschaft.
    Aber auch nur dann, wenn der richtige Filter mit Ventil verbaut wurde.
    Damit dieses öffnet, muß der Filter allerdings schon *richtig* fertig sein.

    Weiter nach "oben" ist's ein weiter Weg.
    Also geht's die Strecke des geringsten Widerstandes entlang.
    Dahin, wo die Lagerschalen verzweifelt auf Nachschub warten...

    Das gröbere Sieb ist bei verrotzten Motoren, ... mit - ich sag mal "viel Span im Teer" - der letzte Weg, um überhaupt noch Öldruck aufzubauen.
    Wird die Ursache der Krümelwirtschaft nicht beseitigt, also der mechanische Schaden behoben, zusätzlich natürlich die Wanne geputzt - und vor allem die Ölkanäle auf bereits eingelagerten Schmand untersucht - ist die ganze Aktion nur ein Herauszögern des Zeitpunktes, zu dem der Totalausfall eintritt.