Motor-Problem mit 9-5 Aero
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Dann fällt mir nur noch eins ein.........
alles andere hilft nicht..........
wo kommst du noch mal her??
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hmmm, das ist für ein kollektives Frust Besäufnis etwas weit.........
Ich werde bei Gelegenheit mal das Thema Benzindruck weiterverfolgen.....
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Ich meine mich zu erinnern, dass bei der Trionic 7 das Klopfen nicht ueber die DI ermittelt wird. Bei der T 5 war das so im 9000er z.B...
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Wie denn sonst? Vorallem dann noch Zylinderselektiv?
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Hm, vllt war's auch was anderes, was in der Trionic 5 eleganter meiner Erinnerung nach geloest wurde. War glaube ich schon was mit dem Ionenstrom. Aber der wird doch ermittelt, um das Klopfen zu erkennen... keine Ahnung, bin verwirrt... 
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Hm, vllt war's auch was anderes, was in der Trionic 5 eleganter meiner Erinnerung nach geloest wurde. War glaube ich schon was mit dem Ionenstrom. Aber der wird doch ermittelt, um das Klopfen zu erkennen... keine Ahnung, bin verwirrt...
Na da biste hier in guter Geselschaft....
...und ruhig weiter denken......ich/wir sind um jeden noch so kleinen Hinweis dankbar......!!
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Na, womoeglich kommt auf mich wirklich auch genau das Gleiche zu, denn mein Aero (uebrigens auch ein 2000er wie deiner) bekommt seine Kraftkur wohl noch im August... bei Nordic selbst.
aero270
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der zu niedrige Ladedruck muß aber sofort eingetragen werden......vielleicht mal zur Abwechslung beim TÜV-SÜD
???
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Für die zylinderselektive Klopfregelung braucht man keine DI, das kann jede EZK aus den 2,0/2,1-l-Saugern im 900-1 aus den achtziger Jahren. Das Prinzip ist eigentlich recht einfach.
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Idee
- Steuerspannung vom APC Ventil checken
- mal ein wirklich neues APC Ventil benutzen
- War der Lader wirklich neu?
- Blow-Off Unterdruckschlauch am richtigen Pin angeschlossen oder porös? mal zum Testen das ganze Ventil überbrücken
- die richtigen Kerzen verbaut (Klopfreglung falsche Werte)
- irgendwas am ansaugtrakt verändert (schwingungen)
alles so aus dem bauch raus, manchmal steckt der teufel im detail!
Kleine Geschichte (Offtopic) am Rande:
Wir hattenda mal bei MAN eine Zugmaschine (400 PS) im Service, knapp 1 Jahr alt und ohne Leistung unter Last! Motor lief im Stand und Teillastbereich ohne Probleme, nur wenn er volle Leistung brauchte brach die Leistungskurve bei 2100 U/min ein. Damals wurden auch so ziehmlich alle Teile der Lader und Motorsteuerung getauscht, ohne Ergebnis (Lader, Ladeluftkühlung, Kabebaum). Alle rauften sich die Haare!
Was war die Lösung? Der Lehrling zerlegte die Laderanlage noch einmal und stellte beim Reinigen der Laderschläuche fest, dass sich die komplette innere Gummischicht des Ansaugschlauches (zwischen Lader und Luftfilter) gelöst hatte, so dass sich bei genügend Luftdurchsatz die Innenwände des Schlauches wie ein Ventil zusammenzogen. Im Drucklosen Zustand sah das Teil völlig normal aus! Das war des Rätsels Lösung, ganz kleine Ursache mit echt kostspieligen Folgen (war noch innerhalb Werksgarantie)
Grüße Balze
- Steuerspannung vom APC Ventil checken
- mal ein wirklich neues APC Ventil benutzen
- War der Lader wirklich neu?
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- die richtigen Kerzen verbaut (Klopfreglung falsche Werte)
- irgendwas am ansaugtrakt verändert (schwingungen)
alles so aus dem bauch raus, manchmal steckt der teufel im detail!
Kleine Geschichte (Offtopic) am Rande:
Wir hattenda mal bei MAN eine Zugmaschine (400 PS) im Service, knapp 1 Jahr alt und ohne Leistung unter Last! Motor lief im Stand und Teillastbereich ohne Probleme, nur wenn er volle Leistung brauchte brach die Leistungskurve bei 2100 U/min ein. Damals wurden auch so ziehmlich alle Teile der Lader und Motorsteuerung getauscht, ohne Ergebnis (Lader, Ladeluftkühlung, Kabebaum). Alle rauften sich die Haare!
Was war die Lösung? Der Lehrling zerlegte die Laderanlage noch einmal und stellte beim Reinigen der Laderschläuche fest, dass sich die komplette innere Gummischicht des Ansaugschlauches (zwischen Lader und Luftfilter) gelöst hatte, so dass sich bei genügend Luftdurchsatz die Innenwände des Schlauches wie ein Ventil zusammenzogen. Im Drucklosen Zustand sah das Teil völlig normal aus! Das war des Rätsels Lösung, ganz kleine Ursache mit echt kostspieligen Folgen (war noch innerhalb Werksgarantie)
Grüße Balze
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Ist bei meinem alles gemacht/geprüft....... wäre die Spannung am APC Ventil falsch sollte doch das Steuergerät einen Fehler melden?!
Hallo, hatte das gleiche Problem beim 9000 Aero. Der Steuerung war durchgebrannt durch eine Steurung im 3-Weg-Ventil. Als das 3-Weg-ventil und Steuerung ausgetauscht waren hatte ich immer noch Basisdruck (ca 0,6). Es gab eine einfache Lösung. Das 3-Weg-ventil hat eine eigene Sicherung! Die war durchgebrannt.
Viel Glück.
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Hmm..
Rückmeldung vom APC Ventil an Steuergerät über Position, kann ich so nicht sagen, müsste man mal im Tech schauen, ob es diesen Menüpunkt gibt. Ich hätte einfach mal ein Messgerät in die Steuerleitung eingeschleift und im Fahrzustand mal die Signale beobachtet, ob diese plausibel sind.
War das APC Ventil und der Lader wirklich neu? Hatte ich richtig verstanden, dass der Lader vollen Druck aufbaut (bis zum Fuell Cut) wenn das Waste Gate abgeklemmt wird?
Grüße Balze
Rückmeldung vom APC Ventil an Steuergerät über Position, kann ich so nicht sagen, müsste man mal im Tech schauen, ob es diesen Menüpunkt gibt. Ich hätte einfach mal ein Messgerät in die Steuerleitung eingeschleift und im Fahrzustand mal die Signale beobachtet, ob diese plausibel sind.
War das APC Ventil und der Lader wirklich neu? Hatte ich richtig verstanden, dass der Lader vollen Druck aufbaut (bis zum Fuell Cut) wenn das Waste Gate abgeklemmt wird?
Grüße Balze
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Der Lader ist in meinem Fall jetzt 10.000km alt und baut bei abgezogenem WG (evt)l Druck bis zum FuelCut auf (Fuß vorher vom Gas genommen da der Motor geklingelt hat). Aber Ladedruck ist defintiv in ausreichendem Maße vorhanden, es happert aber an der Regelung.
Das APC Ventil haben wir gegen ein neues getauscht, genau so wie das Pop-Off.
Mit der Messung des Steuerstromes für das APC Ventil stellt sich mir nur die Frage, welcher Wert ist plausibel?? Eigentlich kann das Ventil doch nur "an oder aus" Signale bekommen, von daher würde ich sagen das da 12V anliegen müßten, oder nicht je nach dem wie das Ventil geschaltet ist.
Werde mir aber mal nen Meßgerät da dran friemeln........
turbo9000
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War das nicht so, dass bei den schwarzen DI-boxen das Klopfen darüber ermittelt wurde??
Oder verwechsle ich da jetzt was....
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drucksensor
ok, dann werden wir mal ein wenig konkteter:
Wenn das Drucksignal nicht stimmt regelt das Ventil/Steuergerät fehlerhaft!
Ladedrucksensor prüfen!
Absolutdruckgeber, Ladeluft (603)
Anordnung Am Saugrohr rechts vom Drosselklappengehäuse
Spannungsversorgung Volt 5
Spannung bei
25 kPa (-0,75 bar) V ca. 0,9
50 kPa (-0,50 bar) V ca. 1,3
100 kPa (±0 bar) V ca. 2,1
125 kPa (0,25 bar) V ca. 2,5
150 kPa (0,50 bar) V ca. 2,9
175 kPa (0,75 bar) V ca. 3,3
In kPa angegebene Drücke sind Absolutdrücke, d. h., 100 kPa entsprechen dem Atmosphärendruck bei NN.
Bei der Kontrolle des Druckgebers mit der Druck-/Vakuumpumpe können bei Messungen in großen Höhen etwas niedrigere Spannungen erhalten werden.
Magnetventiltest:
Magnetventil, Ladeluftregelung (179a)
Anordnung
Auf einer Konsole an der Vorderkante des Zylinderkopfdeckels
Charakteristik
R stromlos geschlossen. C und W sind stets offen und miteinander verbunden.
Anzahl Wicklungen 1
Widerstand bei 20 °C (68 °F) Ohm 8±1
Reglerspannung
12 V PWM 32 Hz
Test Kraftstoffdruckregler
Kraftstoffdruck bar 3,0±0,1
Druck, Luftseite An das Saugrohr angeschlossen (Schlauch porös????)
Grüße Balze
ok, dann werden wir mal ein wenig konkteter:
Wenn das Drucksignal nicht stimmt regelt das Ventil/Steuergerät fehlerhaft!
Ladedrucksensor prüfen!
Absolutdruckgeber, Ladeluft (603)
Anordnung Am Saugrohr rechts vom Drosselklappengehäuse
Spannungsversorgung Volt 5
Spannung bei
25 kPa (-0,75 bar) V ca. 0,9
50 kPa (-0,50 bar) V ca. 1,3
100 kPa (±0 bar) V ca. 2,1
125 kPa (0,25 bar) V ca. 2,5
150 kPa (0,50 bar) V ca. 2,9
175 kPa (0,75 bar) V ca. 3,3
In kPa angegebene Drücke sind Absolutdrücke, d. h., 100 kPa entsprechen dem Atmosphärendruck bei NN.
Bei der Kontrolle des Druckgebers mit der Druck-/Vakuumpumpe können bei Messungen in großen Höhen etwas niedrigere Spannungen erhalten werden.
Magnetventiltest:
Magnetventil, Ladeluftregelung (179a)
Anordnung
Auf einer Konsole an der Vorderkante des Zylinderkopfdeckels
Charakteristik
R stromlos geschlossen. C und W sind stets offen und miteinander verbunden.
Anzahl Wicklungen 1
Widerstand bei 20 °C (68 °F) Ohm 8±1
Reglerspannung
12 V PWM 32 Hz
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