Leichter Schwung beim 16V Turbo.

Mir Gefällt vor allem die Kreation: Massengewicht
;-)
Kann aber sein, daß ich das nur auf die grössere -Distanzentfernung- so betrachte. *g*
Mist, das -Inhaltsvolumen- meiner Colaflasche ist wieder leer, werd mal was neues holen.

Ich glaub du hast das Wort "Massenträgheitsmoment" gesucht, oder? :-)
 
ja mei, bin ja auch kein maschinenbauer der sich exakt ausdrücken kann. :lernen:
 
Um zum Thema zurückzukommen-ich glaube,das Schwungrad ist bereits ziemlich leicht und nicht nennenswert zu optimieren.Habe im Netz jetzt noch ne Seite von einem schwedischen "Do-it-yourself"-Künstler aufgetan,der einen 83er 8-V aufmotzt,der hat das Schwungrad äußerst dünn gedreht-und natürlich (auch)auf der Reibfläche-hier habe ich bedenken,daß die unter Belastung einfach ausglüht-dieses Problem kenne ich noch aus Käfer-Zeiten.
Aber das eine geringere Schwungmasse von etwa 2Kg das Alltags-Fahrverhalten einschränkt oder gar eine so abrupte Beschleunigung verursacht,daß der Turbo darunter leidet...ist für mich nicht soo nachvollziehbar...
Gibt es denn nun einen Unterschied zwischen Sauger-und Turbo-Schwungrädern??
Beste Grüße,
Knud.
 
ähm ja, lader explodieren.

was machen die jungs mit fidanza alu-schwungrad?
beim einkuppeln am begrenzer drehen und den lader verschroten?

ich glaub da nicht so recht dran und besuche jetzt mal lieber meine thermodynamik vorlesung :P

PS: non-tu schwungrad, keine ahnung, sorry.
 
Hi,

bin mir 99%ig sicher, dass die turbo Schwungräder gleich wie die vom sauger sind.

zum "Massenproblem" kann ich nur ein Alu-Schwungrad empfehlen, hab das beim 8v Sauger in Verbindung mit ner Sportkupplung verbaut und bin sehr zufrieden.
Also kein "absterben" vorm OT oder sonst was.
Meinem turbo würd ich das wegen des Drehmoments nicht machen.

O.K. wenn's umbedingt sein müsste...

http://www.saabperformanceparts.com/cat3_1.htm

Gruss Swiss
 
Max. 30 %

Hi,
aus früheren Zeiten in der Tuningszene kann ich mich erinnern, das man höchstens 30% Gewicht von einer Schwungscheibe wegnehmen kann, wenn man sich weiterhin problemlos im Straßenverkehr bewegen möchte. . Voraussetzung ist aber auch gut abdrehbares Material, damit die Schwungscheibe keine Unwucht bekommt oder/und sie ist nochmal feinzuwuchten. Andernfalls kann man sich den Motor durch Vibrationen zerlegen.

Effekte wie mit dem "in den Begrenzer hochdrehen" o.ä. sind mir eigentlich nicht bekannt.

Der Motor dreht leichter hoch und bekommt einen sägenden ungleichmäßigeren Leerlauf.
Logischerweise muß die Bremse mehr belastet werden, weil die Motorbremse nicht mehr so effizient ist.

Ob diese besagten 30% Gewichtsreduzierung auch für Saab gelten, weiß ich nicht. Ist auch alles lange her.

Grüsse

Thomas
 
@85_Swiss: Ist nicht böse gemeint, aber du bist schon wieder einer, der behauptet, daß das Drehmoment etwas mit dem Schwungrad zu tun hat. Erklär mir mal bitte den Zusammenhang, bin ganz neugierig, wie ihr euch das erklärt.
 
als laie würde mich jetzt mal die andere seite interessieren, warum die masse des schwungrades nix mit dem gesamt wirkenden drehmoment zu tun haben soll?

das das eigentliche drehmoment des motors nicht verändert wird ist klar, aber wenn ich im selben gang bin dann ist doch in diesem zustand das schwungrad auch ein drehendes teil was mit seinem hebel und seiner masse an der welle eine kraft ausübt. reduziere ich jetzt die masse des schwungrades so verringere ich doch das drehmoment dieses drehenden teils?
 
Genau Matti, wenn man das Schwungrad beschleunigt, STECKT man Energie in das Schwungrad HINEIN.
Wenn man es abbremst, muss man die Energie ebenso irgendwie abfangen.
Nun geht man aber davon aus, daß man den Wagen beschleunigt, und somit die Drehzahl steigert. Dabei steckt man die oben genannte Energie ins Schwungrad hinein, die der Beschleunigung verloren geht.
Dies macht aber maximal in den unteren beiden GÄngen "fühlbar" etwas aus. Und ein ordentliche 900 hat da eh Traktionsprobleme, so daß ihm die Schwungmasse da egal ist.
In den oberen Gängen ist die Schwungmasse vernachlässigbar, also auch das Beispiel hinfällig, daß man mir Vmax an den Berg heranfährt, und dann die Drehzahl durch die Steigung TROTZ Vollgas sinkt. der Wagen fährt mit serien Schwungrad keinen km/h schneller hoch, als mit 3kg erleichtertem.
 
Hi@all

jetzt habt ihr mich vorhin auch ein wenig verunsichert, habe mich kurz beim "Raat der Weisen" schlau gemacht.

Fazit: Massgebend für das Schwungrad ist hauptsächlich das Trägheitsmoment, welches Ihr mit einem "leichterem" Schwungrad ein wenig bekämpfen könnt. Gibt dafür endgeile Formeln...

Das heisst in diesem Sinne, beim Beschleunigen brauchen die Zylinder weniger Kraft um die "Masse in bewegung zu setzen, woraus sich schnellere Beschleunigung ergibt.

Was den Topspeed oder Bergauf betrifft, so müssen wir leider auch widersprechen, weil schlussendlich (z.B. 5. Gang) mit einem leichterem SW weniger Masse zur Verfügung steht, die zum erreichen des Topspeed nötig ist. (z.B. weniger Masse, anfälliger auf Wind).

Als Erfahrung kann ich nur vom Umbau bei einem B201i Sauger bestätigen, dass sich das leichtere Schwungrad in ponkto Beschleunigung sehr gut macht. Topspeed ist in der Schweiz so oder so kein Thema.

wie oben JanJan erwähnte, hat der 900vollturbo genug Drehmoment um so manches an der Ampel zu versägen...zudem gibt es beim turbo 1000x mehr Möglichkeiten "nbisschen mehr" Leistung herauszuquetschen als beim Sauger.

Gruss aus der Schweiz

swiss

achja, das Schwungrad ein wenig erleichtern ist eine Möglichkeit, wenn man aber alles ausbaut, warum nicht gleich ein neues Teil montieren?
 
JanJan schrieb:
wenn man das Schwungrad beschleunigt, STECKT man Energie in das Schwungrad HINEIN.
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und erhöht so das gesamt wirkende drehmoment aller teile die auf die räder effektiv wirken?

das nur leistung über den highspeed entscheidet ist desweiteren klar.
 
Rat der Weise also... :)

Also in Puncto Beschleunigung gibt mir 85_Swiss also Recht. Darüber braucht man aber auch nicht diskutieren. Die Formeln hierfür sind "relativ" überschaubar.
Höchstgeschwindigkeit ist wie Matti sagt die Leistung für zuständig. Und Schwungrad hin oder her, die Leistung ändert sich einfach nicht!!!
Klar, wenn nun Wind oder ein Berg kommt, dann wird man eben langsamer, aber JEDES Auto wird dann langsamer, ob nun 5 oder 15kg Schwungmasse. Im Vergleich zu den restlichen -gespeicherten- Energien ist die Schwungmasse ein Witz. Und die gespeicherten Energien sind im Vergleich zur Motorleistung ein Witz. Wenn man bei 230 die Kupplung tritt, wird man doch auch langsamer, oder etwa nicht?

Und @ matti: Dieses gespeicherte Drehmoment im Schwungrad wirkt aber NUR auf die Räder, wenn das Fahrzeug gebremst wird (also Berg oder Gegenwind).
Das das Schwungrad so gut wie nix mit dem Drehmoment zu tun hat, ist doch gaaaanz einfach zu simulieren: Stellt euch nen Prüfstand vor. Auf dem einen fahrt ihr die Leistungskurve mit Schwunngrad, auf der anderen ohne jenes. Das Schwungrad wird unterm Strich annähernd nix an der Drehmoment- (und somit auch Leistung-) Kurve ändern.

Aber ist mir auch egal langsam. ;-)
 
JanJan schrieb:
Dieses gespeicherte Drehmoment im Schwungrad wirkt aber NUR auf die Räder, wenn das Fahrzeug gebremst wird (also Berg oder Gegenwind).
Zum Vergrößern anklicken....

na das meinte ich doch ;-) ich hab ja nur angemerkt das ich in solchen situationen das fahrverhalten schlechter empfand als vorher.
 
...so so, die Herren Theoretiker. Wenn ich mir die Anmerkung erlauben darf (aus fernen Praxis-Zeiten). Kleineres vs. leichteres Schwungrad liefert beim Tu weder (!) erhöhtes Drehmoment, noch mehr Leistung o.ä. (es sei denn im ausgebauten Zustand...) Von daher ist die Debatte: am Berg schneller o.ä. totaler Nonsens. Die getunte Schwungrad-Variante dient in der Praxis lediglich dem schnelleren Hochdrehen des Motors beim Lastwechsel (Schaltvorgang ggf. mit Zwischengas) um mit vollem Ladedruck in den nächst höheren (!) Gang wechseln zu können (für die Ladedruckfraktion: "Zeiger muss beim Gangwechsel in gelb bleiben). Von daher auch mein Hinweis am Anfang des Thr. auf eine sehr starke Kupplung, die absolut notwendig ist. Das erklärt wohl auch das "in den Begrenzer fahren", weil max. Drehmoment unter vollem Ladedruck etwa bei 4.500 U/min anliegt, und der Motor dann ohne Gegenlast sehr schnell über 6k dreht... Das ganze ist aber für den Alltagsbetrieb eh irrelevant, da man dort wohl kaum unter Vollast vom dritten in den vierten Gang wechselt.
 
KGB schrieb:
... Das ganze ist aber für den Alltagsbetrieb eh irrelevant, da man dort wohl kaum unter Vollast vom dritten in den vierten Gang wechselt.
Zum Vergrößern anklicken....

Bei 900ern mit etwas mehr Leistung zumindest nicht sehr oft...
 
...genau. Und der Vollständigkeit halber will ich noch erwähnen, dass es beim 16v ja inzwischen deutlich elegantere Möglichkeiten gibt, dasselbe Resultat zu erzeugen, da man bekanntlich den 2.3er Kopf aufpfropfen kann, mit dem man bei verringerter Verdichtung den Ladedruck im Lastwechsel ebenfalls länger halten kann. Schwungradschmirgeln ist also eh mehr was für diejenigen, die mit 'nem 8v auf den Ring wollen...
 
@ KGB: Genauso ist es. Das Schwungrad hat "eigentlich" nix mit Leistung zu tun. Beim Schalten macht es sich schon eher bemerkbar, wie du richtig anmerkst, in der Praxis aber eher nachteilig, weil die Drehzahl schneller abfällt, wenn man nicht super schnell schaltet.

Aber das mit dem Ladedruck halten beim Schalten ist mir ne Nummer zu hoch. Ich schalte in der Regel kurz vorm Begrenzer, gehe dann vom Gas, trete Kupplung und so weiter. Dabei KANN sich kein Ladedruck im Saugrohr halten. Und wenn die APC Anzeige dann "gelb" anzeigt, ist sie einfach zu langsam, oder jemand schaltet unter Last (also nicht geschlossene DroKla.
 
Muttu üben, nennt man Stepptanz. Einschliesslich Gas geben beim Bremsen, beim Runterschalten Fuss auf dem Gas stehen lassen, mit Handbremse kontrolliert wenden, das 1x1 des Fahrens also.
 
Petersaab schrieb:
Muttu üben, nennt man Stepptanz. Einschliesslich Gas geben beim Bremsen, beim Runterschalten Fuss auf dem Gas stehen lassen, mit Handbremse kontrolliert wenden, das 1x1 des Fahrens also.
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Hochachtung, was ihr so alles könnt...:-)
 
"... Das ganze ist aber für den Alltagsbetrieb eh irrelevant, da man dort wohl kaum unter Vollast vom dritten in den vierten Gang wechselt. "

Hm, und wenn ich beim Auf-die-Bahn-Beschleunigen immer den dritten ausdreh (gelegentlich sogar vollgasend) bis 120, um dann im vierten möglichst hurtig auf Reiseflughöhe 140 zu kommen?
Sollte ich komplett langsamer fahren, weil dem Wagen solche Zwischenspurts auf keinen Fall gut tun, oder nur früher schalten?
 
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