Frontantrieb und über 240 PS - funktioniert das?

Fastisfast2fast schrieb:
Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten:cool:.
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Ist heute leider auch noch so wie ich gestern Nacht bei ner Mitfahrt in nem 3er beobachten durfte, genauso übel wie mein alter Sierra im Winter (hatte deswegen auch bei Schnee einen Meter Eisenbahnschiene im Kofferraum)
Jedenfalls versuch ich mich jetzt mal nicht mehr über die Hecktriebler die vor mir schleichen aufzuregen, sondern eher Mitleid zu empfinden...
 
. . . also, ich bewege meinen 9k mit 400PS und 520Nm an der Vorderachse. Und was soll ich sagen?

Es geht! :biggrin:
 
@sinalco: wo hast du denn den scharfen Tacho her?
 
Das wäre allerdings nicht nötig gewesen, Stephan.
 
Weil hier gerade mal die Sprache auf das Thema gewichtsverteilung gekommen ist: Nicht alle Fronttriebler sind Audi oder kommen von VW.

Es gibt da einen kleinen Hersteller in einem nördlichen Mitgliedsland der europäischen Union, der vor langer, langer Zeit Fronttriebler mit einem aufwändigen Fahrwerk und nahezu perfekter Gewichtsverteilung gebaut hat. 60/40 leer, 51/49 voll...
 
...und einem sehr niedrigen Schwerpunkt. Und möglichen Nordschleifenrundenzeiten G to G unter 9 min mit seriennahem Material. Kann nicht soo schlecht sein, das Konzept mit dem Frontantrieb. Und den Doppelquerlenkern mit irre steifem Vorderwagen.
Aber der Vergleich war ja ein neueres Modell..
 
Marbo schrieb:
...und möglichen Nordschleifenrundenzeiten G to G unter 9 min mit seriennahem Material.
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Nordschleifenrundenzeiten waren für mich noch nie ein Kriterium bei der Fahrzeugwahl.
Mein Auto soll auf der Strasse brillieren, nicht auf der Rennbahn.

Auch deshalb kommt mir nur FWD ins Haus.

Liebe Grüsse
Der Schwedenkönig


PS: Die Fokussierung auf den Nordschleifenmythos führt dazu, daß vor allem die deutsche Autoindustrie heute Fahrzeuge anbietet, die mit hohem Aufwand Sachen können, die keiner braucht, während gleichzeitig elementare Fähigkeiten wie Federungskomfort, Schlechtwege- und Wintertauglichkeit, Bedienkomfort etc. auf der Strecke bleiben.
 
Die Gewichtsverteilung moderner RWD beträgt 50:50 zwischen den Achsen. Dies ist ideal! Bei FWD sieht es meist 60-65:40-35 aus. Das ist nicht ideal.
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Hier vergleichst du aber optimale Hecktriebler mit ganz schlechten FWDs. Saabs gelten als besonders ausgewogene Fronttriebler, und genauso fahren sie sich auch - bis einschließlich 9000er jedenfalls. Da ist die Gewichtsverteilung wie hier schon geschrieben sehr viel ausgewogener. Wie sieht überhaupt die ideale Gewichtsverteilung in Funktion der Antriebsart aus? Beim RWD führt höheres Gewicht hinten zwar zu mehr Bodenhaftung, aber auch zu einer höheren Ausbrechtendenz. Beim FWD sieht das etwas anders aus.


Aber jetzt mal konkret: welchen RWD sollte ich mal ohne(!) elektonrische Helferlein mit dem mir bekannten besten Fronttriebler vergleichen, um ein Gefühl für die bahnbrechenden Verbesserungen im Bereich der Hecktriebler zu bekommen? 3er BWM überzeugt da nicht. Ja, ist prima beherrschbar und macht Spaß, aber erreicht den Grenzbereich sehr viel früher wie meine Saabs.


Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten.
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Soweit zurück muss ich nicht gehen, ich erinnere mich noch an den letzten Volvo, den wir in der Familie hatten. :rolleyes:

Nö, hier geht es ums Geld.
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XWD kostet vor allem mal mehr Sprit. Mehr Teile bedeuten freilich auch mehr Fehlerquellen. AUDI kam bsp.-weise zum Quattro, da sie mit dem FWD an ihre Grenzen gestoßen sind. Je leistungsstärker der Wagen, desto stärker kommen die konzeptionellen Schwächen des FWD zum Vorschein.
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Sicher ist Geld immer die treibende Kraft bei den Herstellern. Aber ich denke, du siehst das zu eindimensional. Wie auch schon geschrieben hier, der Grenzbereich spielt im Straßenverkehr eine sehr untergeordnete Rolle, hier zählt viel mehr Ausgewogenheit vieler Eigenschaften, und die schafft der RWD offenbar nicht. Aber ja, bei höheren Leistungen spricht sicher mehr für den Heckantrieb, und darum ging es ja letztlich in diesem Thread, aber noch längst nicht alles...
 
ralftorsten schrieb:
Hier vergleichst du aber optimale Hecktriebler mit ganz schlechten FWDs. Saabs gelten als besonders ausgewogene Fronttriebler, und genauso fahren sie sich auch - bis einschließlich 9000er jedenfalls. Da ist die Gewichtsverteilung wie hier schon geschrieben sehr viel ausgewogener.
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Hast Du Zahlen dazu? Mehr als 60:40 wird er nicht schaffen. Wie soll er auch? Alle Teile fokussieren sich auf der Vorderachse, der quereingebaute Motor liegt auf bzw. vor der Vorderachse.
ralftorsten schrieb:
Wie sieht überhaupt die ideale Gewichtsverteilung in Funktion der Antriebsart aus? Beim RWD führt höheres Gewicht hinten zwar zu mehr Bodenhaftung, aber auch zu einer höheren Ausbrechtendenz. Beim FWD sieht das etwas anders aus.
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Unabhängig von der Antriebsart gilt eine Gewichtsverteilung von 50:50 als das Non-Plusultra im Automobilbau. Um dies annähernd zu erreichen operiert AUDI mittlerweile mit gezieltem Materialmix Alu - Stahl - Kunststoff und versuchen den Motor soweit wie möglich hinter die Vorderachse zu pflanzen. Von 50:50 sind sie allerdings noch immer entfernt.
ralftorsten schrieb:
Aber jetzt mal konkret: welchen RWD sollte ich mal ohne(!) elektonrische Helferlein mit dem mir bekannten besten Fronttriebler vergleichen, um ein Gefühl für die bahnbrechenden Verbesserungen im Bereich der Hecktriebler zu bekommen? 3er BWM überzeugt da nicht. Ja, ist prima beherrschbar und macht Spaß, aber erreicht den Grenzbereich sehr viel früher wie meine Saabs.
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An der Stelle bringt es nichts weiterzudiskutieren, da ich dies komplett anders sehe. Ein 3er erreicht den Grenzbereich wesentlich später als ein 9-3 mit FWD. Vielleicht mag es einem so vorkommen, da man den Gripverlust an der Vorderachse nicht unbedingt registriert. Dort wo Grenzbereiche eine große Rolle spielen - das ist nunmal die Rennstrecke - liegt ein 3er deutlich vor einem gleichstark motorisierten 9-3 FWD. 100%tig. Auf der Nordschleife könnte ich sogar die neuralgischen Punkte nennen, wo man mit FWD ins Trudeln kommt bzw. Zeit liegen läßt, z. B. Anbremsen am Schwedenkreuz mit hoher Geschwindigkeit hinunter zu Aremberg, wo das Heck leicht wird.

Warum testet die Industrie Fahrwerkstechnik auf der Nordschleife? Die Nordschleife bietet alles was die öffentliche Landstraße auch bietet - nur im Zeitraffer, Faktor 10. Die Fahrwerke sind heutzutage so perfekt, dass man sie schon stark fordern muß, um Feintuning im Grenzbereich zu betreiben. Und den Grenzbereich erreicht man nicht mit "Gegurke" auf öffentlicher Straße, sondern nur auf dem abgesperrten Kurs.
 
Hast Du Zahlen dazu? Mehr als 60:40 wird er nicht schaffen. Wie soll er auch? Alle Teile fokussieren sich auf der Vorderachse, der quereingebaute Motor liegt auf bzw. vor der Vorderachse.
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Ja, leer um den Dreh, bei voller Beladung wohl wie oben hier steht 51:49 (hab ich auch noch aus 9000er Prospekten in Erinnerung), also bei einsatztypischer Beladung wohl irgendwo dazwischen. Dennoch gibt es nicht DIE optimale Gewichtsverteilung für jede Situation. Gewichtsverteilung wie fast alles im Automobilbau ist immer ein Kompromiss, und auch wenn du anderes behauptest, ich bin sicher, die Antriebsart spielt dabei eine Rolle... muss ich mir mal genau durch den Kopf gehen lassen.

wo man mit FWD ins Trudeln kommt bzw. Zeit liegen läßt, z. B. Anbremsen am Schwedenkreuz mit hoher Geschwindigkeit hinunter zu Aremberg, wo das Heck leicht wird.
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Dabei spielt der Antrieb aber doch nur insofern eine Rolle, dass die fehlende Kardanwelle samt Differenzial/Hinterachsgetriebe die Gewichtsverteilung beeinflusst. Sicher wären für dieses Manöver ein paar Kilo mehr auf der Hinterachse sinnvoll, die aber in der folgenden Beschleunigung den Anpressdruck auf der Vorderachse verringern würden. Also kann es doch überhaupt nicht die ideale Gewichtsverteilung für jede Situation geben, weder für FWD noch für irgendeinen anderen Antrieb. Das ganze ist wesentlich komplexer, als wie du das hier darstellst.

Warum testet die Industrie Fahrwerkstechnik auf der Nordschleife? Die Nordschleife bietet alles was die öffentliche Landstraße auch bietet - nur im Zeitraffer, Faktor 10. Die Fahrwerke sind heutzutage so perfekt, dass man sie schon stark fordern muß, um Feintuning im Grenzbereich zu betreiben. Und den Grenzbereich erreicht man nicht mit "Gegurke" auf öffentlicher Straße, sondern nur auf dem abgesperrten Kurs.
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Ist ja richtig, aber PKW können eben nciht nur für den Grenzbereich konstruiert werden, und genau da kommt die eigentliche Komplexität ins Spiel, weil die Anforderungen typischerweise nicht alle gleichzeitig umgesetzt werden können, sondern sich oft gegenseitig ausschließen, und eben deshalb ein ausgewogener Kompromiss her muss.

Aber wir sind uns ja immerhin darin einig, dass die Vorteile des Heckantriebes bei höheren Leistungen erst zum Tragen kommen, und einige der Nachteile des Vorderradantriebes ebenso.
 
Fastisfast2fast schrieb:
Dort wo Grenzbereiche eine große Rolle spielen - das ist nunmal die Rennstrecke - liegt ein 3er deutlich vor einem gleichstark motorisierten 9-3 FWD. 100%tig.
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dann erklär mir bitte mal,
warum z.B. beim Rallycross je nach Streckenverlauf, Untergrund und Witterung auch die Fronttriebler vorne liegen können ?

hier z.B. :

Division 4 - Jung gegen Alt, FWD gegen RWD - die perfekte Mischung
2-Rad-angetriebene Tourenwagen ohne Turboaufladung und Hubraumbegrenzung, ca. 200-300PS, mit vielen technischen Freiheiten.

Youngtimer und aktuelle Fahrzeuge bilden eine ausgesprochen interessante Mischung. Hier treffen front- und heckangetriebene Fahrzeuge im direkten Vergleich aufeinander.

und hier der Link zu den Ergebnissen : http://www.rallycross-dm.de/viewseason.php?sid=2009
 
ralftorsten schrieb:
und auch wenn du anderes behauptest, ich bin sicher, die Antriebsart spielt dabei eine Rolle... muss ich mir mal genau durch den Kopf gehen lassen.
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Mach' das :smile:.
ralftorsten schrieb:
Dabei spielt der Antrieb aber doch nur insofern eine Rolle, dass die fehlende Kardanwelle samt Differenzial/Hinterachsgetriebe die Gewichtsverteilung beeinflusst. Sicher wären für dieses Manöver ein paar Kilo mehr auf der Hinterachse sinnvoll, die aber in der folgenden Beschleunigung den Anpressdruck auf der Vorderachse verringern würden.Also kann es doch überhaupt nicht die ideale Gewichtsverteilung für jede Situation geben, weder für FWD noch für irgendeinen anderen Antrieb.
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:confused: In diesem Streckenabschnitt, welcher sogar noch eine nach außen hängende Kurve zu bieten hat, kann ich bei einem Heckantrieb das Fahrgeschäft stabilisieren, in dem ich leicht ans Gas gehe. Das ist möglich, da die Lenkkräfte und die Antriebskräfte voneinander getrennt sind. Bei einem Frontantrieb sind sie es nicht. Mit dem Gaspedal habe ich da wenig Einfluß auf die Balance des Wagens. Ich kann allenfalls durch Lastwechsel, sprich abruptes Gaswegnehmen ein mitlenkendes Heck provozieren, was ggf. zum Dreher führen kann.

Man kann es drehen und wenden wie man will. Nicht umsonst gibt es Zusatzgewichte für Heckantrieb in der DTC, in welcher auch die Frontantriebsfraktion mitfährt.
ralftorsten schrieb:
Ist ja richtig, aber PKW können eben nciht nur für den Grenzbereich konstruiert werden, und genau da kommt die eigentliche Komplexität ins Spiel, weil die Anforderungen typischerweise nicht alle gleichzeitig umgesetzt werden können, sondern sich oft gegenseitig ausschließen, und eben deshalb ein ausgewogener Kompromiss her muss.
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Ehrlich gesagt bin ich angesichts der riesigen Raddimensionen immer wieder erstaunt wieviel Restkomfort die heutigen Autos noch bieten. Angeblich verlangt die Kundschaft heute nach 17 Zoll und größer. An der Dimension der Bremsanlage hängt es in den seltensten Fällen. Heute werden verstärkt elektronisch verstellbare Fahrwerke verbaut. Die Entwicklung findet weitgehend am PC statt. Die Rennstrecke nutzt man für das Feintuning.

Saab Stock Car schrieb:
dann erklär mir bitte mal,
warum z.B. beim Rallycross je nach Streckenverlauf, Untergrund und Witterung auch die Fronttriebler vorne liegen können ?
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Du willst doch bitte nicht ernsthaft Rallyecross mit Rundstrecken-Motorsport vergleichen. Die Anforderungen beim Rallyecross haben mit denen auf der Straße in etwa soviel zu tun wie ein Fahrrad mit einem Auto. Die Formulierung "liegen können" ist übrigens ein weiteres rhetorisches Schmankerl a`la "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit, mein Opa raucht Kette und ist schon 89 Jahre alt":rolleyes:.

Im Rallyecross zählt nach meinem - in diesem Sport begrenzten - Wissen mehr der Fahrer als das Material. Ich kenne da ein Urgestein, der es liebte mit einem VW Käfer wesentlich stärkere Konkurrenzmobile, Steine fressen zu lassen. Das ist eine ganz eigene Welt des Motorsports :cool:.
 
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