Fragen zur Ölfilter-Verwendung
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Nehme ich einen neuen Ölfilter und gucke auf das Gewinde.
Dann sehe ich das Gewinde und eine Platte, die Federbelastet ist.
Zeitglich bemerke ich eine Gummilage, die den Filter verdeckt.
Wäre für den Saab gesund, weil diese Gummilage den Öldruck im System weitestgehend oben hält.
Bis die Ölpumpe den Druck aufbauen kann, reicht das Öl, um alle Schmierstellen sofort zu erreichen.
...
Das Ventil in der Mitte sorgt bei zu hohem Druck im Filter für einen Abschluss. Filter ist voll, also kann da kein Öl mehr fliessen.
...
Dann geht der Öldruck ungefiltert durch den Motor.
(eher mal nicht optimal)
...
Das Bypass-Ventil der Öldruckpumpe öffnet, sobald die Ölpumpe mehr wie rund 3 bar drückt. Dann fliesst das Öl wieder in die Ölwanne.
Öldruck genügend vorhanden...aber der Filter dicht?
Da würden regelmäßige Ölwechsel incl. Filter ganz sicher helfen. (hatten wir sicherlich schonmal)
...
Aber pauschal einen Öklfilter für 3 unterschiedliche Fahrzeuge kann ich nicht empfehlen.
Im SAAB ja...aber für den TR5-6 nicht.
...
Ich habe zig Jahre lang Ölfilter mit der gleichen Nummer in diversen Motoren verbaut. Und alles war gut.
Die 6-Zylinder hatten andere Ölfilter. Die hatten das Rückstau-Ventil im Motor und nicht im Filter.
...
Versteht mich hier überhaupt irgendjemand?
...
Wenn nicht, fahrt eure Autos doch gegen die Wand...oder bleibt mit Motorschaden stehen.
...
Wenn eine Firma MANN oder Knecht ihre Filter freigibt, ist das Zeug getestet und überprüft.
Kann ich persönlich nicht, bin also auf die Verlässlichkeit vom Hersteller angewiesen.
...
Bei einem Motorschaden...perfekt wären 4 Zyilnder mit Schäden.
Dann kloppen sich der Ölhersteller und der Hersteller des Filters und der Betrieb um mögliche Fehler.
Selber eingebaut...nimm die Arschkarte.
(da wurde nicht fachgerecht gearbeitet...in der heimischen Garage.)
Ich bin ja nicht in der Nähe. Kann nur meine virtuellen Tipps als Meister votführen.
...
Das wird ein Sachverständiger vor Ort feststellen.
...
Wird gerichtlich festgelegt. Wer, wann und wo.
...
Vor Gericht und auf hoher See...(den Spruch kenne ich nicht weiter)...ist alles möglich?
...smile:
Dann sehe ich das Gewinde und eine Platte, die Federbelastet ist.
Zeitglich bemerke ich eine Gummilage, die den Filter verdeckt.
Wäre für den Saab gesund, weil diese Gummilage den Öldruck im System weitestgehend oben hält.
Bis die Ölpumpe den Druck aufbauen kann, reicht das Öl, um alle Schmierstellen sofort zu erreichen.
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Das Ventil in der Mitte sorgt bei zu hohem Druck im Filter für einen Abschluss. Filter ist voll, also kann da kein Öl mehr fliessen.
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Dann geht der Öldruck ungefiltert durch den Motor.
(eher mal nicht optimal)
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Das Bypass-Ventil der Öldruckpumpe öffnet, sobald die Ölpumpe mehr wie rund 3 bar drückt. Dann fliesst das Öl wieder in die Ölwanne.
Öldruck genügend vorhanden...aber der Filter dicht?
Da würden regelmäßige Ölwechsel incl. Filter ganz sicher helfen. (hatten wir sicherlich schonmal)
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Aber pauschal einen Öklfilter für 3 unterschiedliche Fahrzeuge kann ich nicht empfehlen.
Im SAAB ja...aber für den TR5-6 nicht.
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Ich habe zig Jahre lang Ölfilter mit der gleichen Nummer in diversen Motoren verbaut. Und alles war gut.
Die 6-Zylinder hatten andere Ölfilter. Die hatten das Rückstau-Ventil im Motor und nicht im Filter.
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Versteht mich hier überhaupt irgendjemand?
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Wenn nicht, fahrt eure Autos doch gegen die Wand...oder bleibt mit Motorschaden stehen.
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Wenn eine Firma MANN oder Knecht ihre Filter freigibt, ist das Zeug getestet und überprüft.
Kann ich persönlich nicht, bin also auf die Verlässlichkeit vom Hersteller angewiesen.
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Bei einem Motorschaden...perfekt wären 4 Zyilnder mit Schäden.
Dann kloppen sich der Ölhersteller und der Hersteller des Filters und der Betrieb um mögliche Fehler.
Selber eingebaut...nimm die Arschkarte.
(da wurde nicht fachgerecht gearbeitet...in der heimischen Garage.)
Ich bin ja nicht in der Nähe. Kann nur meine virtuellen Tipps als Meister votführen.
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Das wird ein Sachverständiger vor Ort feststellen.
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Wird gerichtlich festgelegt. Wer, wann und wo.
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Vor Gericht und auf hoher See...(den Spruch kenne ich nicht weiter)...ist alles möglich?
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@brose Würdest Du freiwillig einen Ölfilter verwenden, der nicht für Deinen Motor empfohlen, bzw. zugelassen ist?
Wenn ich nicht original kaufe oder kaufen kann, muß ich mich auf die Hersteller verlassen.
Ob Mann oder Knecht oder weiß der Kuckuck.
Ich denke, daß man sich darauf verlassen kann, wenn man irgendwo einen Ölfilter kauft.
Aber wenn man dies verbessern möchte...oder das eigene Regal optimieren, da fehlt mir das Verständnis.
Oder kannst Du bei Dir zuhause den Öffnungsdruck vom Filter prüfen?
Ich kann es jedenfalls nicht.
Und den Sättigungsgrad...ebenfalls nicht.
Also regelmässig wechseln und passend zum Motor.
"...ich habe fertig..."
Wenn ich nicht original kaufe oder kaufen kann, muß ich mich auf die Hersteller verlassen.
Ob Mann oder Knecht oder weiß der Kuckuck.
Ich denke, daß man sich darauf verlassen kann, wenn man irgendwo einen Ölfilter kauft.
Aber wenn man dies verbessern möchte...oder das eigene Regal optimieren, da fehlt mir das Verständnis.
Oder kannst Du bei Dir zuhause den Öffnungsdruck vom Filter prüfen?
Ich kann es jedenfalls nicht.
Und den Sättigungsgrad...ebenfalls nicht.
Also regelmässig wechseln und passend zum Motor.
"...ich habe fertig..."
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Das machen wir doch hier auch alle.
Aber: Wenn ich im Sommer auf der Autobahn beim 235R die Öltemperatur über 125°C steigen sehe, dann fange ich mich zu fragen an, was ich dagegen tun kann.
A) Den Fuß vom Gaspedal nehmen und die Motordrehzahl reduzieren... Sehr kritisches Thema, denn das reduziert das Saab-Erlebnis der Mitfahrer.
B) Einen größeren Ölkühler montieren... ist in der Karre echt ein knappes Höschen.
C) Mit einer Raspel den Frontspoiler bearbeiten und eine Zahnlücke hinterlassen, so daß mehr Luft auf die Ölwanne strömt... reduziert das Saab-Erlebnis des Betrachters (Habe ich am Talli gemacht, was niemand sieht. Am Viggen nicht umsetzbar.)
D) Einbau eines Wärmetauschers. Geniale, bestechende Idee, da so die Warmlaufzeit auch verringert wird... Würde ich sofort machen, wenn ich den richtigen Wärmetauscher (Gewinde, Anschlüsse) fände.
E) Mit einem größervolumigen Ölfilter gegen dieses Problem angehen... und dafür von einigen Kopfschütteln ernten - Gern! Ernte ich jedes Mal wenn ich mit meinem Saab fahre oder darunter liege.
Wenn man also einen größervolumigen Ölfilter verbauen will, bleibt neben der Montage noch eine Frage zu diskutieren übrig: Der Öffnungsdruck des DBV im Filter.
Ich finde das Thema interessant.
PS: Um heiße Motortemperaturen bei langsamen Geschwindigkeiten einzudämmen, habe ich einen der Schalter im Innenraum mit dem Kühlerventilator verbunden. Ist hilfreich wenn man bspw. von der Autobahn direkt in die 30er-Zonen kommt oder einen verkehrsberuhigten Parkplatz sucht.
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Wieso? Erstens müsste der doch einen Ölkühler haben und zweitens hat der einen Thermostat. Bis der öffnet sollte sich doch nichts ändern.Aber: Wenn ich im Sommer auf der Autobahn beim 235R die Öltemperatur über 125°C steigen sehe, dann fange ich mich zu fragen an, was ich dagegen tun kann.
D) Einbau eines Wärmetauschers. Geniale, bestechende Idee, da so die Warmlaufzeit auch verringert wird...
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Wie schnell muss man eigentlich fahren um Öltemperaturen über 105°C zu erreichen beim B235?
Ich fahre sehr wahrscheinlich immer zu langsam.
Hab seit 5.000km ne Anzeige, über 95°C habe ich bisher nie erreicht. (fahre aber ziemlich dünnes Öl) Ölkühler bleibt konsequent kalt.
Wobei ich leider die Öltemperatur in der Adapterplatte habe. Dann passt aber nur noch der Serien-Ölfiter.
Will ich wieder verlegen um wieder einen größeren Öl-Filter fahren zu können. Leider lässt sich dann nicht mehr sagen wie viel Öltemperatur der größere Ölfilter bringt.
Ich fahre sehr wahrscheinlich immer zu langsam.
Hab seit 5.000km ne Anzeige, über 95°C habe ich bisher nie erreicht. (fahre aber ziemlich dünnes Öl) Ölkühler bleibt konsequent kalt.
Wobei ich leider die Öltemperatur in der Adapterplatte habe. Dann passt aber nur noch der Serien-Ölfiter.
Will ich wieder verlegen um wieder einen größeren Öl-Filter fahren zu können. Leider lässt sich dann nicht mehr sagen wie viel Öltemperatur der größere Ölfilter bringt.
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Ölwechsel immer unter 10tkm. Austauschmotor hat noch keine 100TKM.
Der Frontspoiler im Viggen ist m.M.n. mitverantwortlich dafür, daß die Ölwanne weniger Luftstrom abbekommt als bei anderen YS3D.
Der YS3E verfügt aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse im Motorraum auch über eine bessere Kühlung des Motors. Mag sein, daß ich mir das einbilde, aber YS3E mit über 350TKM und Erstmotor sieht man öfters in den Anzeigen als beim YS3D.
Sicherlich lädt der große 951 auch weniger zu temperamentvoller Fahrweise ein, als sein kleiner Bruder.
Beim B204L komme ich mit der Öltemperatur selten auf über 90°C. Bei Autobahn um die 200 km/h aber dann leicht.
Nehme ich den kleinen ran, sind im Sommer über 100°C aber auch leicht erreicht.
Wenn ein Turbo arbeitet, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Öltemperatur auf 120 °C steigt. Bei Vollast leistet der Turbomotor, was größervolumige und mehrzylindrige Motoren leisten, aber auf kompakterem Raum. Ein Ölkühler ist da ein Muß. Im YS3D sitzt der aber hinter LLK, Klimakondensator und Wasserkühler. Viel Kühlleistung braucht man sich von ihm nicht erwarten.
Ich finde Saabs Erfolge in Talladega bemerkenswert. Audi brach seinen Versuch seinerzeit ab und verschiffte Autos mit verrauchten Motoren nach Ingolstadt zurück.
Mich würde es aber doch schon sehr interessieren, in welchen unterschiedlichen Temperaturbereichen die angetretenen Saab-Modelle liefen. Es wurde ja auch ein B234i an den Start geschickt. Auch würde mich interessieren, nach wievielen Runden Vollast bzw. Tankfüllungen die Motoren bei dem Long Run frisches Öl bekamen.
Beim 902 habe ich die Strömungslippe reduziert und verspreche mir davon, daß mehr Luftmassen gegen die Ölwanne strömen:
Das hier ist alles andere als ansehnlich, aber die Schalldämmung wirkt an dieser Stelle nicht mehr als Wärmeisolator. Bei feuchten Wetterlagen verdunstet Wasser auf der Haube dort sichtlich.
5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon.
Der Viggen hat höhere Kolbengeschwindigkeiten, der Vorkat direkt hinterm Turbo heizt gut an, der Nachkat an der Ölwanne sowieso, die Haube ist vollisoliert und der große Frontspoiler läßt weniger Luft in den Motorraum. Scheint mir logisch, daß die Kiste heißer läuft. Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft. Der Viggen hat 15% mehr Hubbraum als der B204L, verbraucht aber weniger. Der B235R ist schlichtweg näher am Wasser gebaut.
Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.
Der Frontspoiler im Viggen ist m.M.n. mitverantwortlich dafür, daß die Ölwanne weniger Luftstrom abbekommt als bei anderen YS3D.
Der YS3E verfügt aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse im Motorraum auch über eine bessere Kühlung des Motors. Mag sein, daß ich mir das einbilde, aber YS3E mit über 350TKM und Erstmotor sieht man öfters in den Anzeigen als beim YS3D.
Sicherlich lädt der große 951 auch weniger zu temperamentvoller Fahrweise ein, als sein kleiner Bruder.
Beim B204L komme ich mit der Öltemperatur selten auf über 90°C. Bei Autobahn um die 200 km/h aber dann leicht.
Nehme ich den kleinen ran, sind im Sommer über 100°C aber auch leicht erreicht.
Wenn ein Turbo arbeitet, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Öltemperatur auf 120 °C steigt. Bei Vollast leistet der Turbomotor, was größervolumige und mehrzylindrige Motoren leisten, aber auf kompakterem Raum. Ein Ölkühler ist da ein Muß. Im YS3D sitzt der aber hinter LLK, Klimakondensator und Wasserkühler. Viel Kühlleistung braucht man sich von ihm nicht erwarten.
Ich finde Saabs Erfolge in Talladega bemerkenswert. Audi brach seinen Versuch seinerzeit ab und verschiffte Autos mit verrauchten Motoren nach Ingolstadt zurück.
Mich würde es aber doch schon sehr interessieren, in welchen unterschiedlichen Temperaturbereichen die angetretenen Saab-Modelle liefen. Es wurde ja auch ein B234i an den Start geschickt. Auch würde mich interessieren, nach wievielen Runden Vollast bzw. Tankfüllungen die Motoren bei dem Long Run frisches Öl bekamen.
Beim 902 habe ich die Strömungslippe reduziert und verspreche mir davon, daß mehr Luftmassen gegen die Ölwanne strömen:
Das hier ist alles andere als ansehnlich, aber die Schalldämmung wirkt an dieser Stelle nicht mehr als Wärmeisolator. Bei feuchten Wetterlagen verdunstet Wasser auf der Haube dort sichtlich.
5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon.
Der Viggen hat höhere Kolbengeschwindigkeiten, der Vorkat direkt hinterm Turbo heizt gut an, der Nachkat an der Ölwanne sowieso, die Haube ist vollisoliert und der große Frontspoiler läßt weniger Luft in den Motorraum. Scheint mir logisch, daß die Kiste heißer läuft. Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft. Der Viggen hat 15% mehr Hubbraum als der B204L, verbraucht aber weniger. Der B235R ist schlichtweg näher am Wasser gebaut.
Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.
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Es ist leicht OT, ich hake aber gerne kurz ein
Closed Loop ist bei der T7 immer Lambda1 und die Benziner fetten ab dem gelben Bereich der "Ladeluft"anzeige an und die fetten auch absolut ausreichend an für sichere Abgastemperaturen.
Einzig die Biopower fahren auf E85 gefühlt fast überall Lambda1. Was aber natürlich daran liegt, dass die frühere Zündung Abgastemperatur reduziert und mehr Kraftstoffmasse zur Kühlung vorhanden ist.
Magermix ist im Verbrennungsmotor dann doch etwas anderes.
Den besseren Verbrauch würde ich eher auf weniger rotierende Massen, weniger Reibung (mehr Blowby
) und das deutlich bessere/schnellere/intelligentere Steuergerät schieben.
Insbesondere beim B235L/R. Der Lambdawert muss dafür tatsächlich nichtmal viel magerer werden sofern die Abweichung des LMM über die verschiedenen Lastbereiche prozentual ähnlich bleibt. Mein Abgasgehäuse vom Turbolader war bei defektem LMM weißer als meine frisch gestrichene Tapete im Büro trotz Lambda 0,73-0,74 bei Volllast obenraus laut Breitbandlambda.
Bitte verwende wenn du die Öltemperaturen vergleichst immer das gleiche Motorenöl.
Der Einfluss von Viskosität/Volumenstrom auf die Öltemperatur kann tatsächlich auch größer sein als manch einer erwarten würde.
Das kann ich nicht bestätigen.
Closed Loop ist bei der T7 immer Lambda1 und die Benziner fetten ab dem gelben Bereich der "Ladeluft"anzeige an und die fetten auch absolut ausreichend an für sichere Abgastemperaturen.
Einzig die Biopower fahren auf E85 gefühlt fast überall Lambda1. Was aber natürlich daran liegt, dass die frühere Zündung Abgastemperatur reduziert und mehr Kraftstoffmasse zur Kühlung vorhanden ist.
Magermix ist im Verbrennungsmotor dann doch etwas anderes.
Den besseren Verbrauch würde ich eher auf weniger rotierende Massen, weniger Reibung (mehr Blowby
) und das deutlich bessere/schnellere/intelligentere Steuergerät schieben.Zum einen, ja. Vor allem aber laufen die dann sehr gerne mit zu viel Luftmasse was in dem sowieso schon restriktiven System dann zu massiv ansteigendem Gegendruck und damit zu steigenden Abgastemperaturen führt.
Insbesondere beim B235L/R. Der Lambdawert muss dafür tatsächlich nichtmal viel magerer werden sofern die Abweichung des LMM über die verschiedenen Lastbereiche prozentual ähnlich bleibt. Mein Abgasgehäuse vom Turbolader war bei defektem LMM weißer als meine frisch gestrichene Tapete im Büro trotz Lambda 0,73-0,74 bei Volllast obenraus laut Breitbandlambda.
Ich bin gespannt auf das Ergebnis!
Bitte verwende wenn du die Öltemperaturen vergleichst immer das gleiche Motorenöl.
Der Einfluss von Viskosität/Volumenstrom auf die Öltemperatur kann tatsächlich auch größer sein als manch einer erwarten würde.
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Vor den Modifikationen hatte ich kein Öltemperaturfühler verbaut.
Bei sommerlichen Temperaruren um die 87°C, vor dem Ölfilter gemessen, entspannte Fahrweise (bis 130 km/h), Ölstand an Max-Markierung.
Ich rechne aber damit, daß die Öltemperatur im Zylinderkopf wenigstens um 10°C höher ist. Die Krümmertemperaturen kommen schließlich irgendwo her.
Kurz: Wenn Kleinigkeiten etwas bringen, warum soll ich sie dann nicht umsetzen?
Öl wechsel ich auch schon mal nach 6TKM, wenn es mir zu dunkel wird oder sich die zusätzliche Ölfalle hinter der Motorentlüftung mit nennenswerten Ölderivaten gefüllt hat.
Beim nächsten Ölwechsel kommt ein größerer Filter rein.
