Motor .- Blauer Rauch nach Kaltstart

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sisi3000

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SAAB
9-5
Baujahr
2003
Hallo zusammen,
seit diesem Winter hat mein Saab angefangen beim starten, meist nachdem er über Nacht stand, blauen Rauch zu erzeugen.
Direkt nach dem Start ist das Abgas farblos, kurz danach wird es bläulich und klart nach ungefähr 10 Sekunden wieder auf.

Ich fahre einen Saab 9-5 Baujahr 2003 (Modelljahr 2004) mit Softturbo und 2.3 Litern Hubraum (B235E). Das Auto hat jetzt knapp 145.000 km auf der Uhr. Der letzte Ölwechsel war vor einem Monat mit 0W30 und der Ölpegel ist leider etwas über dem Maximum.

Anhand der Beobachtungen habe ich die Ventilschaftdichtungen ausgeschlossen, dann müsste es ja nach längerem stehen im Standgas oder nach fahren mit Motorbremse rauchen richtig?

Die Welle meines Turboladers hat kein Spiel, allerdings hat mich die "Ölpfütze" (wie im Bild zu sehen) etwas stutzig gemacht. Ist es möglich, dass der Turbolader ein Leck hat ohne Leistungsverlust, Geräusche oder Qualm während der Fahrt zu erzeugen?

Was mir am verdächtigsten vor kommt ist die KGE, da das Rohr zum Turbolader ab dem Einlassschlauch für die Rückführung der Blow-By Gase eine bräunliche Verfärbung aufweist. Die bräunliche Verfärbung ist auch im Bild zu erahnen, es sieht so aus als würde das Öl im Rohr entlang zum Turbolader laufen. Des weiteren ist der Schlauch der KGE innen ölig. Ich werde in den nächsten Tagen den Ölabscheider tauschen in der Hoffnung, dass es dadurch besser wird. Kann so viel Öl durch einen defekten Ölabscheider in den Ansaugtrakt kommen?
Das weiße Rückschlagventil an der KGE habe ich getestet und es funktioniert.


Ich hoffe ihr könnt mir weiterhelfen und es ist kein größerer Defekt.
 

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Kontrolliere in dem Zusammanhang auch die Schläuche der KGE, die können ziemlich weich und matschig werden und sich bei Unterdruck ggf. zusammenziehen. Ebenso das Labyrinth im Verntildeckel zumindest auf Durchgängigkeit prüfen, indem du in den Anschlussstutzen der KGE bläst.
Ansonsten sollte die KGE des MJ 2004 ja eher problemlos sein.
Das Öl im Turbo ist klar zu viel und könnte das Bläuen erklären - allerdings zeigt auch mein 900II genau dieses Verhalten, der gar keinen Turbo hat...
 
Danke für die hilfreiche Antwort.

Die Schläuche an der KGE sind zwei Plastikartige und ein wirklich weicher Gummischlauch am Ventildeckel. Den Gummischlauch werde ich dann wohl ersetzen müssen. Das Labyrinth am Ventildeckel ist frei und der Ventildeckel sehr sauber.

Gibt es eine Möglichkeit den Ölabscheider zu testen?
 
Ich hab meinen reichlich mit Bremsenreiniger durchgespült, bis die Suppe relativ klar blieb. Dass die Öffnungen durchgängig sein sollten, versteht sich von selbst - im Zweifelsfall halt ersetzen, so teuer ist der doch nicht?
 
Ja der Ölabscheider ist relativ günstig.
Beim Versuch mit Bremsenreiniger durchzuspülen ist mir aufgefallen, dass nur zwei Anschlüsse durchlässig waren.
Es gibt folgende Leitungen:
Ölabscheider - Drosselklappe
Ölabscheider - Ansaugrohr
Ventildeckel - Ölabscheider
Ölabscheider - Ölwanne
und eine hinten im Motorblock direkt in den Ölabscheider.

Bei mir lief der Reiniger nur aus dem Ölwannenstutzen raus wenn man den Ölabscheider vorsichtig schüttelt und vorher in die Verbindung Ventildeckel - Ölabscheider gesprüht hat. Bei allen anderen Anschlüssen passiert so gut wie nichts und es läuft aus dem Anschluss in den man gesprüht hat wieder heraus. Das dürfte dann wohl hoffentlich die Ursache allen Übels sein...
 
Ich hab noch keine Ölfalle seziert, und deine ist ja auch noch anders als bei meinem MJ 2001, aber ich gehe schon davon aus, dass alle Öffnungen miteinander in Verbindung stehen sollten? Zumindest ist es Absicht, dass in den Anschlüssen unterschiedlich kleine Löcher sind, dadurch sollen, so ich das Prinzip richtig verstanden habe, die Druckverhältnisse in der KGE reguliert werden.
 
sisi3000 schrieb:
Bei mir lief der Reiniger nur aus dem Ölwannenstutzen raus wenn man den Ölabscheider vorsichtig schüttelt und vorher in die Verbindung Ventildeckel - Ölabscheider gesprüht hat. Bei allen anderen Anschlüssen passiert so gut wie nichts und es läuft aus dem Anschluss in den man gesprüht hat wieder heraus.
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I-wie kann ich nicht ganz folgen. Der Ölabscheider sitzt im Ventildeckel, das von @patapaya genannte Labyrinth.
Das ganze Geschläuch geht dann zur Ölfalle bzw. zum Ölsammler, der das Öl zurück in den Motor führt.
Kann es sein, das Du letzteres mit 'Ölabscheider' meinst?

Das (anfängliche) Nebeln kommt mit Sicherheit von dem Öl, dass sich im Turbo sammelt. Eine größere Menge, die geeignet ist, blauen Rauch zu erzeugen, sammelt sich halt nur nach einiger Standzeit. Im Betrieb wird das Öl in kleineren, unauffälligen Mengen gleich mitverbrannt. Ist noch nicht tragisch, aber irgendwann wird der fällig.

Einen Zusammenhang zwischen Ölsammler und Blaurauch kann ich mir nicht vorstellen. Wenn über die KGE Öl zur Drosselklappe gelangt, dann eher durch ein defektes Rückschlagventil.
 
klawitter schrieb:
Einen Zusammenhang zwischen Ölsammler und Blaurauch kann ich mir nicht vorstellen.
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Hm, ich habe mich vor einiger Zeit mal durch diese ganze Turbolader-Rauch&Co-Geschichte gelesen und dabei doch eine Erklärung dafür gefunden, wie eine defekte KGE zu Turboschäden führt.
Kurzgefasst ging es da um das Druckverhältnis zwischen Ölzu- und -ablauf. Der Zulauf erfolgt mit Druck, der Ablauf dagegen drucklos in die Wanne. Wenn nun die KGE nicht richtig funktioniert und im Kurbelghäuse und damit der Wanne ein erhöhter Druck herrscht, drückt das Öl nicht nur durch Dichtungen und Simmerringe, sondern auch der Ablauf des Öls aus den Lagern des Turbo wird behindert, und (in Verbindung mit dem immer minimal oder auch stärker verhandenen Axialspiel) wird es dann auf der Turbinen- o./u. Verdichterseite rausgedrückt und führt also zu Öl im Ansaugtrakt o./u. im Abgasstrang.
 
Entscheidend dafür sind aber das KGE-Ventil und die Durchgängigkeit des Labyrinths. Dass höherer Innendruck im Kurbelgehäuse das Öl auf ungeplante Wege schickt, ist ja soweit logisch.
 
Na ja, aber wenn die Ölfalle blockiert ist, kann der U-Druck, der ja jenseits des Saugbetriebes am Anschluss an der Cobra erzeugt wird, nicht an den Entlüftungsanschluss am Ventildeckel gelangen - und die Blow-by-Gase auch nicht durch die Ölfalle entweichen.
Ich hab hier nur das Schema für die Rev.6, aber am Grundpriinzip hat sich doch 2002 nichts geändert?

upload_2021-4-28_12-28-9.png
 
:biggrin: Ich hab auch gebraucht, mir die Wegbeschreibung zu merken - und manchmal bin ich mir immer noch nicht sicher, den richtigen Bahnhof gefunden zu haben... :redface:
 
sisi3000 schrieb:
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Die Welle meines Turboladers hat kein Spiel, allerdings hat mich die "Ölpfütze" (wie im Bild zu sehen) etwas stutzig gemacht. Ist es möglich, dass der Turbolader ein Leck hat ohne Leistungsverlust, Geräusche oder Qualm während der Fahrt zu erzeugen?
..
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Mach das Öl mal weg, fahre dann ein paar Tage und dann schau nochmal nach. Wenn da nach 100 km wieder so eine Pfütze ist, dann spuckt der zu viel Öl...
 
turbo9000 schrieb:
Mach das Öl mal weg, fahre dann ein paar Tage und dann schau nochmal nach. Wenn da nach 100 km wieder so eine Pfütze ist, dann spuckt der zu viel Öl...
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Wenn sich da, wie auf dem Bild gezeigt, Öl sammelt, kommt das nicht vom Turbolader. Die Blickrichtung auf dem Bild ist ja auf das Verdichterrad, also befinden wir uns auf der Saugseite. Man kann auf dem Bild auch gut die Laufspuren im Saugrohr (Cobrapipe) erkennen. Für den Turbolader sollte es schwierig sein, das Öl so dahin zu schleudern bzw. zu spritzen.

@sisi3000 da Du beim Modelljahr 2004 schon die letzte Version der KGE mit den Kunststoffrohren statt Schläuchen verbaut hast, sollten hier die Rückschlagventile penibel geprüft werden, sowie die Ölfalle kontrolliert und ggf. ausgetauscht werden. Das was man auf dem Bild sehen kann und Du beschrieben hast, entsteht wenn Öl aus der Ölfalle über den Anschluss oben am Ansaugrohr/Cobrapipe angesaugt werden kann oder reingedrückt wird.

Manche Werkstätten tauschen dann gerne den Turbolader und nach kurzer Zeit tritt das Problem beim neuen Lader wieder auf.

Siehe auch:
https://www.krafthand.de/truck/artikel/vorsicht-falle-23832/
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe mir heute die Ölfalle noch einmal genauer vorgenommen.
Ich habe versucht mit dem Mund Luft in den Schlauch vom Ventildeckel in Richtung der Ölfalle zu pusten und den Auslass zur Ölwanne sowie den zum Ansaugschlauch zuzuhalten. Mir fiel auf, dass dieser Weg entweder verstopft oder nicht vorhanden ist, die Luft drückte stattdessen aus kleinen Rissen an der Außenseite der Ölfalle. Falls ich die Laufrichtungen richtig verstanden habe müsste doch theoretisch ein Durchlass von dem Schlauch im Ventildeckel zu dem Schlauch in der Drosselklappe vorhanden sein?
 
Bei dieser konkreten Frage zum System von 2004 halte ich mich zurück, würde aber davon ausgehen, dass da nur zwischen dem Anschluss an die Cobra und an den Ventildeckel (also den beiden rechten) eine Verbindung bestehen sollte, und dass die Entlüftung in die DK ein eigenes, davon getrenntes System darstellt.
Welcher Ausgang wohin Verbindung hat, ob sie beide miteinander verbunden sind und wofür der zweite zum Block überhaupt ist, weiß ich nicht - der Form der Ölfalle und der Lage der Ausgänge nach vermute ich, dass jedes System seinen eigenen Ablauf hat?
 
sisi3000 schrieb:
Ich habe mir heute die Ölfalle noch einmal genauer vorgenommen.
Ich habe versucht mit dem Mund Luft in den Schlauch vom Ventildeckel in Richtung der Ölfalle zu pusten und den Auslass zur Ölwanne sowie den zum Ansaugschlauch zuzuhalten. Mir fiel auf, dass dieser Weg entweder verstopft oder nicht vorhanden ist, die Luft drückte stattdessen aus kleinen Rissen an der Außenseite der Ölfalle. Falls ich die Laufrichtungen richtig verstanden habe müsste doch theoretisch ein Durchlass von dem Schlauch im Ventildeckel zu dem Schlauch in der Drosselklappe vorhanden sein?
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Also es sollte am Ansaugrohr (Cobrapipe) nur von der Ölfalle zum Ansaugrohr Durchgang sein, in umgekehrter Richtung sollte das Rückschlagventil seinen Zweck erfüllen.

Vom Ventildeckel (Zylinderkopfhaube) sollte zur Ölfalle in beide Richtungen Durchgang sein.

Die Verbindung Ölfalle zur Drosselklappe sollte nur in Richtung Drosselklappe durchgängig sein, sonst ist das Rückschlagventil defekt.
 
Wie von meinen Vorredner beschrieben, solltest du dringend das Labyrinth im Ventildeckel reinigen.



Hierfür nimmst du ein Stück Draht und drückst es mithilfe einer Zange rein, bis du merkst, dass du am anderen Ende rauskommst.
Pfeifenreiniger werden anfangs zu schwach sein, die Verstopfung zu lösen.

Alternativ kann man die betroffene Stellen erhitzen. Die Ölkohle wird sich verflüssigen.

Zum Turbo.
Dass da Öl liegt kann was, muss aber nichts bedeuten. Wenn das Labyrinth frei und das Rückschlagventil jedoch in Ordnung sein sollten, stirbt dir da gerade der GT17 weg.

Du wärst nicht der Erste, aber auch nicht der Letzte.

Sollte dies der Fall sein - keine Panik.
Die Reparatur ist "günstig".

Und auch noch ein allgemeiner Hinweis.
Ich kann definitiv kein 0W30 für diese Motoren empfehlen, da es keine ausreichende Schmierung bei hohen Temperaturen gewährleistet, welche diese Motoren allemal erfahren.

Letztlich streiten sich da die Geister, aber meine Erfahrung ist einfach die, dass ich mit 5W40 die besten Ergebnisse in Puncto Ölverbrauch festgestellt habe (sehr hoher Lastbetrieb).

Aber jetzt arbeite dich erstmal systematisch vor. :ciao:
 
swedishelk schrieb:
Also es sollte am Ansaugrohr (Cobrapipe) nur von der Ölfalle zum Ansaugrohr Durchgang sein, in umgekehrter Richtung sollte das Rückschlagventil seinen Zweck erfüllen.

Vom Ventildeckel (Zylinderkopfhaube) sollte zur Ölfalle in beide Richtungen Durchgang sein.

Die Verbindung Ölfalle zur Drosselklappe sollte nur in Richtung Drosselklappe durchgängig sein, sonst ist das Rückschlagventil defekt.
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Ich vermute, da ist irgendwas durcheinander geraten.
Das 2004er System hat nur ein einziges Rückschlagventil.
https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=314781123
 
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