Alte Gebrauchte rechtzeitig abstoßen

tempelkim schrieb:
Faszinierend finde ich nur, daß es der Autoindustrie offenbar inzwischen gelungen ist, ein Auto zu bauen und es nach 8 Jahren wieder einzustampfen ohne dabei die Umwelt zu belasten oder größere Kosten zu verursachen.
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da zitiere ich dann doch glatt mal ein stück aus der bedienungsanleitung einer firma:

Das Gerät ist für den automotiven Bereich gedacht und hat daher eine Lebensdauer von maximal 10 Jahren.
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Sedan_900 schrieb:
Und wieso, zum Geier, muß so eine neumodische Scheißkarre 1,5 Tonnen wiegen heute? Das Gewicht bewegt sich doch nicht von alleine!
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Du hast es dir selber schon beantwortet. All die Späße wie Airbags, Elektronik (in einem neuen Audi A8 sind 80kg Kabel verbaut!) + Dämmungsmaterial wiegen nunmal ein ganzen Haufen.

Da der normale deutsche Autofahrer aber nicht vorausschauend fährt oder sich gar einem jährlichem Tauglichkeitstest unterziehen wird ("Sind die etwa der Meinung, dass ich kein Auto fahren kann????!!!!????!!"), bleibt uns wohl nichts anderes über, als uns mit 1,3 Tonnen schweren Kleinwagen über die Straßen zu schieben.
 
Nach dem Artikel habe ich schnell gehandelt: mein beiden Vollturbos (900 16S + 900 CV) sind jetzt auf dem Weg nach Ghana!!!

Spass beiseite - der Artikel ist fürn Ar...

Die Briten sind schon vor Jahren zu der Erkenntnis gelangt, daß Gebrauchtwagen/Altwagen die beste Ressourcenschonung darstellen. Den Energieaufwand für einen Neuwagen kann ein Gebrauchter nie und nimmer verbrauchen. Wo stehen wir bei akutellen Fahrzeugen (bei vergleichbarer Motorisierung) verbrauchstechnisch? Ist doch ein Witz. 1986 haben Freunde von mir und ich mal eine DS19 aus Frankreich mitgebracht - die Göttin hat sich mit schlappen 9 Litern begnügt (und das für ein damals schon 22 Jahre altes Fahrzeug).

Eine andere Sache dürfte eventuell 2009 (politisch gewollt) auf uns zukommen. Dann soll wohl die KFZ-Steuer nach Schadstoffausstoss berechnet werden. Was für ein Aufwand!!!
 
Der einzige Grund, seinen Gebrauchten abzustoßen, dürfte doch der absehbare Mangel an Treibstoff sein, oder?

Bin mal gespannt, wie die ganze Diskussion in 10 Jahren läuft... Wer kauft dann noch einen Wagen, der 9-10 l Benzin konsumiert?

Ansonsten: Völlig dacors mit den Vorrednern!
 
Peak900 schrieb:
Sehe ich genau so. Ich habe (ohne Witz) Automobilwirtschaft studiert - und mein damaliger Prof war damals (inoffiziell) der Meinung, dass es für den privaten Autofahrer nichts Unwirtschaftlicheres gäbe als der Kauf eines Neuwagens.
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Das mag zu der Zeit, wo der Prof das gesagt hat, auch gestimmt haben.

Mir fällt immer mehr auf, dass in der Garantiezeit nur die Teile abfallen, wofür der Kunde als Betatester mißbraucht wird.

Nach der Garantie bzw. etwa nach drei Jahren, häufen sich die Reparaturen, so als ob dies so gewollt ist.

Da Ersatzteile preislich ja bekanntlich weit über dem liegen, was sie eigentlich wert sind, bekommt der Hersteller sein Geld eben mit ein paar Jahren Verspätung.

Beispiel komplette Kupplung Golf: Vor 10 Jahren etwa 150 DM, heute kostet die gleiche Kupplung etwa 220 €. Wenn man als Volkswirt die üblichen 100% Steigerung pro 10 Jahre anlegt, kommt man bei dem Beispiel mit der Preiskurve nicht hin.

Nun ist die Kupplung bei einem 5 Jahre alten Golf kaum anders als die eines 10 Jahre alten Golf, es sei denn, man kauft die Neuwentwicklung mit Doppelkupplung (Was den Tauschpreis locker verdoppeln wird). Bei anderen Teilen mag das noch krasser ausfallen.

=> Um wirklich zu sparen, kann man in einigen Jahren als Privatmann nur noch einen Wagen fahren, der seinen Wertverlust hinter sich hat.

Das Schlimme ist, er wird gar nicht mehr anders können.

Nicht fassbar, was sich Regierung und Automobilindustrie dann für uns ausdenken werden.
 
Lindexx schrieb:
Der einzige Grund, seinen Gebrauchten abzustoßen, dürfte doch der absehbare Mangel an Treibstoff sein, oder?

Bin mal gespannt, wie die ganze Diskussion in 10 Jahren läuft... Wer kauft dann noch einen Wagen, der 9-10 l Benzin konsumiert?

...
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Zylinderabschaltung im 900TU16 nachrüsten...? :cool:
 
racinggreen schrieb:
Das mag zu der Zeit, wo der Prof das gesagt hat, auch gestimmt haben.

Mir fällt immer mehr auf, dass in der Garantiezeit nur die Teile abfallen, wofür der Kunde als Betatester mißbraucht wird.

Nach der Garantie bzw. etwa nach drei Jahren, häufen sich die Reparaturen, so als ob dies so gewollt ist.

Da Ersatzteile preislich ja bekanntlich weit über dem liegen, was sie eigentlich wert sind, bekommt der Hersteller sein Geld eben mit ein paar Jahren Verspätung.

Beispiel komplette Kupplung Golf: Vor 10 Jahren etwa 150 DM, heute kostet die gleiche Kupplung etwa 220 €. Wenn man als Volkswirt die üblichen 100% Steigerung pro 10 Jahre anlegt, kommt man bei dem Beispiel mit der Preiskurve nicht hin.

Nun ist die Kupplung bei einem 5 Jahre alten Golf kaum anders als die eines 10 Jahre alten Golf, es sei denn, man kauft die Neuwentwicklung mit Doppelkupplung (Was den Tauschpreis locker verdoppeln wird). Bei anderen Teilen mag das noch krasser ausfallen.
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...es gibt bei den Autoherstellern nun mal eine Abteilung, wo Herrschaften nur damit beschäftigt sind, sämtliche Vorserienteile zu Verschleißteilen zu verschlechtern. Die Typen nennt man VERSCHLEIßTEILOPTIMIERER. Die schauen sich zum Beispiel die Lichtmaschine eines, sagen wir mal 5er ***, an und wechseln halt solang die Lager von Metall zu letztendlich Plaste, dass das Teil bei - sagen wir mal 110tkm - sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verabschiedet...:mad:
 
Ja, wir erhalten wir die Alten ... dann müssen wir nur noch dafür sorgen, daß gebrauchte Teile restauriert werden und im Umlauf bleiben. Der Presse und dem Endlager muß vorenthalten werden, was immer möglich ist.
Gleichzeitig bedarf es einer ausgeprägten und wohlstrukturierten Infrastruktur, die Ersatzteile (neue und überholte) organisiert und zugänglich macht.

Das Forum ist sicher ein wesentlicher Schritt in die richtige Richtung. Irgendwann muß sich natürlich jemand finden, der die Teileversorgung systematisiert (und die Liefer- und Preisbedingungen organisiert). Für Neuteile funktioniert das ja schon ganz gut.

In gewisser Weise partizipieren alle an diesem Modell. Neben der Suche ist dann die Verfügbarkeit wichtiger Teile zugänglich - und die Lagerung kann locker dezentral erfolgen - z.B. in der eigenen Garage ...

Die mentale, sachliche und handwerkliche Unterstüztung bei Problemen und Reparaturen funktioniert sowieso schon hervorragend.
 
Neuwagen wozu?

Kleine Anekdote am Rande, weil das Thema 5er angesprochen wurde:

Abzweigung BAB auf Teilstück einer anderen BAB. Keine Geschwindigkeitsbegrenzung, kaum Verkehr.

Im Rückspiegel bei Richtgeschwindigkeit taucht 5er Touring auf, aktuelle Baureihe auf, der zum Überholen ansetzt. Aus Freude am Fahren gibt der 900er-Pilot Gas und sieht, was passiert:

Überraschung! Der BMW kann nicht überholen, sondern schert bei Tacho 210 wieder rechts hinter dem Saab ein. So geht es ein-zwei Kilometer, bevor der Saab-Pilot zur Schonung des Materials wieder in den gewohnten Trab zurückfällt. 5er überholt, Daumen wird gestreckt. Sportsfreund. Typenschild sagt 520d.

35.900 € (für die Limo ohne Extras)
163 PS (wie turbo 16)
0-100 in 9.3 sec (wie turbo 16)
340 NM (wo bleiben die eigentlich?)
Höchstgeschwindigkeit 223 km/h (?)
HP TK 18
Steuer 340,- €
Verbrauch 8-9l Diesel

Frage also, warum sollte ich mir soetwas kaufen? Fortschritt ist da nicht erkennbar. Vom Wertverlust und den Inspektionskosten könnte ich wahrscheinlich 2 900er unterhalten...

Hat eigentlich hier jemand Erfahrungen mit "Oldtimer-Leasing"? Soll so funktionieren, dass ich den (möglichst restaurierten) Wagen an eine Leasinggesellschaft verkaufe und für drei Jahre zurücklease. Nach drei Jahren kaufe ich ihn dann wieder für einen (natürlich deutlich) niedrigeren Restkaufpreis.
 
rt1974 schrieb:
...es gibt bei den Autoherstellern nun mal eine Abteilung, wo Herrschaften nur damit beschäftigt sind, sämtliche Vorserienteile zu Verschleißteilen zu verschlechtern. Die Typen nennt man VERSCHLEIßTEILOPTIMIERER. Die schauen sich zum Beispiel die Lichtmaschine eines, sagen wir mal 5er ***, an und wechseln halt solang die Lager von Metall zu letztendlich Plaste, dass das Teil bei - sagen wir mal 110tkm - sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verabschiedet...:mad:
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... dürfte als Kostenstelle nicht dem Bereich "Umwelt" zugeordnet sein.
 
@Lindexx: Du sollst dir so ein neues tolles Auto kaufen, weil du dann COOL, ERFOLGREICHER JUNGUNTERNEHMER und VORZEIGEDEUTSCHER bist. Ganz automatisch.
 
Wer sein Auto zu lange fährt, schadet der Umwelt, gefährdet sich und andere Verkehrsteilnehmer ...

Sehr witzig, wenn man das Auto verkauft, schadet und gefährdet halt der nächste Besitzer. Volkswirtschaftlich nix gewonnen.

Die Dekra weist aber darauf hin, dass unabhängig von den Ergebnissen der vorliegenden Kostenanalyse jeder Autofahrer seine persönliche Situation beim Autokauf genau analysieren muss, um die für ihn preisgünstigste Variante zu wählen.

Der Durchschnittskäufer verhält sich schon heute wie ein Homo Economicus, das erklärt das eingangs erwähnte stetig steigende Durchschnittsalter der Autos. Dieser Satz führt den Artikel ad absurdum.
 
"Wer sein Auto zu lange fährt, schadet der Umwelt, gefährdet sich und andere Verkehrsteilnehmer ..."

Der letzte Teil gilt vermutlich insbesondere dann, wenn man mit seinem alten Saab in einen neuen Kleinwagen rauscht.
 
Besonders betrüblich finde ich, daß der Verein mit dem grünen D, der sich so Werte wie "automotive Kompetenz", "Fairness" und "Unabhängigkeit" immer groß auf die Fahnen schreibt - sich ganz offensichtlich willenlos vor den Industrie-Karren spannen läßt und dann sogar offensiv solchen Unfug vertritt.

Volkswirtschaftlich und arbeitsplatztechnisch sind alte Autos übrigens viel günstiger: Sehr viele Neuwagen werden importiert, alte Autos werden hingegen im Inland repariert.
 
Hardy schrieb:
Besonders betrüblich finde ich, daß der Verein mit dem grünen D, der sich so Werte wie "automotive Kompetenz", "Fairness" und "Unabhängigkeit" immer groß auf die Fahnen schreibt - sich ganz offensichtlich willenlos vor den Industrie-Karren spannen läßt und dann sogar offensiv solchen Unfug vertritt.
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Meinst Du diesen Verein?

http://www.tagesspiegel.de/politik/div/;art771,2058216

Habe gestern wieder mich und andere ausgiebig gefährdet, auf einer Strecke von 300km, Verbrauch 7,4l, mit meinem Stinker-Aero.
Ich schäme mich dann mal ne Runde...
 
Nein. Grünes D = DEKRA. Die haben diese "Untersuchung" ähm, weißauchnicht ... wiesagichsbloß ... vielleicht: "fabriziert" ?!?
 
Hardy schrieb:
Nein. Grünes D = DEKRA. Die haben diese "Untersuchung" ähm, weißauchnicht ... wiesagichsbloß ... vielleicht: "fabriziert" ?!?
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Nein.
Die stänkern nur mit - in die gleiche Kerbe wie die anderen Rostklopfer auch - damit sie künftig *jedes* Jahr ihre überzogenen Gebühren für fünfminütiges Begaffen einer Karre abzocken dürfen...

Sind ja sooooooooo gefährlich - die alten Karren...
 
Hmm also hier in Ö wird ja jährlich ums "Pickerl" gefahren (Neuwagen nach 3,2 und dann 1 Jahren). Machen bei uns hier die Werkstätten, oder Autofahrerclubs. TÜV gibts hier nur, wenn man ein Abgasgutachten oder einen Dampfkessel abnehmen will.
Wahrscheinlich sind unsere Überprüfungen nicht ganz so streng wie in D, aber dafür müssen wir eh jedes Jahr vorstellig werden.
Ach ja - bei Fahrzeugen >15Jahren kann es sein, das man vom Amt ein Schreiben bekommt, damit bei einer Landesprüfstelle vorstellig zu werden - Stichprobenartig - soll ja hi und da Werkstätten geben, die das Pickerl aufgrund Begutachtung des Zulassungscheins und diverser €€€ Banknoten austellen. Allerdings soll das mittlerweilen nimmer so einfach sein wie früher hat mir mal ein freier Schrauber erzählt - denn nun müssen sie alles genau dokumentieren, und einmelden.

Also fürchtet euch nicht vor der jährlichen Überprüfung - letztendlich kann ein Auto, das grad noch so mit Müh und Not Tüv geschafft hat, innerhalb 2 Jahren zur Bombe mutieren..
 
Hier mal ein sehr guter aktueller Beitrag aus den Rohstoffreport von heute !

Dann wird auch klar, daß man schnell noch den ganzen Neuwagen-Ramsch an den Deutschen Michel bringen muß, weil in ein paar Jahren werden diese Fahrzeuge (und der PS-Wahn und somit Spritverbrauchswahn geht ja munter weiter) vermutlich überhaupt keinen Wert mehr haben. Wer sich jetzt so eine Kiste vor die Türe stellt, der braucht sich über den Wiederverkaufserlös kein Gedanken mehr machen.




Die Ölvorkommen der Erde schwinden: Mexikos gigantisches Cantarell
Feld fördert Jahr für Jahr 6% weniger Öl, ebenso verlieren auch
Großbritannien und Norwegen immer größere Mengen ihrer Ölförderung.
Beide Länder zusammen werden allein im Jahr 2007 zwischen 800,000
bis 1 Million Barrel Erdöl pro Tag weniger fördern.
Der Umfang dieser Rückgänge zährt alle zusätzlichen Fördermengen auf,
die in diesem Jahr über neue Ölfunde an den Markt gelangen werden.
Alle restlichen Öl produzierenden Länder haben bis auf wenige Aus-
nahmen stagnierende Ölförderquoten, während die Nachfrage insbeson-
dere aus den Schwellenländern immer weiter steigt.
Billiges Öl hat die Industrialisierung der westlichen Welt ermöglicht. Die
Weltbevölkerung hat sich innerhalb der letzten 50 Jahre von drei auf
heute über sechs Milliarden Menschen verdoppelt. Heute werden 70%
des Ölverbrauchs im Transportsektor verwendet, wo die hohen Preise
zum Politikum werden. Wenngleich die hohen Benzin- und Dieselpreise
dem Verbraucher teuer zu stehen kommen, bleiben Proteste im großen
Stil aus, besonders in der Eurozone, die durch den schwachen Dollar
von den Preissteigerungen teilweise verschont bleibt, aber unter einer im
Vergleich zu den USA exorbitanten Mineralölbesteuerung leidet. Unser
Lebensstil heute auf Erdöl angewiesen. Er fußt darauf, und ohne Öl
könnten heute Hunderttausende Pendler nicht zur Arbeit fahren,
Geschäftsleute nicht auf Geschäftsreisen gehen und Güter aus aller Welt
nicht transportiert werden.
Das chinesische Nachfrage-Paradoxon
Die Ölnachfrage ist relativ unelastisch, steigende Preise bremsen die
Nachfrage also nur unterdurchschnittlich. Das Angebot kann im
Gleichzug aber nicht beliebig nach oben ausgeweitet werden, sodass
schließlich der Preis als regulierende Größe steigen muss, bis erste
Konsumenten ihre Zahlungsbereitschaft erreichen und als Nachfrager
ausscheiden. Anders gesagt: Wenn die Taschen der Verbraucher leer
sind, sinkt zwangsläufig die Nachfrage. Doch sind wir an diesem Punkt
angelangt? Diese Betrachtung müssen wir ins Verhältnis setzen, denn
wir in Deutschland, Europa oder den USA sind nicht mehr die einzigen
Ölnachfrager auf der Welt. Fragt man heute Chinesen über ihre Zukunfts-
pläne, so geben die meisten Stadtbewohner in China an, sich in fünf
Jahren ein eigenes Auto kaufen zu wollen. Erreichte China die gleiche
Automobildichte wie die USA, so bedürfe dies der Verarbeitung der drei-
fachen Menge der auf der Welt vorhandenen Rohstoffe, so eine Studie
des National Geographic. Wüchse die chinesische Pro-Kopf-Nachfrage
nach Erdöl auf nur 50% des US-Pro-Kopf-Verbrauchs, müsste sich die
weltweite Produktion verdoppeln. Wie soll das gehen?
Das ist ein großes Problem. Woher sollen diese Rohstoffe kommen?
Werfen wir einen Blick auf die Ölfelder der Erde. Die meisten großen
Felder, die heute den Markt mit Erdöl versorgen, sind in den 60er Jahren
gefunden worden. Sie sind also über ein halbes Jahrhundert alt. Ihre
Fördermengen werden in den nächsten Jahren also wahrscheinlich eher
stagnieren oder fallen, als weiter steigen. Bis 2030 benötigt die Welt 120
Millionen Barrel Erdöl pro Tag – und damit 50% mehr als zurzeit. Um
dies zu bewerkstelligen, und gleichzeitig die schwindenden
Fördermengen der größtenteils 50 Jahre alten Ölfelder zu kompensieren,
müssen neue Kapazitäten von 200 Millionen Barrel/Tag in Betrieb
genommen werden.

70 statt 100 Mio. Barrel/Tag?
Was wird geschehen, wenn sich die Welt in den nächsten Jahren mit der
Die Ölnachfrage ist relativ unelastisch, steigende Preise bremsen die weltweiten Ölfördermenge vom aktuellen Niveau von 80 Millionen
Barrel/Tag nicht in Richtung der 100 Millionen Barrel/Tag sondern eher in
Richtung der 70 Millionen Barrel/Tag bewegt? Der Schlüssel zu Macht in
der Zukunft liegt in der Kontrolle von Erdöl und Erdgas, daran besteht
kein Zweifel. Die US-Subventionen der USA aus Mais Ethanol herzustellen, drohen unter dem Druck des öffentlichen und weltweiten Protests
über hohe Nahrungsmittelpreise zu scheitern. Doch selbst wenn die
Investitionen in diesem Sektor weiter gehen würden, könnte Ethanol nur
einen kleinen Teil des Benzinbedarfs der USA decken. Ähnliches gilt für
Europa und den asiatisch-pazifischen Raum. Eine rentable Umwandlung
von Zuckerrohr zu Ethanol, wie er in Brasilien durch Rodung der Regen-
wälder und Ausnutzung von Arbeitskraft ermöglicht wird, ist in diesen
Regionen nicht möglich. Außerdem weist die Umwandlung von Mais zu
Ethanol (wie er auch in China hergestellt wird, einem Land, das selbst
nicht einmal genug Mais als Futter- und Nahrungsmittel produzieren
kann, um den eigenen Bedarf zu decken) eine negative Energiebilanz
auf, es muss also mehr Energie aus Erdöl investiert werden, als letztend-
lich durch das produzierte Ethanol zur Verfügung gestellt werden kann.
Die großen internationalen Ölkonzerne haben heute nur noch Zugriff auf
höchstens 15% der Weltölproduktion und zwar schwerpunktmäßig auf
kapitalintensive Offshore-Neuerschließungen. Die größten Ölreserven lie-
gen im Nahen Osten. Daher gewinnt diese Region besondere strategi-
sche Bedeutung für alle Länder, die um ihre Energiesicherheit besorgt
sind. Und hier kommt insbesondere die Politik der USA ins Spiel. Sie hat
sich in den letzten Jahrzehnten auf ihre Vorherrschaft in der Region kon-
zentriert. Der Zugriff auf Erdöl zum Erhalt des US-Wirtschaftssystems, das
selbst chronisch krank geworden ist (Überschuldung, Abwanderung der
herstellenden Industrie, Außenhandels- und Budgetdefizite), ist zum
geopolitischen Thema geworden.

USA und das Öl des Iraks
Ein großer Teil der Budgetdefizite der USA entstanden in den letzten
Jahren durch den Irakkrieg. Die Kosten sind weitaus höher als geplant
und liegen bei schätzungsweise über 497 Milliarden Dollar. Selbst die
enormen monetären Kosten des Irakkriegs erscheinen aber marginal
relativ zum strategischen wie monetären Wert der immensen Ölreserven
des Landes. Irak verfügt über die zweitgrößten Ölreserven der Erde, und

diese sind größtenteils unerschlossen (siehe Artikel „Das Öl des Iraks“ in

diesem Rohstoff-Report). Auch die Invasion Afghanistans, einem Land,
das selbst kein Öl besitzt, folgt strategischem, geopolitischem Kalkül.
Afghanistan ist die Schwelle vom Nahen Osten zu Asien und grenzt
außerdem an Iran, dem letzten Land im Nahen Osten, auf das die USA
keinen mittelbaren oder unmittelbaren Zugriff haben.
Die ausschließliche Kontrolle über den Nahen Osten und dessen Ölre-
serven, welche die USA und internationale Ölkonzerne damit beinahe
vollständig erzielt haben, bedeutet eine unvorstellbare Steigerung von
Macht, auch über die aufstrebenden Nationen im asiatisch-pazifischen
Raum. So könnte beispielsweise auch das kommunistische Regime in
China nach dem Motto „Wenn ihr unsere Dollars und Staatsanleihen ver-
kauft, sperren wir die Öllieferungen“ gefügig gemacht werden.
Die USA sind im Begriff, sich die größten Ölreserven der Welt zu sichern,
diese über die eigenen Ölkonzerne zu erschließen und in Produktion zu
nehmen. Wenn die USA damit Erfolg haben, werden Sie nicht nur die
größte militärische Macht der Erde sein, sondern werden auch wirt-
schaftlich wieder ins Zentrum der Welt rücken.
Rohstoffreport Nr 908
 
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