A380 vs. 787

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Monarch hat geschrieben:

ich habe mal eine frage zu diesem neuen airbus a380. wird bei dem ding die zelle eigentlich auch ganz aus faserverbundwerkstoffen gemacht wie bei den modernen amerikanischen militärflugzeugen und der neuen boing 787. oder werden rumpf und tragfläche noch in leichtmetall hergestellt.

ich habe mich kürzlich erst mit meiner "co" über airbus und boeing (wenn man sonst keine streitthemen findet;) gestritten. sie sagt, der airbus ist ein grosser schritt nach vorn, da es einen shop geben soll. ich bin der meinung, die kiste ist verkehrspolitisch ein griff daneben und bestenfalls als ersatz für die alternde 747 flotte zu gebrauchen. ich will 787 hightec fliegen, schneller weiter äh, höher. auch ohne basar. ich wollte ihr also erklären, dass die 787 besser ist als der a380 und das technologisch welten zwischen den maschinen liegen. etwa von richthofens fokker zu kriks b29. was sagt den der insider zu der sache?

Also:

@ Composite Material

Wir verwenden bei der A380 ca. 25% Composite Material.
Da wäre z.B. CFK (kompl. Seitenleitwerk und Höhenleitwerk, Landeklappen, Spoiler und Teile des Flügels so wie Flügelmittelkasten etc), GFK (z.B. Radom (Nasenspitze) und Fahrwerksklappen), Honeycomp (Wabenförmige Struktur der Fußbodenplatten) und ganz neu: GLARE.
Glare ist ein Materialmix aus Aluminium und GFK. Dabei wird eine Lage Aluminium auf eine GFK-Lage gelegt, darunter wieder eine Lage Aluminium, darunter wieder GFK und zum Schluß wieder Alu.

Diese Bauweise ist leichter (obwohl es im ersten Moment nicht so klingt) als eine reine Aluminiumbauweise. Ausserdem ist diese Material extrem ermüdungsresistent und reparierbar wie eine Alustruktur.

Der Großteil der A380 ist aber nach wie vor aus Aluminium. Das hat unter anderem mit der Wartbarkeit zu tun und der Beschädigungsresistenz.

Die 787 soll eine vollständige CFK Struktur bekommen. Das macht diese Flugzeug sehr leicht, was sich positiv im Verbrauch niederschlägt und somit die Sitzplatzkosten nach untern korrigiert. Leider hat CFK einen nicht zu unterschätzenden Nachteil, welcher bei Autos etc nicht so ins Gewicht fällt. Wenn sich aus irgendwelchen Gründen eine CFK Schicht (Layer) im Material lösen sollte ist die Struktur an dieser Stelle geschwächt. Im ungünstigsten Falle kann Feuchtigkeit eindringen welche die Beschädigung vergrößert (Durch ständiges einfrieren und auftauen)
Wir sprechen hier von Temperaturschwankungen im Material von bis zu 120°C !!!! im normalen Betrieb) diese ergeben sich von bis zu -60°C in 40.000 Fuß Höhe und Aussenhauttemperaturen unter Sonneneinfluß in Wüstengebieten von bis zu +60°C.

Das dumme ist, das man eine Beschädigung nicht sofort als eine solche erkennt. Ein Stückchen abgeplatzter Lack durch ein von Fahrwerk hochgeschleudertes Steinchen kann eine oberflächliche Beschädigung sein, oder aber auch eine tiefergehende Beschädigung zu folge haben. Herausfinden kann man das nur mittels eines Ultraschallmessgerätes (HF-Verfahren) Den Aufwand kann man sich vorstellen, sollte eine solche Untersuchung am Gate während des Transit-Checks nötig sein. (Das Gerät selber ist aber nicht groß, nur muß man die Beschädigung erstmal entdecken) Aus diesem Grunde setzt AIRBUS noch kein CFK in stoßgefährdeten Bereichen ein.

Solche Beschädigungen können unter anderem schnell durch eine unsanft herangefahrene Fluggstbrücke oder Cateringwagen entstehen.
Insidern nach, sind die zukünftigen Kunden nicht so sehr begeistert davon, das eben diese Türbereiche und andere gefährdete Stellen eben aus CFK bestehen. zumal die Reparatur etwas aufwendiger ist als bei einer Alu oder GLARE-Struktur.

@A380 herself

Die A380 und die 787 sind von der Konzeption auf zwei völlig verschiedene Bedarfe hin entwickelt worden sind. Die 787 soll bespielsweise lange Strecken überwinden welche ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen haben. Die A380 soll dagegen echte interkontinetale Rennstrecken bedienen, welche ein hohes Vekehrsaufkommen haben.

Wie man weiß, ist ein Flughafen wie z.B. Frankfurt/M. ein internationales Drehkreuz. Da hier z.B. viele Airlines abgefertigt werden müssen, werden entsprechende Slots (Anflugzeiten für eine Airline auf einen Flughafen) verteilt. Diese Slots sind natürlich begrenzt, da man zwischen den anfliegenden Maschinen Abstände einhalten muß. Ausserdem kostet jeder Slot, der durch die Airlines jährlich erkauft werden müssen richtig Geld. Und das pro Maschine! Wenn man also nun eine hohes Passagieraufkommen auf solchen Großflughäfen bedienen will, so muß man beispielsweise für 555 Passagiere, wie sie die A380-800 maximal fassen kann, eine 747 und ein kleineres Fluggerät nehmen. Oder eben zwei 747, mit dem Risiko, die zweite Maschine nicht ganz vollbesetzt auf Strecke zu schicken, was den rentabilität dieses Fluges erheblich schmälert.
Die Lösung ist dann eben eine A380. Sie kann in einem Leg (Flugstrecke) und einem Slot ein Passagieraufkommen von 1 1/2 Flügen abdeckeln.
Heißt: Die Airline spart Abfertigungsgebühren, Landegebühren und so weiter. Das schlägt sich in der Regel bald auf die Ticketpreise nieder.

Freilich: Die 555 Sitze in der -800er Version sind ohne besondere Ausstattungvarianten vorgesehen. In der Regel werden es weniger Sitze.
Die später folgende -900er Variante kann dann bis zu 900 Passagiere aufnehmen, sofern eine solche Variante von Kunden gewünscht wird.

Luxusfeatures wie Shoppingmall, Fitnesscenter, Casinos uns so weiter sind ohne weiteres möglich, auch in anderen Flugzeugtypen. Nur kosten diese Gimmiks eben Sitzplätze, was die rentabilität des Flugzeuges mindert. Also werden solche Exclusivitäten in der Regeln eine Ausnahme bleiben, welche aber dennoch geordert werden können.
Aber man hört breits in den Fluren das es in vielen A380 Modellen Duschen geben wird, welche aber der Buisinessclass und Firstclass vorbehalten sein sollen.

Dazu sollte immer noch dringend erwähnt werden, das AIRBUS nur das Flugzeug baut. Der Kunde konfiguriert das Interieur mit AIRBUS in zusammenarbeit. Wenn Ihr also das nächste mal im AIRBUS fliegt und euch über enge Sitzabstände ärgert, gebt nicht AIRBUS die schuld, sondern dem Kunden. Der bestimmt die Sitzabstände und wie die Kabine aussehen soll. Gleiches gilt für die Triebwerke. Wenn die mal aud irgendwelchen Gründen Defekte haben und der Flieger nicht pünklich starten kann, regt euch über den Triebwerkshersteller auf oder über die Wartungscrew der Airline. AIRBUS hat damit nicht unbedingt was zu tun.

Letztendlich haben beide Flugzeuge, 787 und A380, Ihre Daseinsberechtigung. Wir sollten nicht vergessen das die 747 mittlerweile über 30 Jahre alt ist. Zwar wurde sie immerwieder weiterentwickelt, aber sie ist eben im Grunde ihrer Konstruktion über 30 Jahre. Und wer ein Flugzeug dieser Größe brauchte, konnte nur bei Boeing kaufen. Entsprechend war die Preispolitik der Boys aus Seattle.

Nun hat sich das Blatt gewendet und "there is a new guy in town"!
Vielen sind diese Preise sauer aufgestossen, aber es gab eben keine Wahl.
So musste also eine Art SAAB 96 gekauft werden, der immerwieder überabeitet bis ins Jahr 2005 gerettet wurde.

Mein Fazit: Beide Flugzeugtypen spielen in völlig verschieden Klassen.
Aber Fakt ist, das beide Hersteller gute Flugzeuge bauen. Als AIRBUS-Mann muß ich sagen, das Boeing mit der 777 ein großartigens Flugzeug gelungen ist.

Aber da spielen so viele Faktoren rein, das würde den Rahmen dieses Threads über alle Maße sprengen.
 
Hi,

Ich bin gespannt, wie Boeing das mit der Composite Technik hinbekommt. IMHO sind die bei so grossen Strukturen noch nicht sehr erfahren damit.

Gerade das von Dir angesprochene Problem mit den Laminaten (egal ob CFK, GFK oder Aramid) kenne ich von unseren Produkten. Eurocopter ist derzeit der wohl einer der erfahrensten Hersteller in Composite Luftfahrttechnik (wir bauen z.B. auch die Composite Türen für die Airbusse).
Und gerade wenn sich irgendwo eine Schwachstelle in der Struktur nachträglich abzeichnet, ist Composite leider nicht so flexibel änderbar wie Aluminium. Besonders wenn grössere Strukturen aufgrund von Festigkeitsproblemen geklebt werden müssen und nicht wie Aluminium genietet werden.
Der recht kleine EC135 war einer der ersten kompletten Composite Hubschrauber. Da gab es relativ wenig Probleme. Aber schon beim Tiger oder noch grösser beim NH90 ist die CompositeTechnik teilweise recht kostspielig, wenn Nacharbeiten anfallen.

Jedenfalls ein sehr interessantes Thema welches wahrscheinlich noch lange diskutiert werden kann. Ich für meinen Teil bin froh, dass ich in der Software stecke ;-)

JoteS
 
Ist die 787 denn auch so groß?? So langsam gehen den Flugzeugen wohl die Flugplätze aus, oder?
 
Mit gross meinte ich Strukturen über Hubschraubergrösse ;-)
 
danke für die ausführlichen antworten.

also war airbus im zugzwang. für kunden die ihre ganze flotte bei einem anbieter bestellen, vom "kleinwagen zum bus" musste wohl eine lösung gefunden werden. wird boing einen nachfolger für die 747 bringen?

was ich mir auch überlege, machen diese drehkreuze noch sinn? mit der 787 müsste es doch wirtschaftlich machbar sein, z.b. von "lübeck" nach sidney nonstop zu fliegen. warum also von "lübeck" nach z.b. frankfurt, nur um dort umzusteigen.

ich schätze mal, der a380 ist in gewisser weise mit dem typhoon zu vergleichen. edas baut ein flugzeug, um mit den maschinen vom typ su27 und f15/16 gleichzuziehen und vielleicht "5%" besser zu sein. was macht die konkurenz? baut diese f35 und schmeist demnächst ein technologische viel moderneren billigeimer auf den markt. den briten ist ja schon die begeisterung für den "tiffy" abhanden gekommen.

was ich auch merkwürdig finde, die össis haben ja auch, politisch sehr umstritten, den tiffy bestellt. dabei haben sie 200%kompensationsgeschäfte ausgehandelt. wer bezahlt den deal eigentlich? die deutschen steuerzahler oder die spanier? was denkt ihr dazu?

was haltet ihr von saab zubehör teilen wie gfk/cfk-motorhauben? ist der gewichtsunterschied so groß, dass er sich beim fahren/spritverbrauch bemerkbar macht? in schweden werden diese teile selbst für den 96er angeboten. das rostproblem ist man ja damit an diesen teilen auch los.
 
Das stimmt wohl. Was Composite angeht, so verwendet man ja bei der A320 Familie fast durchgehen eine innere Landeklappe aus Composite.
Da diese Flap aber im Steinschlagbereich der Hauptfahrwerke sitzen, hat man hin und wieder eben die angesprochenen Beschädigungen, die untersucht werden müssen. In der Regel ohne Befund. Aber bei der größten Variante der A320 Famile, der A321, hat man die innere Flap umgestellt auf einen verstärkten Honeycomp-Kern mit Alubeplankung.

Das wurde auf Wunsch der Kunden so konstruiert. Allerdings hat sich das auch nur dort rentiert, da die innere Landeklappe der A321 in sich geteilt ist, also eine "slotted Flap" und somit eine Neukonstruktion darstellt. Alle anderen späteren Modelle (A318 und A319) haben aus Kostengründen noch immer die Composite-Flap, da die A318, A319 und A320 alle den gleichen Flügel haben und er somit keine Neukonstruktion erfordert.

Ich denke das Boeing zuviel auf einmal will. Ich will nicht sagen das diese Technologie in dieser Form keine Zukunft hat, aber meiner Meinung nach ist das noch ein zu schneller Schritt nach vorn. Man sollte erst sehen wie sich die Vollcomposite-Flugzeugzellen der kleineren Buisinessjets auf die Dauer bewähren, bevor man das ganze bei einem richtigen Verkehrsflugzeug probiert. Ein Buis-Jet ist leichter und kürzer als eine 787 und somit auch etwas weniger strukturell belastet. Ein Fighter ist viel höher belastet als eine 787, wird dafür aber auch wesentlich öfter strukturell gewartet und überholt als eine Verkehrsmaschine.

So treffen sich also lange In-service Zeiten und relativ hohe Belastungen.
Aber ich will nicht alles schlecht machen. EADS hatte einen Vollcomposite Flügel entwickelt und getestet. Die Ergebinsse waren überragend! Selbst beim Bruchtest, dem letzten Test, bei dem der Biegeradius so hoch gefahrten wird das der Flügel bricht, wurde die erwartete Last um einiges übertroffen. Ich denke das zumindestens dem Vollcomposite Flügel die Zukunft gehört. Für die Flugzeugzelle sehe ich die Zukunft in der Gemischtbauweise.
 
@monarch

Für einen kleinen Teil der Deutschen mag es reizvoll sein von Lübeck in alle Welt zu fliegen, nur wer in Japan oder Amerika kennt Lübeck? Ausserdem hat die Region keinen großen Wirtschaftsfaktor vorzuweisen der es rechtfertigen würde eine Transatlantikroute zu diesem Platz einzurichten. Die Abfertigungsgebühren wären zwar billiger, aber es liegt einfach zu weit ausserhalb der Ballungszentren.

Überleg mal. Wenn Du nach Frankfurt willst, dann willst Du doch auch nicht in Mannheim landen, oder?

Für Billigairlines rechnet sich das wiederum. Die setzten darauf, das normale Touries für ein 19€ Ticket auch mal 2 Stunden anreise zum Flughafen in Kauf nehmen nur um die teureren Flughafengebühren zu umgehen. Bestes Beispiel: Stansted bei London. Der Platz ist richtig weit ab vom Schuß, dafür aber günstiger als Heathrow.

Ausserdem ist es schwer eine Interkontinentale Airline anzulocken. Hamburg war jahrelang ohne Direktanbindung an die USA, Arabien, Kanada und China. China wird gerade verhandelt (Shanghai).
Die anderen sind bereits wieder aktiv. Das war ein mordsakt und nur möglich weil der Hafen boomt.

@A380 Vergleich

Nunja, was würdest Du tun, wenn Du in fast allen Marktsegmenten mit deinen Produkten erfolgreich vertreten bist, aber der große Mitbewerber in einem einzigen Segment in dem Du nicht vertreten bist, richtig Geld verdient mit einem völlig veralteten Produkt das er zu überhöhten Preisen verkauft? Klar, Du investierst Geld und baust ein neues, technologisch zeitgemäßes Produkt und greifst dort Kunden ab, die es leid sind alte Produkte zu Apothekerpreisen zu erstehen.

Was denkst Du weshalb Boeing eine verlängerte und vergrößerte Version ihrer 747 angeboten hat, obwohl Boeing noch ein paar Jahre zuvor bestritten hat, das es überhaupt einen Markt für Flugzeuge wie die A380 gibt. Und rate mal was: Keiner wollte diese 747 haben!! Nicht ein einziger Boeing-Stammkunde hat interesse bekundet!!!!! Also wurde die Kiste eingeäschert.
Nun plötzlich, wo die A380 fliegt und Kunden anlockt die ein modernes Flugzeug in diesem Segment wollen, erscheint doch wie aus dem nichts wieder die olle Kamelle die sie vor ein paar Jahren schon mal wieder zurück in die Schublade gelegt haben. Das ist mal eine Aussage!

Dann hat Boeing dem Kunden gesagt, das er in Zukunft schneller fliegen muß. Also wurden Pläne für einen schallschnellen Jet hervorgezaubert.
Dummerweise wollte den auch keiner! Warum? Der Flieger ist maximal 1 1/2 Stunden bis 2 Stunden schneller von Paris nach New-York, aber verbraucht mehr als eine 747 und hat weniger PAX an Bord als eine 767.
Der Zeitvorsprung ist zu teuer erkauft, zumal nagelneue Triebwerke hätten entwickelt werden müssen!

Also auch vom Tisch! Die Zukunft liegt einfach darin, viele Menschen in einem Flugzeug von A nach B zu bringen, da sich so die Kosten senken lassen. Und das ist es was zählt! Teil doch mal die Kerosinkosten durch 450 oder durch 555 Paxe! Und dann ziehe in Betracht das die 555 Paxe in einem Flugzeug fliegen, das günstiger unterwegs ist als das der 450.

Wenn man nachfragt, möchten zwar alle schnell von A nach B, aber wenn das mit einem teureren Ticket und weniger Komfort verbunden ist, sind sie lieber ein oder zwei Stunden länger unterwegs, können dafür aber währendessen schlafe, arbeiten, relativ bequem sitzen oder sonst was machen.

@Boeing Erfahrungsschatz

Ach naja, Boeing hat schon viel Erfahrung mit Composite im Militarybereich. Aber man macht es sich zu einfach, wenn man alles was im Militarybereich funktioniert stumpf in den Zivilsektor überträgt.
Das sind andere Welten.
 
...na mit luebeck war jeder kleine regional platz gemeint, der wirtschaftl. sinn macht. ich mag umsteigen nicht. es wohnen auch nicht alle in der einflugschneise, ein taxi oder bus zum flughafen nehmen ist doch selbstverstaendlich. aber erst nach fam zu muessen nervt!

ich habe keine bedenken hinsichtlich composite, als jungendlicher flog ich segelflugzeuge und motorsegler, die oldtimer waren aus holz und leichtmetall. es gab nie probleme mit den kunststoffmaschinen, aber mit den metall- und holzkisten. das problem damals war eher der preis fuer die kohlefasern und manpower. das schein mit den neuen bereits mit harz gerankten fasern und wickelverfahren kein problem zu sein. klar, dass die sportfluzeughersteller nicht genug kapital aufbrngen koennen, neue fertigungsverfahren zu entwickel. klar, boing kann aus dem mil.flugzeugbau lernen. oder umgekehrt, die mil.flugzeugbauer lernen von die anderen.
z.b. burt rutan!

na, und tiffy? wettbewerb bringt was. aber nur ein hersteller. die frenchies und schweden machen ihren "scheiss". die briten und wir...daei, der gripen ist nun wirklich international.
 
Hej ihr Flugzeugfreaks...

Wer außer mir findet es auch schade, das es die Concorde nicht mehr gibt?

Okay, völlig unzeitgemäßes Konzept wohl, aber stellt euch das mal vor, so in Kohlefaser...
 
Monarch schrieb:
was haltet ihr von saab zubehör teilen wie gfk/cfk-motorhauben? ist der gewichtsunterschied so groß, dass er sich beim fahren/spritverbrauch bemerkbar macht? in schweden werden diese teile selbst für den 96er angeboten. das rostproblem ist man ja damit an diesen teilen auch los.

Daß manche Autoteile als GFK-Nachbauten angeboten werden liegt nicht im Gewicht. Die liegt in der einfachen Herstellungsweise. Die Kosten für ein Blechpreßwerkzeug z.B. für einen Kotflügel liegen schnell mal in der Gegend von zigtausend Euro, wohlgemerkt nur die Form ohne die eigentliche Presse. Für Teile mit sehr geringer Nachfrage lohnt es sich einfach nicht, ein Werkzeug erstellen zu lassen. Rentabel wird ein Preßwerkzeug erst bei ein paar tausend Stück ... aber von manchem alten Saab wurde ja kaum mehr gebaut. Also baut man eine Form aus Holz und produziert darin die paar wenigen Kotflügel aus GFK. Oder gleich eine ganze Karosserie wie beim Saab Sonett oder der Corvette oder der ganzen Armada von englischen Spezialistenautos (Lotus, Marcos, TVR ...) aus dem 60ern. Alle Teile aus Blech wären an der geringen Stückzahl gescheitert, das ganze entstand also aus Not und nicht aus Begeisterung für's Material. Nachteile hat das GFK nämlich auch, denn es kann Probleme geben mit der Oberflächengüte, der Lackierung und der Dauerhaltbarkeit.

Viele Grüße
Hardy

P.S. CFK-Nachbauteile halte ich für ein Gerücht
 
"Wer außer mir findet es auch schade, das es die Concorde nicht mehr gibt?"

Je!

"Okay, völlig unzeitgemäßes Konzept wohl, aber stellt euch das mal vor, so in Kohlefaser..."

Uiuiui, wer soll d a s denn bezahlen?? Entwicklung, Erbrobung. . . Die Business-Fluggäste bestimmt nicht, denn für die würde sich das dann absolut nicht mehr rechnen, bei der geringen Zeitersparnis. Man bedenke: Die meiste Zeit (außer bei langen Interkontinentalflügen) geht immer noch für Wartezeiten und Shuttle-Transfers drauf. (Flug Zürich-Heathrow: vielleicht zwei Stunden, Mit der Tube nach London-City: nochmal mindestens ne Stunde).
 
@Hardy

ich widerspreche. das gewicht ist bei sportwagen entscheidend. das weiss sogar porsche und baut einige seiner vw kaefer derivate teilweise aus kunststoff (nicht fuer styling).

tvr werden fuer den motorsport und styling auch aus kohlefaser gebaut. aber nicht als oldtimer;)

hier zum gewichtsvorteil einer motorhaube:
http://www.mrcarbon.se/

fuer saab 9-3 kann man dort auch einkaufen gehen.

das kann dann so aussehen:
http://www.garaget.org/show.php?car=2405

das problem in der massenfertigung bei faserverbundbauweise ist der aufwand und teilweise das image. in den 50er, 60ern waren einige massenprodukte teilweise aus kunststoff gefertigt. die duroplastbomer auf ost- und westdeutschen strassen

smart benutzt heute wieder kunststoffe bei der fertigung (wohl nicht faserverstaerkt?).

warum werden rally wagen aus kohlefaser hergestellt? Gewicht!

der neue airbus a 350 fluegel ist ja aus kohlefaser, ist wohl der selbe hersteller, der auch den saab gripen fluegle entwickelt hat und fertigt - made in england.

auch witzig, boing baut die 747, airbus reagiert mit dem a380. dann reagiert boing mit der 787. was muss airbus machen, auf die 787 reagieren;)

2:0 fuer boing?
 
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