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Monarch hat geschrieben:
ich habe mal eine frage zu diesem neuen airbus a380. wird bei dem ding die zelle eigentlich auch ganz aus faserverbundwerkstoffen gemacht wie bei den modernen amerikanischen militärflugzeugen und der neuen boing 787. oder werden rumpf und tragfläche noch in leichtmetall hergestellt.
ich habe mich kürzlich erst mit meiner "co" über airbus und boeing (wenn man sonst keine streitthemen findet;) gestritten. sie sagt, der airbus ist ein grosser schritt nach vorn, da es einen shop geben soll. ich bin der meinung, die kiste ist verkehrspolitisch ein griff daneben und bestenfalls als ersatz für die alternde 747 flotte zu gebrauchen. ich will 787 hightec fliegen, schneller weiter äh, höher. auch ohne basar. ich wollte ihr also erklären, dass die 787 besser ist als der a380 und das technologisch welten zwischen den maschinen liegen. etwa von richthofens fokker zu kriks b29. was sagt den der insider zu der sache?
Also:
@ Composite Material
Wir verwenden bei der A380 ca. 25% Composite Material.
Da wäre z.B. CFK (kompl. Seitenleitwerk und Höhenleitwerk, Landeklappen, Spoiler und Teile des Flügels so wie Flügelmittelkasten etc), GFK (z.B. Radom (Nasenspitze) und Fahrwerksklappen), Honeycomp (Wabenförmige Struktur der Fußbodenplatten) und ganz neu: GLARE.
Glare ist ein Materialmix aus Aluminium und GFK. Dabei wird eine Lage Aluminium auf eine GFK-Lage gelegt, darunter wieder eine Lage Aluminium, darunter wieder GFK und zum Schluß wieder Alu.
Diese Bauweise ist leichter (obwohl es im ersten Moment nicht so klingt) als eine reine Aluminiumbauweise. Ausserdem ist diese Material extrem ermüdungsresistent und reparierbar wie eine Alustruktur.
Der Großteil der A380 ist aber nach wie vor aus Aluminium. Das hat unter anderem mit der Wartbarkeit zu tun und der Beschädigungsresistenz.
Die 787 soll eine vollständige CFK Struktur bekommen. Das macht diese Flugzeug sehr leicht, was sich positiv im Verbrauch niederschlägt und somit die Sitzplatzkosten nach untern korrigiert. Leider hat CFK einen nicht zu unterschätzenden Nachteil, welcher bei Autos etc nicht so ins Gewicht fällt. Wenn sich aus irgendwelchen Gründen eine CFK Schicht (Layer) im Material lösen sollte ist die Struktur an dieser Stelle geschwächt. Im ungünstigsten Falle kann Feuchtigkeit eindringen welche die Beschädigung vergrößert (Durch ständiges einfrieren und auftauen)
Wir sprechen hier von Temperaturschwankungen im Material von bis zu 120°C !!!! im normalen Betrieb) diese ergeben sich von bis zu -60°C in 40.000 Fuß Höhe und Aussenhauttemperaturen unter Sonneneinfluß in Wüstengebieten von bis zu +60°C.
Das dumme ist, das man eine Beschädigung nicht sofort als eine solche erkennt. Ein Stückchen abgeplatzter Lack durch ein von Fahrwerk hochgeschleudertes Steinchen kann eine oberflächliche Beschädigung sein, oder aber auch eine tiefergehende Beschädigung zu folge haben. Herausfinden kann man das nur mittels eines Ultraschallmessgerätes (HF-Verfahren) Den Aufwand kann man sich vorstellen, sollte eine solche Untersuchung am Gate während des Transit-Checks nötig sein. (Das Gerät selber ist aber nicht groß, nur muß man die Beschädigung erstmal entdecken) Aus diesem Grunde setzt AIRBUS noch kein CFK in stoßgefährdeten Bereichen ein.
Solche Beschädigungen können unter anderem schnell durch eine unsanft herangefahrene Fluggstbrücke oder Cateringwagen entstehen.
Insidern nach, sind die zukünftigen Kunden nicht so sehr begeistert davon, das eben diese Türbereiche und andere gefährdete Stellen eben aus CFK bestehen. zumal die Reparatur etwas aufwendiger ist als bei einer Alu oder GLARE-Struktur.
@A380 herself
Die A380 und die 787 sind von der Konzeption auf zwei völlig verschiedene Bedarfe hin entwickelt worden sind. Die 787 soll bespielsweise lange Strecken überwinden welche ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen haben. Die A380 soll dagegen echte interkontinetale Rennstrecken bedienen, welche ein hohes Vekehrsaufkommen haben.
Wie man weiß, ist ein Flughafen wie z.B. Frankfurt/M. ein internationales Drehkreuz. Da hier z.B. viele Airlines abgefertigt werden müssen, werden entsprechende Slots (Anflugzeiten für eine Airline auf einen Flughafen) verteilt. Diese Slots sind natürlich begrenzt, da man zwischen den anfliegenden Maschinen Abstände einhalten muß. Ausserdem kostet jeder Slot, der durch die Airlines jährlich erkauft werden müssen richtig Geld. Und das pro Maschine! Wenn man also nun eine hohes Passagieraufkommen auf solchen Großflughäfen bedienen will, so muß man beispielsweise für 555 Passagiere, wie sie die A380-800 maximal fassen kann, eine 747 und ein kleineres Fluggerät nehmen. Oder eben zwei 747, mit dem Risiko, die zweite Maschine nicht ganz vollbesetzt auf Strecke zu schicken, was den rentabilität dieses Fluges erheblich schmälert.
Die Lösung ist dann eben eine A380. Sie kann in einem Leg (Flugstrecke) und einem Slot ein Passagieraufkommen von 1 1/2 Flügen abdeckeln.
Heißt: Die Airline spart Abfertigungsgebühren, Landegebühren und so weiter. Das schlägt sich in der Regel bald auf die Ticketpreise nieder.
Freilich: Die 555 Sitze in der -800er Version sind ohne besondere Ausstattungvarianten vorgesehen. In der Regel werden es weniger Sitze.
Die später folgende -900er Variante kann dann bis zu 900 Passagiere aufnehmen, sofern eine solche Variante von Kunden gewünscht wird.
Luxusfeatures wie Shoppingmall, Fitnesscenter, Casinos uns so weiter sind ohne weiteres möglich, auch in anderen Flugzeugtypen. Nur kosten diese Gimmiks eben Sitzplätze, was die rentabilität des Flugzeuges mindert. Also werden solche Exclusivitäten in der Regeln eine Ausnahme bleiben, welche aber dennoch geordert werden können.
Aber man hört breits in den Fluren das es in vielen A380 Modellen Duschen geben wird, welche aber der Buisinessclass und Firstclass vorbehalten sein sollen.
Dazu sollte immer noch dringend erwähnt werden, das AIRBUS nur das Flugzeug baut. Der Kunde konfiguriert das Interieur mit AIRBUS in zusammenarbeit. Wenn Ihr also das nächste mal im AIRBUS fliegt und euch über enge Sitzabstände ärgert, gebt nicht AIRBUS die schuld, sondern dem Kunden. Der bestimmt die Sitzabstände und wie die Kabine aussehen soll. Gleiches gilt für die Triebwerke. Wenn die mal aud irgendwelchen Gründen Defekte haben und der Flieger nicht pünklich starten kann, regt euch über den Triebwerkshersteller auf oder über die Wartungscrew der Airline. AIRBUS hat damit nicht unbedingt was zu tun.
Letztendlich haben beide Flugzeuge, 787 und A380, Ihre Daseinsberechtigung. Wir sollten nicht vergessen das die 747 mittlerweile über 30 Jahre alt ist. Zwar wurde sie immerwieder weiterentwickelt, aber sie ist eben im Grunde ihrer Konstruktion über 30 Jahre. Und wer ein Flugzeug dieser Größe brauchte, konnte nur bei Boeing kaufen. Entsprechend war die Preispolitik der Boys aus Seattle.
Nun hat sich das Blatt gewendet und "there is a new guy in town"!
Vielen sind diese Preise sauer aufgestossen, aber es gab eben keine Wahl.
So musste also eine Art SAAB 96 gekauft werden, der immerwieder überabeitet bis ins Jahr 2005 gerettet wurde.
Mein Fazit: Beide Flugzeugtypen spielen in völlig verschieden Klassen.
Aber Fakt ist, das beide Hersteller gute Flugzeuge bauen. Als AIRBUS-Mann muß ich sagen, das Boeing mit der 777 ein großartigens Flugzeug gelungen ist.
Aber da spielen so viele Faktoren rein, das würde den Rahmen dieses Threads über alle Maße sprengen.
ich habe mal eine frage zu diesem neuen airbus a380. wird bei dem ding die zelle eigentlich auch ganz aus faserverbundwerkstoffen gemacht wie bei den modernen amerikanischen militärflugzeugen und der neuen boing 787. oder werden rumpf und tragfläche noch in leichtmetall hergestellt.
ich habe mich kürzlich erst mit meiner "co" über airbus und boeing (wenn man sonst keine streitthemen findet;) gestritten. sie sagt, der airbus ist ein grosser schritt nach vorn, da es einen shop geben soll. ich bin der meinung, die kiste ist verkehrspolitisch ein griff daneben und bestenfalls als ersatz für die alternde 747 flotte zu gebrauchen. ich will 787 hightec fliegen, schneller weiter äh, höher. auch ohne basar. ich wollte ihr also erklären, dass die 787 besser ist als der a380 und das technologisch welten zwischen den maschinen liegen. etwa von richthofens fokker zu kriks b29. was sagt den der insider zu der sache?
Also:
@ Composite Material
Wir verwenden bei der A380 ca. 25% Composite Material.
Da wäre z.B. CFK (kompl. Seitenleitwerk und Höhenleitwerk, Landeklappen, Spoiler und Teile des Flügels so wie Flügelmittelkasten etc), GFK (z.B. Radom (Nasenspitze) und Fahrwerksklappen), Honeycomp (Wabenförmige Struktur der Fußbodenplatten) und ganz neu: GLARE.
Glare ist ein Materialmix aus Aluminium und GFK. Dabei wird eine Lage Aluminium auf eine GFK-Lage gelegt, darunter wieder eine Lage Aluminium, darunter wieder GFK und zum Schluß wieder Alu.
Diese Bauweise ist leichter (obwohl es im ersten Moment nicht so klingt) als eine reine Aluminiumbauweise. Ausserdem ist diese Material extrem ermüdungsresistent und reparierbar wie eine Alustruktur.
Der Großteil der A380 ist aber nach wie vor aus Aluminium. Das hat unter anderem mit der Wartbarkeit zu tun und der Beschädigungsresistenz.
Die 787 soll eine vollständige CFK Struktur bekommen. Das macht diese Flugzeug sehr leicht, was sich positiv im Verbrauch niederschlägt und somit die Sitzplatzkosten nach untern korrigiert. Leider hat CFK einen nicht zu unterschätzenden Nachteil, welcher bei Autos etc nicht so ins Gewicht fällt. Wenn sich aus irgendwelchen Gründen eine CFK Schicht (Layer) im Material lösen sollte ist die Struktur an dieser Stelle geschwächt. Im ungünstigsten Falle kann Feuchtigkeit eindringen welche die Beschädigung vergrößert (Durch ständiges einfrieren und auftauen)
Wir sprechen hier von Temperaturschwankungen im Material von bis zu 120°C !!!! im normalen Betrieb) diese ergeben sich von bis zu -60°C in 40.000 Fuß Höhe und Aussenhauttemperaturen unter Sonneneinfluß in Wüstengebieten von bis zu +60°C.
Das dumme ist, das man eine Beschädigung nicht sofort als eine solche erkennt. Ein Stückchen abgeplatzter Lack durch ein von Fahrwerk hochgeschleudertes Steinchen kann eine oberflächliche Beschädigung sein, oder aber auch eine tiefergehende Beschädigung zu folge haben. Herausfinden kann man das nur mittels eines Ultraschallmessgerätes (HF-Verfahren) Den Aufwand kann man sich vorstellen, sollte eine solche Untersuchung am Gate während des Transit-Checks nötig sein. (Das Gerät selber ist aber nicht groß, nur muß man die Beschädigung erstmal entdecken) Aus diesem Grunde setzt AIRBUS noch kein CFK in stoßgefährdeten Bereichen ein.
Solche Beschädigungen können unter anderem schnell durch eine unsanft herangefahrene Fluggstbrücke oder Cateringwagen entstehen.
Insidern nach, sind die zukünftigen Kunden nicht so sehr begeistert davon, das eben diese Türbereiche und andere gefährdete Stellen eben aus CFK bestehen. zumal die Reparatur etwas aufwendiger ist als bei einer Alu oder GLARE-Struktur.
@A380 herself
Die A380 und die 787 sind von der Konzeption auf zwei völlig verschiedene Bedarfe hin entwickelt worden sind. Die 787 soll bespielsweise lange Strecken überwinden welche ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen haben. Die A380 soll dagegen echte interkontinetale Rennstrecken bedienen, welche ein hohes Vekehrsaufkommen haben.
Wie man weiß, ist ein Flughafen wie z.B. Frankfurt/M. ein internationales Drehkreuz. Da hier z.B. viele Airlines abgefertigt werden müssen, werden entsprechende Slots (Anflugzeiten für eine Airline auf einen Flughafen) verteilt. Diese Slots sind natürlich begrenzt, da man zwischen den anfliegenden Maschinen Abstände einhalten muß. Ausserdem kostet jeder Slot, der durch die Airlines jährlich erkauft werden müssen richtig Geld. Und das pro Maschine! Wenn man also nun eine hohes Passagieraufkommen auf solchen Großflughäfen bedienen will, so muß man beispielsweise für 555 Passagiere, wie sie die A380-800 maximal fassen kann, eine 747 und ein kleineres Fluggerät nehmen. Oder eben zwei 747, mit dem Risiko, die zweite Maschine nicht ganz vollbesetzt auf Strecke zu schicken, was den rentabilität dieses Fluges erheblich schmälert.
Die Lösung ist dann eben eine A380. Sie kann in einem Leg (Flugstrecke) und einem Slot ein Passagieraufkommen von 1 1/2 Flügen abdeckeln.
Heißt: Die Airline spart Abfertigungsgebühren, Landegebühren und so weiter. Das schlägt sich in der Regel bald auf die Ticketpreise nieder.
Freilich: Die 555 Sitze in der -800er Version sind ohne besondere Ausstattungvarianten vorgesehen. In der Regel werden es weniger Sitze.
Die später folgende -900er Variante kann dann bis zu 900 Passagiere aufnehmen, sofern eine solche Variante von Kunden gewünscht wird.
Luxusfeatures wie Shoppingmall, Fitnesscenter, Casinos uns so weiter sind ohne weiteres möglich, auch in anderen Flugzeugtypen. Nur kosten diese Gimmiks eben Sitzplätze, was die rentabilität des Flugzeuges mindert. Also werden solche Exclusivitäten in der Regeln eine Ausnahme bleiben, welche aber dennoch geordert werden können.
Aber man hört breits in den Fluren das es in vielen A380 Modellen Duschen geben wird, welche aber der Buisinessclass und Firstclass vorbehalten sein sollen.
Dazu sollte immer noch dringend erwähnt werden, das AIRBUS nur das Flugzeug baut. Der Kunde konfiguriert das Interieur mit AIRBUS in zusammenarbeit. Wenn Ihr also das nächste mal im AIRBUS fliegt und euch über enge Sitzabstände ärgert, gebt nicht AIRBUS die schuld, sondern dem Kunden. Der bestimmt die Sitzabstände und wie die Kabine aussehen soll. Gleiches gilt für die Triebwerke. Wenn die mal aud irgendwelchen Gründen Defekte haben und der Flieger nicht pünklich starten kann, regt euch über den Triebwerkshersteller auf oder über die Wartungscrew der Airline. AIRBUS hat damit nicht unbedingt was zu tun.
Letztendlich haben beide Flugzeuge, 787 und A380, Ihre Daseinsberechtigung. Wir sollten nicht vergessen das die 747 mittlerweile über 30 Jahre alt ist. Zwar wurde sie immerwieder weiterentwickelt, aber sie ist eben im Grunde ihrer Konstruktion über 30 Jahre. Und wer ein Flugzeug dieser Größe brauchte, konnte nur bei Boeing kaufen. Entsprechend war die Preispolitik der Boys aus Seattle.
Nun hat sich das Blatt gewendet und "there is a new guy in town"!
Vielen sind diese Preise sauer aufgestossen, aber es gab eben keine Wahl.
So musste also eine Art SAAB 96 gekauft werden, der immerwieder überabeitet bis ins Jahr 2005 gerettet wurde.
Mein Fazit: Beide Flugzeugtypen spielen in völlig verschieden Klassen.
Aber Fakt ist, das beide Hersteller gute Flugzeuge bauen. Als AIRBUS-Mann muß ich sagen, das Boeing mit der 777 ein großartigens Flugzeug gelungen ist.
Aber da spielen so viele Faktoren rein, das würde den Rahmen dieses Threads über alle Maße sprengen.
