3.0TiD experiment oder wie lange hält so einen Motor

niki9911

niki9911

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SAAB
9-5
Baujahr
2003
Turbo
FPT
rein zufällig bin auf einen 3.0 TiD gestolpert

Fahrzeug ist MY 2002, die Karosse war beschädigt und ich habe ihn gekauft eigentlich weil ist paar Teile brauchte

Total überrascht habe ich gesehen das der Motor läuft :eek:

Nach angaben von Besitzer, Motor mäßig sei das Auto immer Top gewesen
Lückenloser SH von SAAB Vertragshändler

Da es aus zweiter Hand ist, konnte mich der gute Herr nicht sagen ob der Motor bereits gewechselt wurde und die SAAB Händler (existiert, wenn auch als Opel und Mazda Händler weiter) wollte keine Auskunft geben wegen "Datenschutz" :call:

Da der Motor eigentlich sehr guter Eindruck machte, habe mich Kurzerhand entschieden das Ding auf eigene Achse nach Hause zu bringen :redface:

Wir reden hier über ein 3.0TiD mit 210.000km , angeblich noch erste Maschine drin

Los gefahren bei 36° Hitze auf BAB, dachte auch wenn die Kiste stehen bleib ich ja halb so schlimm, ADAC kann sich nützlich machen

Klimaanlage ? Jawoll Funktion einwandfrei, getriebe ok, kupplung an Verschleißgrenze...egal ist ja schlachter

Zuerst mit 90-100 gefahren dann mutig auf 120 "Renntempo" , so nach ca. 100km kurz vom Ziel
habe ich das erste Tanke angesteuert um mich zu vergewissern das der Motor bestimmt überhitzt ist oder zumindest druck aufgebaut hat.........

Laaaaangsam die Expressionsbehälter aufgemacht, warte ja auf eine Explosion .........:ahhhhh:

Was ??? kein druck , was ist hier los ? Nicht einmal die normale kleine "zischen" gehört
Wasserstand OK, Temperatur nicht einmal 100°

Da Stimmt was nicht :alberteinstein:, es ist ja ein 3.0TiD mit 210.000km der MUSS ja kaputt sein

Dachte ich habe was falsch gemacht, zu langsam gefahren, restliche 15km wird vollgas gegeben........:driver:

Und los.... gas bis zum nicht mehr geht... hm, die kiste qualmt im Rückspiegel schwarz, und es fehlt etwas Leistung, egal ich will ja endlich die Bestätigung das der Motor kaputt ist

Am ziel, Motor laufen gelassen , Verschluss aufgedreht und WAS ??? kein druck, keine Überhitzung......

Das kann ja nicht war sein :confused:

Motor läuft so ruhig, das wenn das nicht ein 3.0 Isuzu diesel wäre, hätte ich auf ein Audi V6 Tdi Jahreswagen getippt

Ok......... jetzt Rat holen von Nachbar (20 Jahre Porsche Meister, kennt SAAB nicht)....

.....seine Diagnose : " Ai...für mich ist der Motor kern gesund"

Hm, habe ich da wirklich ein funktionierendes D308L ? mit 210.000km ?

Habe mich vergewissern das es doch das erste Motor ist, überall ist die Herstellungsjahr 2001 eingegossen

Wenn das so ist... hm......
die Kiste wird ja sowieso verschrottet, aber ich kann ja eine Experiment starten :stupido:

Es gibt genug Top ausgestattete 3.0Tid aus 2004 und 2005 mit wenig km und Motorschäden

Dann halt kaufe ich mich so eine Karosse für paar Hundert euro und umpflanze meinen "Wundermotor"

Auf jeden Fall werde ich, wenn der Motor ausgebaut ist, die beide ZK abnehmen um zu gucken und neue ZKD einbauen, kann ja nicht schaden, auch Zahnriemen und Wasserpumpe werden erneuert, kostet ja alles kleines Geld

Habe bereits die Ansaugbrücke demontiert, so viel ruß war drin, wunder mich wie der Motor überhaupt noch gelaufen ist

Ich werde nach dem Umbau jeder 10.000km berichten, ob der Motor noch am Leben ist :smile:
 
Klingt sehr interessant, viel Erfolg bei Deinem Experiment, was ich hier in den entsprechenden Foren gelesen habe liegt die zu erwartende Lebensdauer dieses speziellen Diesels wohl an den Lastkollektiven.....denke bei vielen Vollgasfahrten wird der auch nicht arg viel älter werden....bin gespannt wie das Rennen ausgeht.
 
Mit max. 120 auf der Autobahn hält der ewig. Habe in UK, AT und CH schon entsprechende Exemplare mit Laufleistungen über 350tkm auf der ersten Maschine gesehen. Bevor Du ihn durch Vollgasfahrten testweise schrottest, findet sich hier im Forum vielleicht ein dankbarer Abnehmer...
 
[QUOTE="EastClintwood, post: 1053248, member: 8844"... findet sich hier im Forum vielleicht ein dankbarer Abnehmer...[/QUOTE]

...falls geschenkt.
 
Da habe ich was bekommen

Angeblich ist TE ein D308L guru

Hier zu lesen:

Some time ago, one evening I posted a reply on this forum about the V6 in which it became clear that I'd had a lot of dealings with the V6 diesel engine over a good few years including adapting & fitting a SAAB with a variant of the engine previously fitted in a Vauxhall. This prompted a rash of posts concerning V6 TiD coolant loss just like the symptoms you describe. The point I made then was that it is far easier to change an engine on the 3.0TiD than lift both cylinder heads BUT lifting the heads is the only way to diagnose conclusively the cause of coolant loss when exhaust gas is detected in the expansion tank (after performing a combustion leak detection -'sniff'- test). That would not form part of any inspection by AA/RAC/whoever.

The D308L V6 diesel can suffer from head gasket failure. It can also suffer from cylinder liner displacement in which the liner in the affected cylinder can move downwards in the order of 1.5-2mm BUT this only happens if the oil level drops between services. What happens is that the pistons are cooled by oversize cooling jets (photos available - ASK!) which is all well and good but if the oil level drops in service below minimum, the jets at the back of the engine will blow air, which (obviously) is no substitute for oil and consequently, heat from the piston is passed to the cylinder liner which can move as a result without the driver being aware until after the fact. What does not help (you are going to ask why the liner moves...) is the knowledge that the engine was never designed to wear out and the liners are very resistant to wear (neither liners or oversize pistons are available) and are no thicker than the cardboard liner in a kitchen roll. You'd need to see a photo to appreciate this.

A liner movement drop of > 0.04mm will create a situation in which the cylinder head gasket is unable to maintain an effective seal around the entire circumference of the top of the cylinder. This dumps the entire cyclinder pressure (compression ratio = 17:1) into the cooling circuit and results in coolant being blown out of the coolant tank in spectacular fashion. When a gasket goes, it fails in just one small part of the circumference of the cylinder liner and whereas coolant will be lost from the tank, it is at a steady rate with the engine at tickover.

Pulling the cylinder heads is not a nice job and one for which the book time is wholly unrealistic. The fact that the book time for warranty claims is even less realistic led to many engines in cars under warranty being written off because (a) it was faster to fix (b) the dealer got paid the correct labour for doing the job (c) customers were kept happy.

For many years, my views on this have been regarded as 'off-kilter' but a number of UKS members brave enough to follow my advice have discovered blown head gaskets not dropped liners.

A Small claims court mission might be a tough path to go down and take some time to conclude. A blown head gasket is a major repair but a dropped liner would be bigger trouble - the problem needs to be scoped and to do that there is only one route available and that involves lifting both heads.

*I suspect the car was driving/running fine on test drive... but do not discount the possibility that some misguided person may have added a proprietary sealer to the coolant circuit (makes matters worse!). That would be clear evidence that someone knew all was not well - traces of what looks like golden sand in the drained coolant are a dead giveaway. I've seen it all before!
 
niki9911 schrieb:
but if the oil level drops in service below minimum, the jets at the back of the engine will blow air, which (obviously) is no substitute for oil and consequently, heat from the piston is passed to the cylinder liner which can move as a result
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Ich glaub wenn das passiert, ist die sich abwärts bewegenden Laufbuchse wohl noch das geringste Übel, denn der Kolben wird durch den "Luft pustenden" piston-jet ja auch nicht mehr in der Buchse geschmiert.:tongue:
Ich bleibe bei meiner Meinung, dass das Kühlwasser die thermische Energie der hinteren Zylinderbank (die auf der Spritzwandseite) nicht ordentlich abtransportiert bekommt, bzw. das sich dort viel zu viel Wärme stauen kann (bei entsprechender Motorauslastung!).
 
Drum den lieben SAAB artgerecht bewegen - und jedes Tierchen (=Modelljahre und Modell) haben Ihr....
 
Ab und an mal was hier rein schreiben, bindet Kapazitäten.

Also der 3,0TID im Saab war eine super Maschine.
Wer das Gegenteil behauptet hat aber nicht Unrecht.
 
awtpa schrieb:
Ich bleibe bei meiner Meinung, dass das Kühlwasser die thermische Energie der hinteren Zylinderbank (die auf der Spritzwandseite) nicht ordentlich abtransportiert bekommt, bzw. das sich dort viel zu viel Wärme stauen kann (bei entsprechender Motorauslastung!).
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Mag sein........jedoch Opel, wo deutlich weniger Motorschäden bekannt sind, hat 7,3Liter Öl, SAAB dagegen nur 6,8Liter, vielleicht hat der Man doch recht
 
niki9911 schrieb:
Mag sein........jedoch Opel, wo deutlich weniger Motorschäden bekannt sind
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Der Y30DT ist genauso auffällig gewesen wie der D308L oder Renault P9X701 (aber nur bei relativ hohem Motorlastfaktor und dadurch hoher thermischer Belastung!).
Erst mit der Überarbeitung des Y30DT/P9X701 zum Z30DT/P9X715 hat Opel/Renault das Problem der Laufbuchsenabsenkung in den Griff bekommen.
Dort wurde der Motor geringfügig überarbeitet, den thermischen Haushalt der Maschine hat Opel aber nur mit der Absenkung der Enddrehzahl in den Griff bekommen (Übersetzung bei MT6 von 1:3,55 auf 1:3,35).

Damit die hintere Düse für die Kolbenbodenkühlung nicht mehr mit ausreichend Öl versorgt wird, muss der Öldruck aber schon recht weit absacken und ob das der Öldrucksensor dann nicht mit bekommt wage ich zu bezweifeln. Und da ist es dann egal ob der Motor nun 6,8l oder 7,3l Ölvolumen hat (bei dem einen passiert's dann eben etwas schneller).

Offensichtlich stand bei der Isuzu Entwicklungsabteilung, der mögliche Quereinbau des 6DE1 wohl nicht ganz oben im Lastenheft.:biggrin:
 
Meinst du, wenn der Motor nicht höher als 3000 Umdrehungen pro Minute dreht, hält dann etwas länger ?

Und was ist mit dem Stadtfahrt, da wird im Sommer echt heiß ?
 
Das Grundproblem bei dem Motor ist die Thermik. Die ist kaum in den Griff zu bekommen, schonende Fahrweise kann sein Leben verlängern bzw. das Ableben verzögern.
 
Mal so rumgesponnen, was wäre, wenn man eine Leistungsfähigere Wasserpumpe + zusätzlichen Ölkühler montiert? Das bringt die Systemtemperatur etwas runter...fraglich ob überhaupt der Kühl-/Schmiermitteldurchsatz ausreichend ist um die Hitze abzutransportieren
 
Forget it.

Das Hauptproblem ist daß ganz einfach zu wenig Platz im Motorraum ist. Auch die "Umlüftung" stellt hier mit das größte Problem dar. Ich habe die Infos aus erster Hand, es war absehbar, daß es zu solchen Problemen kommen wird.
 
Urbaner schrieb:
Mal so rumgesponnen, was wäre, wenn man eine Leistungsfähigere Wasserpumpe + zusätzlichen Ölkühler montiert? Das bringt die Systemtemperatur etwas runter...fraglich ob überhaupt der Kühl-/Schmiermitteldurchsatz ausreichend ist um die Hitze abzutransportieren
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Man könnte auch Belüftungslöcher a la BMW M3 in die Kotflügel schneiden lassen und zusätzlich zwei Lufthutzen als "Powerdome" auf die Motorhaube dengeln. Ein versierter Spengler bekommt das vielleicht sogar designtechnisch ganz ansehnlich hin. Ein anderer Kühlergrill hilft ev. auch weiter.
Zum Motor: lässt sich der modifizierte Opel-Block nicht mit den Anbauteilen des D 308 verheiraten??
 
Nunja, günstig zu bekommen sind die 3.0er ja definitv...dort dann halt noch 2K in die Optimierung oder einen ordentlichen Z19DTH mit Hirsch/EDS rein...
 
Hier isser,....
Ja das Projekt ist auch in vollem Gange, mein Auto steht in der Halle und sieht aus wie Dresden 1945,... die Front ist komplett demontiert, und in den nächsten Tagen kommt der (in meinem Thema beschriebene) "Frankenstein" da rein...

Das ganze hat deutlich mehr Mühe gemacht als vermutet, weil die Teile doch nicht so passten, wie gehofft,....

Nun steht er da mit Saab-Köpfen, dem Opel-Block, Renault-Dichtungen,... Bin ich froh, das ich ´nen Kumpel habe, der Motorenbauer ist....
Bei meinem alten Block war übrigens (mit Mikrometerschraube ausgemessen) die Buchse des hinteren mittleren Zylinders um 0,16mm abgerutscht, alle anderen waren auf Originalmaß....
Das hat man so gar nicht gesehen und auch nur sehr sensibel gefühlt.
Das reicht aber offenbar schon, das er sich schadhaft äußert....

In der Zwischenzeit habe ich übrigens wieder einen Klötomaten als Übergangsauto gekauft, der am Motor deutlich schlimmer dran ist,....
Der steht hier mittlerweile auch am Stück oder in Teilen zum Verkauf,... also wenn jemand interesse hat, gerne melden...

Der Frankenstein wird wohl, so ist es geplant, Ende August wieder laufen, und dann gibt es auch eine ausführliche Fotostory davon.

es grüßt
der Schladdi
 
Schladdi schrieb:
.... um 0,16mm abgerutscht, alle anderen waren auf Originalmaß....
Das hat man so gar nicht gesehen und auch nur sehr sensibel gefühlt.
Das reicht aber offenbar schon, das er sich schadhaft äußert....

...
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Nicht nur im Motorenbau nennt man so etwas "Wurfpassung":cool:
 
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