Was gegen rußen auch hilft ist einfach das Gaspedal nicht so weit durchtreten, ist beim Diesel ja auch ohne Effizienzverlust machbar.
Durch das dauerhafte mit "Halblast" fahren, setzt sich dann schön die VTG fest...
Einfach den Motor artgerecht bewegen...lange Strecke und ab und an mal auf die Fresse.
durch den ganzen Schnodder, der beim Kaltstart usw. auch am Lader vorbei geht, klemmt die VTG irgendwann. Vorwiegend wenn man so untertourig und mit wenig Last rumgurkt....
Egal welcher Motor in nem Auto verbaut ist, er braucht ab und an mal "auf die Fresse"...
Ach so, da reden wir aber nicht von der gleichen Sache. Ich meinte oben das Gaspedal nur zu 3/4 durchtreten statt voll, ich meinte damit nicht "streicheln". Das mit der Halblast stellt meiner Meinung nach nämlich bezüglich VTG kein Problem dar, das Versotten bei sehr niedertouriger Fahrweise und viel Kurzstrecke diesseits der Betriebstemperatur natürlich schon.
Was kann die VTG denn stecken lassen? Ruß, evtl. in Verbindung mit Öl und unverbranntem Kraftstoff. Und da stellt die mittlere bis obere Teillast bei Drehzahlen ab 2000 rpm nämlich gerade rußarme Bedingungen zur Verfügung. Das passte meiner Meinung nach nicht zu deiner Halblast-Theorie.
Vollgas produziert viel Ruß, denn aus Gründen der Konkurrenzfähigkeit bzw. dem "Guckt mal, was wir trotz hoher Effizienz an Power aus dem kleinen Motor holen"-Marketing-Effekt legen die Hersteller den Motor natürlich nahe der Rußgrenze aus und verschenken nichts. Mehr Hubraum und weniger Kraftstoff würde in der Volllast die gleiche Leistung bei weniger Ruß liefern, aber das rächt sich wegen der Reibleistung im Niedriglast-NEFZ. Als Kunde kann man das kompensieren, indem man auf die oberen 20% bis auf die Momente wo man es braucht (Überholmanöver) verzichtet. Aber das macht ja keiner.
Viel bei sehr niedrigen Drehzahlen rumfahren ist auch nicht so günstig, weil jeder Injektor letztlich auch nur ein Kompromiss ist, und bei sehr geringen Lasten (=geringen Einspritzmengen) sowie generell bei geringen Drehzahlen und hoher relativer Last, aber ohne nennenswert Ladedruck (<1700 Umdrehungen, Gaspedal weit durchgetreten) die Gemischaufbereitung im Brennraum auch nicht optimal ist. Ein kalter Motor macht's natürlich nicht besser.
Die Fokussierung auf den Diesel in der Motorentwicklung mit dem damit einhergehenden großen Sprung in Sachen Temperament bei niedrigen Kraftstoffverbräuchen in den 90ern, die Steuervergünstigung für Diesel, die Fahrgewohnheiten der Leute mit dem vielen Kurzstreckengegurke, die Riesenlücke in den Betriebsbedingungen vom zulassungs- und werberelevanten NEFZ zum realen Fahrbetrieb - diese Gesamtkonstellation hat zu der aktuellen Situation mitsamt der damit einhergehenden Umwelt- und Gesundheitsbelastung geführt.
Ehrlich, ich bin heilfroh, dass es den VW-Skandal gegeben hat. Nicht nur dass die Arroganz und Haltung dieses Konzerns jetzt mal als Bumerang zurückkommt, er rückt das alles mal ins öffentliche Bewusstsein. Mittel- bis langfristig ist der Diesel im PKW tot. In LKW auf Langstrecke, in Schiffen oder Loks, da behält er - vernünftige Abgasnachbehandlung vorausgesetzt - natürlich ob seiner guten Well-to-Wheel-Bilanz seine Daseinsberechtigung.
