E85 "Umbau"

Sehr vereinfacht ausgedrückt:
In dem du zwei Kennfelder im Motorsteuergerät hast. Eines für Ethanol und eines für Benzin.
Lambdasonde regelt logischerweise auf Lambda1, im Closed Loop, Lambda 1 ist für die Lambdasonde egal was im Tank drin ist schließlich immer das Gleiche.
Anhand der Luftmasse und der zugeführten Spritmenge weiß das Auto den AFR-Wert und kann demzufolge berechnen wie viel Ethanolanteil im Tank ist.

Und anhand des Ethanolanteiles wird dann zwischen den verschiedenen Kennfeldern im Steuergerät (E85 und Benzin) interpoliert und berechnet welche Spritmenge bei welcher Drehzahl und Last in eingespritzt wird bei welchem Zündwinkel und wie viel Luftmasse dabei überhaupt maximal noch erlaubt wird. Und beim B235R wird das mit steigender Drehzahl abweichend zum Benzinkennfeld immer weniger erlaubte Luftmasse um nicht zu mager zu werden.
Dort wird zwischen den Limitern der E85-Kennfelder und Benzin-Kennfelder interpoliert.

Und genau darum braucht man die Softwareanpassung. Die Seriensoftware kann das nicht!



Die Seriensoftware sieht nur: Oh. Mager. Da muss Sprit drauf.
Kloppt blind mehr Sprit rein. Ob das in jedem Last und Drehzahlbereich dann noch reicht ist der Software in dem Fall aber völlig egal.
Schutzparameter gibt es da diesbezüglich nicht ausreichend.
Vermutlich weil den Ingeneuren keine Situation eingefallen ist warum das Auto bei 5000u/min und Volllast plötzlich 20% mehr Spritmenge benötigen sollte.
So viel Luftmasse passt auf Benzin gar nicht durch den Brennraum und die serienmäßige Abgasanlage als dass dieser Bedarf an Spritmenge jemals eintreten könnte im oberen Drehzahlbereich.

phil23 schrieb:

Aus der Kenntnis, wieviel Kraftstoffvolumen (Injektorkennlinie und Ansteuerdauer)und gemessene Luftmasse (Luftmassenmesser) in den Brennraum gekommen und der Randbedingung Lambda 1 (Lambdasonde) lässt sich über den geänderten stöchiometrischen Luftbedarf auf den Ethanolgehalt schliessen.

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Und welche Geige spielt dabei die Lambdasonde?
Eher mal die zweite Geige.
Luftmassenmesser usw. sind Sensoren, die für das perfekte Luft/Kraftstoff-Gemisch nötig sind.
Die Zündkassette sorgt für einen passenden Funkien und der Motor läuft.

Der Alkoholgehalt kann nur im Brennraum ermittelt werden.
Denn dort ist der einzige Punkt, wo Kraftstoff mit irgendwelchen Sensoren in Berührung kommt.

Die Berechnung, was wann und wieviel...macht das Steuergerät.
Aber wieviel Alkohol im Sprit ist bekommt dieses Steuergerät von der Zündung.
Und regelt danach die Einsprtzmenge, den Zündzeitpunkt und den Ladedruck.
Also komplett alles.

Und die Lambda-Sonde ist nur ein kleines Licht im System.
Die kann nur Sauerstoff schnüffeln, mehr nicht.

der41kater schrieb:

Und welche Geige spielt dabei die Lambdasonde?
Eher mal die zweite Geige.

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Du scheinst die grundlegendste Funktion der Motorsteuerung nicht verstanden zu haben:
(einzuspritzende) Kraftstoffmasse = (gemessene) Luftmasse / (stöchiometrischer Luftbedarf * Sollwert Lambda)

Das funktioniert aber nur, solange der stöchiometrische Luftbedarf bekannt ist. Wenn man nur Benzin tankt, ist das kein Problem. Fügt man aber E85 hinzu, ändert sich der stöchiometrische Luftbedarf, und die Lambdaregelung muss eingreifen, um an der Lambdasonde wieder Lambda = 1 einzustellen. Diese Korrektur wird unter bestimmten Bedingungen in Form des Ethanolgehalts adaptiert.

der41kater schrieb:

Der Alkoholgehalt kann nur im Brennraum ermittelt werden.
Denn dort ist der einzige Punkt, wo Kraftstoff mit irgendwelchen Sensoren in Berührung kommt.

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Das ist falsch, der verbrannte Kraftstoff bzw. das Abgas, was sich aus Luft und verbranntem Kraftstoff zusammensetzt, kommt an der Lambdasonde vorbei.

der41kater schrieb:

Der Alkoholgehalt kann nur im Brennraum ermittelt werden.
Denn dort ist der einzige Punkt, wo Kraftstoff mit irgendwelchen Sensoren in Berührung kommt.

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Es gibt bei nachträglichen Biopower-Softwareupgrades keine Sensoren die mit Kraftstoff in Berührung kommen.

Alle Erklärungen stehen hier.
Man müsste nur Lust haben auch mal zu lesen. Oder sich mal mit dem Thema Software mal auseinanderzusetzen und mögliche Wissenslücken zu schließen als einfach blindlings irgendwas zu behaupten.

Erst was empfehlen was Motorschäden verursacht, dann von Sensoren sprechen die es schlichtweg überhaupt gar nicht gibt und dann regelt die Zündkassette den Alkoholanteil. Ja klar.
Die Zündkassette kann eine Sache bezüglich des Kraftstoffes feststellen und das ist die Klopffestigkeit und Klopfneigung von Kraftstoffen. Mehr nicht.
Daraus kann kein Alkoholanteil ermittelt oder abgeleitet werden, das ist schlichtweg nicht möglich.



Das Auto regelt per Lambdasonde im Closed Loop bereich nach Lambda1.

Und wenn man Biopowersoftware aufspielt:
Anhand dessen passt das Auto das Luft-Kraftstoffgemisch an und weiß anhand der Werte des Luftmassenmesser und der Öffnungszeiten der Einspritzventile exakt wie viel Kraftstoff und wie viel Luft im Brennraum landet und kann daraus den genauen AFR-Wert bestimmen.

Und daraus interpoliert das Auto den Ethanolanteil.
Dabei gilt in closed Loop
AFR 14,65 = 0% Ethanol
AFR 9,84 = 85% Ethanol






Genau darum bekommen die Autos z.b auch falsche Ethanoladaptionen wenn z.b irgendwo Falschluft gezogen wird.
Werksbiopower haben einen Ethanolsensor, die würden dann keinen falschen Ethanolanteil bekommen sondern einen entsprechenden Fueltrim.

Irgendwie reden wir an einander vorbei.
Luftmasse wird über den Luftmassenmesser ermittelt.
Einspritz-Menge über den Kraftstoffdruck und die Öffnungszeit der Ventile.
Zündung wird über die Kassette geregelt. Zündzeitpunkt und auch , mit welchem Kraftstoff es zu tun gibt.
Über die Klopfsignale wird der ZZP geregelt.
Dabei ist es völlig egal, ob Benzin oder Alkohol vorhanden ist.

Und dies auch sofort nach dem Kaltstart, wo Lambda noch gar nicht funktioniert.
Der Lambda-Kreis funktioniert erst, wenn Betriebswarm.
Und da wird nur "nachjustiert", damit hinten möglichst saubere Luft aus dem Endrohr plustert.

Trionic errechnet nach Luftmasse und Drehzahl des Motors die Einspritzmenge.
Und nach Bedarf wird die Zündung und der Ladedruck geregelt.

Natürlich kann die Software nur einen gewissen Bereich abdecken, damit es passt.
Darum gibt es ja auch die Software für E85.

Die Lambdasonde misst nur den Rest-Sauerstoff im Abgas. Ob das Abgas zu fett oder zu mager ist.
Mehr macht das Teil nicht. Da werden keine Co oder CO²-Anteile gemessen, nur der Sauerstoff.
Und eine gewisse Menge Sauerstoff wird benötigt, damit im Katalysator die CO-Anteile zu CO² umgewandelt werden können.
Mehr passiert dort nicht.
Das Steuergerät errechnet dann den Ist-Zustand und regelt eventuell etwas nach. Mehr oder weniger Kraftstoff einspritzen.
Dazu den Zündzeitpunkt nachjustieren und auch noch den Ladedruck...quasi die Luftmenge.

Ob ich nun E10 oder E85 verbrenne, ist der Lambdasonde echt egal.
Der Software allerdings nicht.
Die rechnet nämlich nicht damit, daß E85 getankt wurde.

Die Software für E85 arbeitet mit längeren Öffnungszeiten, damit der Motor genügend Kraftstoff erhält.
Weil Alkohol einen geringeren Brennwert hat, wie Benzin.
Ansonsten ist alles gleich.

Und ich werde meinen Aero nicht mit E50 oder E85 betanken!!!
Weil ich es gar nicht angeboten bekomme.
Gibt es nicht in meiner Umgebung, daher ist die Diskussion totaler Quatsch.

Ich glaube, dass Prinzip der Motorsteuerung und der E85 Adaption hast du immer noch nicht ganz verstanden. Es bringt aber auch nichts, dass hier weiter zu versuchen.

Einigen wir uns darauf, dass man kein E85 und kein E50, höchstens E10, tanken soll, wenn man keine Biopower Software hat und gut ist.

Nee.
Bisher konntest Du mir nicht erklären, wo im System das Ethanol erkannt wird.
Das trionic-System ist mir bekannt...und hatte ja schon ein bißchen was erklärt.

..................
Gehe ich mal von hinten an das Problem, dann sollte Lambda die Mischung zu 100% hinbekommen.

Das geht aber auch nicht.

...........................................
Ich tanke eh nur E10, weil E85 nicht verfügbar ist.
Und wenn die Plörre verfügbar wäre, würde ich dies nicht tanken.

Aber dies ist doch nicht das Thema.
WO wird der Ethanolgehalt im System festgestellt.

der41kater schrieb:

Nee.
Bisher konntest Du mir nicht erklären, wo im System das Ethanol erkannt wird.
Das trionic-System ist mir bekannt...und hatte ja schon ein bißchen was erklärt.


WO wird der Ethanolgehalt im System festgestellt.

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Das steht hier bereits mehrfach.
Willst du uns irgendwie absichtlich auf den Arm nehmen?
z.b in Beitrag 60, 61, 63, 64
LESEN!





Was die Lambdasonde macht hast du ja beschrieben

der41kater schrieb:

Die Lambdasonde misst nur den Rest-Sauerstoff im Abgas. Ob das Abgas zu fett oder zu mager ist.
Mehr macht das Teil nicht. Da werden keine Co oder CO²-Anteile gemessen, nur der Sauerstoff.

Das Steuergerät errechnet dann den Ist-Zustand und regelt eventuell etwas nach. Mehr oder weniger Kraftstoff einspritzen.

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Fügt Kraftstoff hinzu oder nimmt Kraftstoff weg. Wie du schon selbst sagst!
Und unter anderem genau darüber funktioniert die Ethanolberechnung.

Über die Lambdaregelung wird solange Kraftstoff hinzugefügt oder weggenommen bis das Abgas eben nicht mehr zu fett oder zu mager ist sondern bei Lambda1 eingeregelt ist im Regelbereich wo die Lambdasonde aktiv ist. Der Lambdasonde ist es dabei völlig egal was im Tank ist. Sie regelt das Gemisch stumpf auf Lambda1 ein.


Aber Lambda1 auf Benzin hat ein anderes stöchiometrisches Gemisch (1:14,7) als Lambda1 auf E85 (1:9,84)

Und da die Trionic ja genau weiß wie viel Luft (Luftmassenmesser) und Kraftstoff (Antaktung Injektoren) sie verwendet um Lambda1 zu erreichen kann eben daraus das exakte stöchiometrische Gemisch bestimmt werden und genau daraus dann der Ethanolanteil.
Siehe unter anderem Beitrag 60, 61, 63 und 64, in allen Beiträgen ist das beschrieben.

Welcher Teil daran ist unverständlich?

der41kater schrieb:

Nee.
Bisher konntest Du mir nicht erklären, wo im System das Ethanol erkannt wird.

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Letztlich bestimmt sich der Ethanolgehalt indirekt aus dem Reglerausgang (genauer genommen aus dem integralen-Anteil (I-Anteil), also der dauerhaften Korrektur) der Lambdaregelung.
Bei funktionierender Lambdaregelung, Lambda = 1 eingeregelt, Luftmasse gemessen, Kraftstoffdruck als bekannt vorausgesetzt, Einspritzzeit der Injektoren bekannt, stellt die Lambdaregelung fest, dass sie mehr (oder weniger, je nachdem, in welche Richtung man adaptiert) Kraftstoff einspritzen muss, als sich mit bekanntem Benzin eigentlich ergeben sollte. Das wird dem veränderten stöchiometrischen Luftbedarf des Kraftstoffs zugeschrieben, der sich durch den EXX Anteil ergibt.
Siehe #63 und hier:

Leon96 schrieb:

Das Auto regelt per Lambdasonde im Closed Loop bereich nach Lambda1.

Und wenn man Biopowersoftware aufspielt:
Anhand dessen passt das Auto das Luft-Kraftstoffgemisch an und weiß anhand der Werte des Luftmassenmesser und der Öffnungszeiten der Einspritzventile exakt wie viel Kraftstoff und wie viel Luft im Brennraum landet und kann daraus den genauen AFR-Wert bestimmen.

Und daraus interpoliert das Auto den Ethanolanteil.
Dabei gilt in closed Loop
AFR 14,65 = 0% Ethanol
AFR 9,84 = 85% Ethanol

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der41kater schrieb:

Das trionic-System ist mir bekannt...

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Das würde ich so jetzt nicht unterschreiben wollen.

der41kater schrieb:

und hatte ja schon ein bißchen was erklärt

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davon stimmt aber manches nicht.

Ich denke, daß wir so nicht zu Potte kommen.
Ich bin der Meinung, daß ich keinen E85 tanken kann...und daher nicht in die zweifelhafte Lage, meinem Motor einen Schaden zu zu fügen.
Anders herum bin ich aber der Aufassung, daß mein Auto E50 vertragen sollte.
Aber dazu wird es auch nicht kommen, weil es kein E50 gibt.

Aber das der Alkohol im Sprit nur über die Lambdaregelung erkannt wird, wage ich weiterhin zu bezweifeln.
Ich sehe in der Trionic mehr Potential im Brennraum.
Durch die Klopf-Sensorik hat die Zündkassette doch eher die Möglichkeiten die Kraftstoffqualität zu erkennen.
Lambda 1 ist nur eine Größe, die überwacht wird, damit hinten sauberes Abgas herauskommt.

Vielleicht irre ich mich auch dabei und die Abgas-Sonde sorgt tatsächl ich für eine Anfettung des Gemischs, wenn E85 getankt wurde.

Aber es bleibt, wie es ist: ich kann kein E85 oder E50 tanken...und andere User scheinbar auch nicht.
Daher ist mit Motorschäden eher mal nicht zu rechnen.

ist das nicht alles Theorie? Wo kann ich denn noch E85 tanken, außer im Ausland? Und zu vertretbaren Preisen....
Aber ist das nicht auch die Lösung meines Problems mit meinem E85-9-5er? Nur anders herum....Mit E10 oder E5 startet er halt mit der E85-Software schlecht. Software umschreiben auf E10? Oder übers Tech2 das Steuergerät auf Gas umschreiben???
siehe meine Freds in "Probleme mit E10" und "Tech2"....

Auf Gas mit Biopower-Software? Das wäre mal direkt das Erste, was ich ändern würde.
Falsche Software. Entweder auf LPG-Bin wechseln oder auf Trifuel-Bin wechseln.
Dann kann man weiter suchen.

Erst Software ausschließen. Biopower-Bin mit LPG ist eine potentiell explosive Mischung.

der41kater schrieb:

I
Aber das der Alkohol im Sprit nur über die Lambdaregelung erkannt wird, wage ich weiterhin zu bezweifeln.
Ich sehe in der Trionic mehr Potential im Brennraum.
Durch die Klopf-Sensorik hat die Zündkassette doch eher die Möglichkeiten die Kraftstoffqualität zu erkennen.
Lambda 1 ist nur eine Größe, die überwacht wird, damit hinten sauberes Abgas herauskommt.

Vielleicht irre ich mich auch dabei und die Abgas-Sonde sorgt tatsächl ich für eine Anfettung des Gemischs, wenn E85 getankt wurde.

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Vielleicht siehst du Potential.
Aber soll ich dir jetzt mal was sagen um dich völlig zu verwirren.

Wenn du E85 tankst, dann verbietet die Software sogar die Zündzeitpunktverstellung nach früh zum Schutze des Motors.
Bis die Trionic nämlich den Zündzeitpunkt so geregelt hätte, dass sie auf E85 auch nur ansatzweise ein Klopfen registriert wäre der Motor mit seinen nicht sehr stabilen T7-Kolben nämlich längst kaputt.

Wie der E85-Anteil bestimmt wird wurde beschrieben. Nimm es einfach als gegeben hin, es ist so.
Die Trionic kann lediglich die Kraftstoffqualität im Sinne der Klopffestigkeit bestimmen. Schlauer ist sie nicht.
Sonst würde Aral Ultimate 102 ja zu einem anderen Ethanolanteil führen als E5. Tut es das? Nein.
Es sei denn die Zündkassette könnte den exakten Verlauf der Flammfront analysieren und Verbrennungsdrücke messen.
Solch ein Werkzeug wird aber nur in der Motorenentwicklung eingesetzt und kostet wohl einen mindestens 6-stelligen Betrag.


Aus dem bestimmten Ethanolanteil über den AFR-Wert weiß das Auto wie viel Ethanol im Tank ist.
Darüber wird zum Beispiel zwischen der Fuel-Map und der Ignition-Map die Kraftstoffmenge und der Zündwinkel interpoliert (falls der Anteil nicht 0% oder 85% ist sondern dazwischen)

Darüber hat das Auto seine Zündwinkel.
Das sind nur zwei kleinere Dinge. Da werden noch viel mehr Dinge gemacht. Es gibt dutzende Maps für E85. Es gibt sogar Kompensationen für den Ladedruck.
Da die Ladedruckregelung auf E85 mit anderen Werten arbeiten muss als mit Benzin.


Deine Trionic adapiert da lediglich an der Zündung rum, wenn die Klopfneigung zu hoch ist und Klopfen erkannt wird. Sonst nicht.


Wenn klopfen erkannt wird, dann wird der Zündwinkel verstellt (rechte map) und angereichert (linke map) (betrifft nur Benzin bis 98 Oktan, Ultimate und E85 wird nicht klopfen)


Gleichzeitig sinkt deine erlaubte Luftmasse falls es zur Zündzeitpunktverstellung kommt, und zwar um folgende Werte (betrifft nur Benzin bis 98 Oktan, Ultimate und E85 wird nicht klopfen)



Die Trionic ist auch in der Lage den Zündzeitpunkt nach früh zu stellen. Dies passiert aber in Abhängigkeit zur Ladelufttemperatur
10°C Ladeluft bei 2000u/min erlauben der Trionic eine Zündzeitpunktverstellung um 3° nach früh eben bei dieser Drehzahl.

Ob diese Verstellung dann aber auch erreicht werden kann liegt dann aber einzig und allein an der Kraftstoffqualität im Tank.
Die Trionic verstellt nach früh, wird klopfen erkannt, wird wieder etwas nach spät gestellt und diese 3° möglicherweise nicht ganz ausgenutzt.

Das gilt aber nur für Benzin im Tank. Ist E85 im Tank und wird nach dem E85-Kennfeld gefahren kann der Zündwinkel von der Trionic nicht nach früh verstellt werden.
Die Zündwinkel sind bereits ausgereizt weil nach dem E85-Zündkennfeld gefahren wird statt nach dem Benzin-Zündkennfeld, mehr geben die T7-Kolben nicht her ohne Schaden zu nehmen.


Heißt: Fährt man bei 30°C Ladeluft, dann ist die Trionic nicht in der Lage den Zündzeitpunkt in Relation zum Serienkennfeld nach früh zu verstellen.
Egal welcher Kraftstoff. Es wird ihr schlichtweg verboten.


Wie gesagt, das einzige was die Zündkassette macht ist Klopfneigung von Kraftstoffen feststellen und an das Motorsteuergerät zu übermitteln.
Was dies mit diesen Werten dann macht; siehe unter anderem die Bilder.
Mehr kann die Zündkassette diesbezüglich nicht.


Das sind Basics.
Ich würde dir doch sehr ans Herz legen dich genauer mit der Trionic zu befassen.
Du bist der Mechaniker mit den 40 Jahren Erfahrung, nicht ich.
Diverse Infos sind im Netz verfügbar, wenn man das Interesse hat sich ernsthaft zu befassen und dazuzulernen ist dies überhaupt kein Problem.
Man muss nur die Lust und vor allem die Zeit dazu haben.



Das fühlt sich für mich hier permanent so an als wenn ich behaupte 2x2 ist = 4 und du mir dann darauf erklärst, dass der Taschenrechner aber anders funktioniert.
Das macht keinen Spaß wenn ich dir einfache Dinge erkläre und du dann alles in Frage stellst weil du den Leuten nicht glaubst.

Befasse dich damit. Oder tu es eben nicht.
Aber sich nicht damit befassen und dann falsche Behauptungen und Vermutungen rauszuhauen macht einfach keinen Spaß.



Genauso wie die ganze Zeit, E85 ist Plörre, tankt doch eh keiner und so weiter.
Das hier ist ein Forum mit über 20.000 Mitgliedern.
Es gibt bei 20.000 Leuten immer genug Leute, die Zugang zu E85 haben weil sie Grenznah wohnen (Tschechien/Frankreich) oder gar im Ausland.
Jemand der es nicht tanken kann braucht diesen Thread schließlich auch nicht zu lesen.

Leon96 schrieb:

Auf Gas mit Biopower-Software? Das wäre mal direkt das Erste, was ich ändern würde.
Falsche Software. Entweder auf LPG-Bin wechseln oder auf Trifuel-Bin wechseln.
Dann kann man weiter suchen.

Erst Software ausschließen. Biopower-Bin mit LPG ist eine potentiell explosive Mischung.

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Hallo Leon96,

im Tech2 kann man auf LPG umstellen. Ist das ggf. die Lösung meines Problems? Der Biopower startet aber weiter auf E10.....

Grüßle
Coopereins

Vielleicht sollte man das im eigenen Thread diskutieren weil das doch speziell ist.
Du hast die Probleme doch schon länger. Du weißt schon länger, dass du eine komplett falsche Software auf dem Motorsteuergerät hast.
Warum um alles in der Welt ist die Software da immer noch drauf?

Du hast schon so viele Hinweise in deinem Thread bekommen, auf die meisten genaueren Nachfragen kam aber keine genaue Antwort.
Das ist das stochern im Heuhaufen und jetzt blind ohne die Software zu kennen irgendwelche Umstellungen mit dem Tech2 auf LPG zu machen wird im Zweifel höchstens zu noch mehr Problemen führen.

Den Hinweis, dass es selbst zwischen den einzelnen normalen Basefiles unterschiede im Startverhalten geben kann hast du von @DL_SYS vor einem halben Jahr auch schon bekommen.

Richtige Software aufspielen oder aufspielen lassen und dann das Problem weiter eingrenzen falls die Softwareseite ausgeschlossen ist. Ein anderes Vorgehen macht wenig Sinn.

AndersDK schrieb:

Ich habe die Hoffnung das Ich 10L/100km fahren kann; 140 km Autobahn bei tempo 110km/t...

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erik schrieb:

Also so niedrigen Verbrauch halte ich für optimistisch. Wenn ich mit meinem 9-3 Viggen mit E85 fahre, kann ich bei vorsichtigem Gasfuß und max. 120km/h auf der Autobahn vielleicht auf 11Liter/100km kommen. Darunter halte ich aber für schwierig.

Mein übliches Fahrprofil ist täglich 2x 47km nur Autobahn. Da komme ich üblicherweise je nach Verkehrsdichte irgendwo zwischen 12,5 und 13Litern / 100km raus.

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Für alle die bei den aktuellen Spritpreisen zu Tanktouristen mutieren ggf noch ne kleine Info.


Nach weiteren 5000 Kilometern E85 dieses mal mit viel Autobahn kann ich noch ergänzen


134km/h GPS Dauertempo (Tacho genau 140km/h) sind irgendwo stabil im Bereich zwischen 11.6-12.1l/100km E85
Vorausgesetzt: Keine einzige Baustelle, keine einzige Geschwindigkeitsbegrenzung.
Mit Baustellen/Begrenzungen sinkt der Verbrauch etwas.


Von Lyon (Super U Montluel) bis Metz (CORA in Moulins) hatte ich 11,36l/100km nachgerechneten Verbrauch bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 121km/h

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist inklusive 10-15 Minuten Innerorts-Rumgegurkerei in Montluel und Metz.

Bin die Ost-Route über Bourg en Brasse gefahren.


___________
Von Narbonne-Est bis Lyon-Peage-Station hatte ich laut Google 130km/h im Schnitt.
Leider hab ich den Bordcomputer nicht genullt gehabt in Narbonne sondern erst nach Montpellier.

Das waren die 220 Kilometer ab Montpellier in Richtung Lyon bis irgendwo ein Stück hinter Valence vor Lyon.
Gegenwind und zudem auch leicht bergauf.




Schöner Sonnenaufgang in Richtung Lyon. Auf die Uhrzeit müssen 2h adiert werden, warum auch immer falsch eingestellte Dashcam.





120km/h sind bei mir egal was ich mache stabil unter 10 Liter auf E85 und stabil unter 7,6-7,7 Liter auf Benzin.
Bin auch wieder Pässe gefahren.
Pourtalet, Col du Jou, Peyresourde, Envira (oder wie der nach Andorra heißt) und so weiter.
Über 10 Liter bin ich nicht gekommen obwohl ich eigentlich permanent am überholen gewesen bin.
Aber halt immer unter der Prämisse: Wer bergauf bremsen muss macht was falsch und wer bergab Gas gibt wo die Schwerkraft den gleichen Job mit 4 Sekunden Mehraufwand genauso erledigt ebenso. Meine modifizierte Schubabschaltung spart allerdings bergab sicherlich das eine oder andere Zehntel ein bei Passfahrten.

Modifizierte Schubabschaltung???...spart die schon ab 6000rpm ein, oder wie oder was?
Wenn die Drosselklappe zu geht, weil der rechte Fuß nicht mehr das Pedal betätigt, setzt der Spar-Modus Null ein.
Egal, ob im hohen Drehzahlbereich oder unterem Drehzahlbereich. Und ab Leerlaufdrehzahl gibbet wieder Saft.
Kann ich sogar im Hintern fühlen...(aber auf solche feinen Unterschiede ist man irgendwann geeicht.)
Ich spüre sogar, wenn ein Reifen zuviel Luft verloren hat, am Gefühl und Abrollgeräusch...ändert sich dies, werde ich nervös.
Da reichen 0,5 bar.

der41kater schrieb:

Wenn die Drosselklappe zu geht, weil der rechte Fuß nicht mehr das Pedal betätigt, setzt der Spar-Modus Null ein.
Egal, ob im hohen Drehzahlbereich oder unterem Drehzahlbereich. Und ab Leerlaufdrehzahl gibbet wieder Saft.
Kann ich sogar im Hintern fühlen...(aber auf solche feinen Unterschiede ist man irgendwann geeicht.)

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Leider ist das nicht zutreffend, sonst hätte man den ganzen Aufwand nicht betreiben müssen.

Was die Schubabschaltung tut oder besser gesagt nicht tut und was man tun muss damit diese gut arbeitet, oft aktiv wird und auch bis zur Leerlaufdrehzahl habe ich hier
https://www.saab-cars.de/threads/au...meine-gedanken-dazu.25949/page-6#post-1575470
ausführlich beschrieben in dem Beitrag.

Das dort beschriebene ist die Lösung und Verbesserung der Schubabschaltung die für mich bei meinem Auto bisher soweit ganz gut funktioniert.
Weitere kleinere Verbesserungen kann man sicherlich noch machen und werde ich ggf. auch dort updaten.
Bis auf eine selten auftretende Kleinigkeit die ich noch rausfinden muss funktionierte das die letzten 3.000 Kilometer gut.

Ich werde darüber aber inhaltlich nicht diskutieren weil das einfach festgeschriebene Parameter und damit Fakten sind.
90% des Grundes für die werksmäßige Abstimmung bei den 4-Zyl-Benzinmotoren wird der Komfortfaktor sein. "Premium-Anspruch".
Niemals etwas Vibrationen/brummiger Motorlauf (was unter 1250u/min aber einfach etwas eintritt), niemals ein klein wenig stärker spürbarer Ruck im Übergang (2ter Gang z.b) und so weiter.

Du bist eingeladen dir den P-Bus auf die OBD2-Buchse zu verkabeln und ich schalte dir gerne OpenSID frei, dann kannst du dir den Momentanverbrauch im Bordcomputer anzeigen lassen und es selbst beobachten.