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[wizard]

...die felgen......die felgen...

 

[turbo9000]

Der 2,3T oder Aero mit Automatik ist aber die denkbar ungüstigste Kombination. Wenn man unbedingt Automatik haben muß, kann man sich das gerne antun. Aus eigener Erfahrung kann ich das nicht nachvollziehen. Untertourig, spritsparend oder "sportlich" fahren ist damit nicht möglich. Zwar ist die Automatik in der Entwicklung von der 4-Stufen zur 5-Stufen (Sentronic) besser geworden, harmoniert aber mit dem Turbomotor trotzdem nicht.

Wenn ich spritsparend fahren will, hole ich mir einen 3L Lupo, wenn ich "sportlich" fahren will, einen Schaltwagen.

Für Langstrecke und flott unterwegs sein, ist der ideal. Schön niedertourig und dennoch genug Anzug, wenn man mal überholen will.

Aber das gehört in die Abteilung "Geschmack" und darüber läßt sich nicht streiten.

 

[truk13]

...die felgen......die felgen...

... gehörten 1997 zum "Sport-Paket".
Das umfasste diese BBS Felgen in 7x15" Design: Cross Spoke,
ein Lederlenkrad, den -schaltknauf und die -manschette (beim Schalter)
und Nebelscheinwerfer.
Kostenpunkt: 1800,00 DM

 

[ssason]

... gehörten 1997 zum "Sport-Paket".
Das umfasste diese BBS Felgen in 7x15" Design: Cross Spoke,
ein Lederlenkrad, den -schaltknauf und die -manschette (beim Schalter)
und Nebelscheinwerfer.
Kostenpunkt: 1800,00 DM

passt, bis auf das Schaltgedönse, wegen Opamatik ;-)

Aber keine sorge, die 16" Crossies kommen die Tage drauf. Die BBS sind für den Winter :-)

 

[Onkel Kopp]

Puh, mein Leistungsverlust bei hohen Temperaturen war kein Einzelfall, das wird eher immer schlimmer, die letzte Autobahnfahrt bei über 30°C war z.T. übel. Bei 25°C abwärts gibt es aber derzeit keine Probleme. Im Live-SID finde ich kaum Hinweise, alle Werte folgen der Sollvorgabe, aber die ist eben zu gering. Keine Fehler, nix. Die Adaptionswerte für den Kraftstoff laufen auch nicht aus dem Ruder, der additive war bei 670 (0.01%) und der multiplikative (mg?) bei -63. Als es kälter war, gingen sie auf dem Weg zur Arbeit inkl. kurzem Autobahnstück mit voll Stoff wieder auf 340 und -42 runter.

Ich weiß nicht, das riecht für mich nach was Elektrischem. Ohne Tech2 komme ich hier wohl nicht weiter. By the way, mein Live-SID zeigt generell in der Teillast nach meinem Gefühl hohe Werte für den Druck vor Drosselklappe an, also auch wenn das Problem nicht auftaucht. Zum Beispiel 1300 mbar vor Drosselklappe (Pbef), 700 mbar im Saugrohr (Pinl). Spannt die Trionic den Lader immer so weit vor? In der Volllast nähern sich die Werte recht schnell auf den gleichen Wert an, die Drosselklappe macht also nicht zwischendurch zu während der Lader munter weiter drücken will.

 

[EastClintwood]

Vor längerer Zeit habe ich mich mal mit StephanK über das Thema Leistungsverlust bei höheren Temperaturen unterhalten, er meinte, dass es mit dem (alternden) Ladeluftkühler und dessen geringerem Durchsatz bei hohen Temperaturen zusammenhängt, ich bekomme das aber nicht mehr so richtig zusammen. Vielleicht liest er ja mit?

 

[hansalfred]

Ladeluftkühler ist ein guter Weg.
Ist eines der wenigen Bauteile welche ich bei meinem nicht getauscht hatte.....

 

[Onkel Kopp]

Was gegen den Ladeluftkühler spräche wäre der Umstand, dass die Soll-Luftmasse schon zu niedrig vorgegeben wird und es zudem selbst bei hohen Temperaturen Beschleunigungsvorgänge gibt die in Ordnung sind.

 

[hansalfred]

Was gegen den Ladeluftkühler spräche wäre der Umstand, dass die Soll-Luftmasse schon zu niedrig vorgegeben wird und es zudem selbst bei hohen Temperaturen Beschleunigungsvorgänge gibt die in Ordnung sind.

Oh man, wie mir das bekannt vor kommt...... Im LiveSID alles plausibel, bzw. die Sollvorgabe ist schon, wie du ja auch erwähnst, zu niedrig......
Das Steuergerät selbst war es übrigens auch nicht.

 

[DSpecial]

Gibt es irgendwo eine Tabelle mit den Sollwerten? Ich finde das Thema interessant, gerade weil ich in letzter Zeit auch bei Hitze mit Leistungsverlust zu kämpfen habe. Wenn im SID Tair bei mir auf der Autobahn über 65°C geht, macht der Wagen kaum mehr als 160km/h. Bisher war ich mir sicher, dass der LLK fällig wird. Gerade auch weil Tair auch beim gemütlichen Curies kaum noch unter 40°C fällt. Luftmasse scheint i.O. bei Volllast über 1000, gefordert wie geliefert.

 

[hansalfred]

Also bevor ihr, so wie ich es ja gemacht habe, alle möglichen Teile ersetzt und quertauscht.
Fangt bitte mit dem Kühlerpaket an!!!!!
Das einzige was bei mir eine Besserung brachte war ein neuer Wasserkühler (alt, von außen zugesetzt...)
Also alles raus, begutachten, reinigen, evtl. ersetzen........

 

[Onkel Kopp]

Tair über 60°C hatte ich während normaler Fahrt noch nie. Wenn es heiß ist, fehlt bei euch die Leistung dann immer? Bei mir gibt es auch dann Beschleunigungsvorgänge die in Ordnung sind. Meine Kühler sind ja nicht zu und 10 Minuten später mal kurz wieder frei

 

[hansalfred]

Stimmt schon auch bei heißem Wetter gab es durchaus angenehme Fahrten, aber diese mussten immer flott abgehen. Also ein Stau zwischendurch oder mal 15 Min. Raststätte (Stauhitze) und zu 90% war der Spaß vorbei.

Stimmt, der Kühler ist nicht mal zu und mal blitzeblank, aber die äußerlichen Umstände ändern sich. (Stauhitze, kein Gegenwind im Stand oder bei langsamer Fahrt, Außentemperatur)

Ich hatte vor dem Wasserkühlertausch gerne 117 Grad warmes Wasser aber auch (je nach Fahrtwind, Außentemperatur) normale 80 - 100 Grad.
Nach dem Wechsel höchstens 100 bei stockendem Verkehr und Hitze, also alles Normal.
Die anderen Kühler wurden nicht getauscht, bzw äußerlich gereinigt, daher meine Empfehlung......

 

[Onkel Kopp]

Heute bei 25°C keinerlei Probleme auf 240 km Autobahnfahrt. Auch nach einem 2 km Stau nicht. SID zeigt keinerlei auffällig hohen Temperaturen für Ansaugtrakt oder Kühlwasser. Ich durchforste diese Woche mal im WIS den Trionic7-Abschnitt, wodurch das Sollmoment limitiert werden kann und kämpfe mich im Ausschlussverfahren da durch. Ich werde keine Bauteile auf gut Glück tauschen, solange ich keine plausiblen Zusammenhänge sehe, die zu diesem Fehler führen. Wenn es jetzt nicht mehr warm wird, dann warte ich halt bis zum nächsten Sommer. Ich glaube aber, dass das ein Fehler ist, der im Laufe der Zeit immer stärker zutage tritt. Ich bleibe am Ball und werde meine Fehlersuche hier dokumentieren.

 

[Onkel Kopp]

Sodele, ich habe mal den Abschnitt über die Trionic 7 im Bereich 9-5 durchforstet – nach allem, was mit Luftmassenbegrenzung zu tun hat. Nochmal zur Erinnerung, ich habe Leistungsverlust mit folgender Charakteristik:

• Tritt nur bei hohen Temperaturen ab ca. 30°C auf, bei einigen, aber nicht bei allen Beschleunigungsvorgängen
• Werte für Ladeluft- und Kühlmitteltemperatur sind im normalen Bereich
• Es wird die angeforderte Luftmasse begrenzt, der Lader liefert dann das was er soll,also tatsächliche Luftmasse = angeforderte Luftmasse
• Kein Fehler im Fehlerspeicher

Folgendes habe ich herausgefunden:

Da die angeforderte Luftmasse begrenzt ist, die tatsächliche aber der angeforderten entspricht, scheidet eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem aus, denn dann wird zwar die volle Luftmasse angefordert, die tatsächliche liegt aber darunter. Eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem verursacht ebenfalls keinen Fehler im Fehlerspeicher. Den gibt es nur bei einer massiven Undichtigkeit im Haupt-Luftpfad, also LMM zu Turbo zu LLK zur Drosselklappe.

Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung ist begrenzt. Viele davon sind völlig normal, z.B. um das Getriebe in niedrigen Gängen zu schonen, oder Laderpumpen zu verhindern, oder Überdrehzahl des Turboladers oder um den Spitzendruck zu begrenzen. Die letzten Punkte sind durch das Volllast-Solldrehmoment charakterisiert. Das steht alles fix uns spielt hier keine Rolle, weil immer und überall gültig und nicht temperaturabhängig. Gleiches gilt für die Luftmassenbegrenzung sobald TCS/ESP aktiv sind oder die Bremse getreten wird.

Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung wird auch bei bestimmten Fehlerbildern begrenzt, z.B. fest auf einen Wert der 200 Nm entspricht. Das geht aber wenn ich das richtig verstehe immer mit einem Fehler im Fehlerspeicher einher. Der ist bei mir nicht da, zudem ist meine Luftmasse nicht fix begrenzt, sondern variabel. Mal beträgt sie statt 1050-1080 mg/c nur 670, dann 780, dann 950, dann 610, dann 840 oder so ähnlich.

Es muss sich also um eine variable Regelung und Begrenzung handeln. Wenn ich die Doku zur Trionic 7 richtig verstanden habe, dann funktioniert die Luftmassenregelung beim 9-5 vereinfacht gesagt so:

Mit dem Fahrpedal bediene ich das E-Gas, also das Potentiometer an der Drosselklappe, das mit dem Gaszug verbunden ist. Das Steuergerät errechnet daraus eine Soll-Luftmasse. Diese unterliegt den oben angesprochenen normalen Limitierungen zum Schutz von Motor und Getriebe. Dann wird der Wert leicht nach oben korrigiert, falls elektrische Verbraucher oder die Klimaanlage eingeschaltet sind (Kompensation). Dann wird die angeforderte Luftmasse in eine angeforderte Spannung für das Potentiometer des Drosselklappenmotors umgewandelt. Ladeluftdruck und Ladelufttemperatur fließen als Korrekturgrößen mit ein. Schließlich stellt der E-Motor die Drosselklappe so lange an, bis deren Potentiometerspannung der angeforderten Spannung entspricht. Der erforderliche Drosselklappenwinkel ist dann erreicht.

Dies geht bis zum (annähernd) vollständigen Öffnen der Drosselklappe. Steigt die angeforderte Luftmasse weiter an, so dass die Drosselklappenregelung das nicht mehr allein bewerkstelligen kann, dann übernimmt die Regelung des Turboladers den fehlenden Teil, indem das APC-Ventil entsprechend angesteuert wird.

Wenn ich mir mein Problem ansehe, dann erscheint mir das nicht so als läge eine Fehlfunktion eines Bauteils der Luftmassenregelung vor. Ist-Luftmasse ist gleich Soll-Luftmasse, alle Drucksensoren zeigen im Stillstand den gleichen Wert und im Betrieb plausible Werte, die Ladelufttemperatur ebenfalls. Der Wert für den Drosselklappenwinkel im Live-SID (ich glaube aber eher das ist der Wert des Potis für das E-Gas) zeigt plausibel zwischen 0 und 99 %. Den echten Drosselklappenwinkel kenne ich nicht, aber zum einen zeigen mir die Drücke vor und nach Drosselklappe in der Volllast an, dass die Drosselklappe voll offen sein muss (die sind dann nämlich gleich), zum anderen geht die Drosselklappe bei unplausiblen Abweichungen zwischen Ist- und Sollwerten der Potis laut WIS in den Limp-Home-Modus.

Bei mir führen offenbar also gewisse temperaturabhängige Randbedingungen für den Motorbetrieb zu einer Luftmassenbegrenzung. An dieser Stelle kommt man unweigerlich zur Klopfregelung. Treten Klopfer auf, dann regelt die Trionic zunächst den Zündwinkel nach spät, wenn das nach einer gewissen Zeit nicht hilft wird angefettet und wenn das nicht hilft der Ladedruck weggeregelt. Es könnte sein, dass das bei mir passiert. Leider zeigt meine alte Live-SID-Version keine Knocks an.

Ursächlich könnte neben einer zu hohen Wasser- oder Ladelufttemperatur auch schlechter Sprit oder ein zu magerer Motorlauf sein.

Meine Wassertemperatur lag laut SID noch nie über 100°C. Das fällt dann raus. Die Ladelufttemperatur nach LLK lag nie über 70°C im Stand, bei der Fahrt sinkt sie ab. Ich weiß aber nicht mehr genau wie hoch sie war als der Leistungsverlust auftrat, auf jeden Fall erschien mir die Zahl nicht ungewöhnlich hoch. Ich meine irgendwas in der Gegend um 50°C. Muss ich nochmal checken.

Ich tanke mal bei einer freien und mal bei der nächstgelegenen Shell. Ich weiß nicht mehr genau, ob ich zufällig bei den heißen Temperaturen bei den Freien getankt hatte. Ich werde bei der nächsten Hitzeperiode (dann wohl in 2016) mal eine Zeit lang nur SuperPlus tanken und gucken wie sich das dann verhält.

Magerer Motorlauf läge in der Volllast an einer fehlerhaften multiplikativen Adaption bzw. einer fehlenden Volllastanreicherung. Die Trionic7 lässt die Lambdaregelung in der Volllast noch eine kurze Zeit aktiv, erst bei längerer Vollast wird angefettet. Bei fehlerhafter multiplikativer Adaption geschieht das nicht in ausreichendem Maße. Bei mir liegen die Werte zwischen 3,3 und 6,7%. Als Soll-Obergrenze habe ich 6% gefunden, einen Fehler im Fehlerspeicher gibt es erst bei 25%. Insofern würde ich meine als OK einschätzen. Die Werte müssen sich auch in gewissen Zeitabständen ändern, das tun sie bei mir.

Wir ihr seht, das Ganze ist tricky. Ich habe im WIS auch eine Anleitung zur Fehlersuche bei zu niedriger Leistung ohne Fehler im Fehlerspeicher gefunden, dazu später mehr.

 

[Flemming]

uff.

Ist das E-Gas beim 9-5 eigentlich einkanalig?

 

[Onkel Kopp]

Es ist zweikanalig, 0-100% Pedal einmal 0-5 Volt und einmal 5-0 Volt. Wenn man sich die Doku im WIS anschaut, dann wird das so dargestellt, als ob bei der DK kaum eine von der Eigendiagnose unbemerkte Fehlfunktion auftreten könnte. Aber das mit dem Ruckeln bei Konstantfahrt bei allmählich zerbröselnden Isolierungen gibt es ja auch. Gäbe es gleich zu Beginn der Kette eine Fehlfunktion bei der Erfassung des Fahrerwunsches, dann wäre das auch eine plausible Erklärung.

Bei der Fehlersuche im WIS im Falle zu niedriger Leistung ohne Fehlerspeichereintrag wird auch die Kontrolle der elektrischen Leitungen erwähnt. Vielleicht gibt es irgendwo eine Unterbrechung oder einen Übergangswiderstand oder whatever, was sich temperaturabhängig verhält.

 

[EastClintwood]

Super -plus tanken, zumindest bei hohen Temperaturen könnte ein Lösungsansatz sein.

 

[Onkel Kopp]

Eine Hilfestellung im WIS bei „Schlechtem Laufverhalten, Leistungsabfall, Ruckeln und verzögerter Gasannahme“ (passt jetzt nicht perfekt bei mir) sieht einen Check folgender Baugruppen vor:

1. Dichtheitsprüfung Unterdrucksystem

2. Kraftstoffdruck und Durchsatzleistung der Kraftstoffpumpe bei hoher Motorlast prüfen

3. Kraftstoffadaption und Adaption der Drosselklappenfläche durchführen

Punkt 1: Fällt weg, da die angeforderte Luftmasse schon zu gering ist und die Ist-Luftmasse der Soll-Luftmasse entspricht. Dies zielt auf die typischen Fehler hin: Tankentlüftungs-Rückschlagventil defekt und undichte zerbröselnde 4mm Unterdruckschläuche. Das führt dazu, dass die Ist-Luftmasse nicht der Soll-Luftmasse entspricht.

Punkt 2: Dafür fehlt mir das Equipment, das müsste ich beauftragen. Ziemlich zeitgleich mit meinem Leistungsverlust ist der Füllstandsanzeiger kaputt gegangen. Vielleicht ist da mehr im Argen?

Punkt3: Da gibt es eine Anleitung zu, die kann ich mit meinem SID durchführen und werde das auch tun, sobald es wieder auftritt.
Merke: Checkliste ins Handschuhfach legen!

 

[achtermai]

Die Sache mit dem Leistungsverlust ist bei meinem 9-5 ähnlich zu beobachten - am offensichtlichsten jedoch nach / während innerstädtischer Fahrten. Mir fällt jedoch auf, dass es bei Temperaturen oberhalb 30°C bei meinem Schwarzen zur Fehlermeldung 1312 und 1334 kommt ... Kann es sein, dass die DI bei extremster Hitze auch nicht so optimal arbeitet wie ich bei 37 Grad Außentemperatur? Bei normalen Temperaturen habe ich das Problem übrigens nicht.... Was sagen die Profis?