Turbo - Sauger auf Turbo umgerüstet - es geht doch!

Benway schrieb:
Du könntet mit der Map von B204E starten,a lso vom LPT.
Sonst gab es glaube ja noch im 9-5er mit T5 eine 170 PS Version ?!?!? Die basierte auch auf einem 2,3er Motor, viel Ladedruck kann es da auch nicht gegeben haben.

Wegen Kompression: mich hätte der Vergleich zu den Sollwerten des 2,3er Turbos interessiert!
Was die Quetschkante anbelangt hast du aber Recht; ein Thema, mit dem ich beim Motorrad Tage und Woche verbringe, bei Auto noch keine Sekunde drüber nachgedacht ;-)
Zum Vergrößern anklicken....

Im 9-5 gab's nur T7, 2.3er mit 0.65 bar maximalem Ladedruck. Vielleicht kann man mit Werten vom B234E (170 PS, 260 Nm, 0,4 bar Grundladedruck) starten und sich bezüglich APC-Regelung am späteren B235E (185 PS, 280 Nm, 0,65 bar Ladedruck) orientieren?

Klärt mich mal wegen der Quetschkanten auf. Die verursachen doch Ladungsbewegung bei der Verdichtung, was beim Turbo bei niedriger Drehzahl und hoher Last erwünscht ist, wo ist da das Problem bezüglich Klopfen, das habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Die Ventiltaschen könnten evtl. bei der Verdichtung trotz Turbo-Einlassnockenwelle noch erforderlich sein.
 
Trionic 5 im 9-5 ??
Der 2,3 als LPT im 9-5 mit 170 PS hatte doch bestimmt auch die T 7...oder nicht?

edit: nen Tuck zu spät...
 
Flemming schrieb:
Hm, was hast du dafür für eine verwendet? Hast du mal eine Vergleichsmessung gemacht (Unterdruck)?

THX
Flemming
Zum Vergrößern anklicken....
Pumpe war original im Spenderfahrzeug verbaut. Saab 900/II 2.0 B204L 185 PS Automatik.
Schläuche und Anschlüsse natürlich mit umgebaut.

:-)
 
Hallo,

habt recht, muss natürlich T7 bei 9-5er sein, sorry. Heiß nicht, dass man da nicht mal reinschauen und abkupfern könnte, aber "einfach fahren" kann man das dann natürlich nicht.

Quetschkante: stell dir mal den Kolben in OT vor (so als Schnittdarstellung ...), oder bei den letzten mm auf dem Weg dahin. Es bleibt ja am Ende ein Spalt zw. Kopf (Brennraum) und Kolben.
Auf den letztden mm muss das Gas aus dem Außenbereich mit in die Mitte über dem Kolben gepresst werden.
Daher will man da eigentlich meines Wissens nach einen sich öffnenden (nah innen) Spalt haben, der die Gase zur Mitte hin beschleunigt.

Alles davon abweichende, was das Potential hat die Gase irgendwo "einzuklemmen" und somit höher als an anderen Stellen zu verdichten, wird Klopfen begünstigen.

Sonst ist das wegen Innenkühlung noch eine Baustelle.

Son Kolben mit "normaler" Form, ohne Delle und so, sollte daher in Sachen s.o. besser sein, jedenfalls, wenn die Verdichtung etwas höher ist.

Viele Grüße!
 
Benway schrieb:
Hallo,

habt recht, muss natürlich T7 bei 9-5er sein, sorry. Heiß nicht, dass man da nicht mal reinschauen und abkupfern könnte....
Zum Vergrößern anklicken....
T7 abkupfern? naja erst mal egal.
Schauen wir über den Tellerrand, es gibt einen T5 2,3 LPT.
Und erwähnen tu ich noch, ich find diesen Umbau komisch.
Turbo Einlassnockenwelle, Sauger mit Kolbenbodenkühlung.
Komisch, komisch.
Schelmisch könnte ich fragen, Nockenwelle vom 2 Liter Turbo?
 
Benway schrieb:
Quetschkante: stell dir mal den Kolben in OT vor (so als Schnittdarstellung ...), oder bei den letzten mm auf dem Weg dahin. Es bleibt ja am Ende ein Spalt zw. Kopf (Brennraum) und Kolben.
Auf den letztden mm muss das Gas aus dem Außenbereich mit in die Mitte über dem Kolben gepresst werden.
Daher will man da eigentlich meines Wissens nach einen sich öffnenden (nah innen) Spalt haben, der die Gase zur Mitte hin beschleunigt.

Alles davon abweichende, was das Potential hat die Gase irgendwo "einzuklemmen" und somit höher als an anderen Stellen zu verdichten, wird Klopfen begünstigen.

Sonst ist das wegen Innenkühlung noch eine Baustelle.

Son Kolben mit "normaler" Form, ohne Delle und so, sollte daher in Sachen s.o. besser sein, jedenfalls, wenn die Verdichtung etwas höher ist.
Zum Vergrößern anklicken....

Meine schlaue Verbrennungsmotoren-Literatur sagt, dass ein kompakter, dachförmiger Brennraum in Verbindung mit einem leicht muldenförmigen Kolben und Quetschkanten so ziemlich das beste ist, um Klopfen zu verhindern - eben wie ich schon vermutet hatte wegen der Ladungsbewegung, denn so werden die Gase ja zur Mitte hin beschleunigt. Mit einem Drall- oder Tumble-Einlasskanal ginge das auch, aber der kostet wieder Füllung (beim Sauger). Druck pflanzt sich ja überall hin fort, unterschiedliche Druckverhältnisse im Brennraum bei Ende der Verdichtung gleichen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit aus, ein Einklemmen von Gasen abseits im Brennraum würde ja nur bei massiven Geometriefehlern der Kolben passieren. Nachteilig bei Ventiltaschen oder Mulden ist aber, dass sich die Kolbenoberfläche und damit die Wandwärmeverluste erhöhen.

bantansai schrieb:
T7 abkupfern? naja erst mal egal.
Schauen wir über den Tellerrand, es gibt einen T5 2,3 LPT.
Und erwähnen tu ich noch, ich find diesen Umbau komisch.
Turbo Einlassnockenwelle, Sauger mit Kolbenbodenkühlung.
Komisch, komisch.
Schelmisch könnte ich fragen, Nockenwelle vom 2 Liter Turbo?
Zum Vergrößern anklicken....

Was findest du denn komisch? Die Herausforderung ist doch in erster Linie die Anpassung an die hohe Verdichtung. Turbo-Einlassnockenwelle macht Sinn, das hatte ich dir ja geschrieben. T7 1:1 geht natürlich nicht, aber man kann sich ja daran orientieren, basierend auf dem T5 B234 LPT, das hatte ich oben ja schon geschrieben.

Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.
 
irgendwie erinnert mich das ganze an den V6 im 9000 mit 211 sauger/ps im vergleich zum V6 9-5 Turbo mit 200 T/ps.
einmal mit dem softi anhauchen, damit der antritt etwas netter erscheint.

Und wenn TE wirklich einen Dieser 2,3l Motoren umbaut ....schade um den Motor! das waren die einzigen 2,3l mit zwei lamda und passender software.
dieser 2,3 l war im antritt nicht weit ab vom 2,0l turbo
Onkel Kopp schrieb:
Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.
Zum Vergrößern anklicken....
aus Bj 94 nur einlass, auslass sind auch abweichungen

B206i---->öffnet 14grad v.ot.....................schließt 46grad n ut
B204L---->" " " "....................... " " " "
B234i-----> " " 13 " "........................schließt 53grad n ut
 

Anhänge

  • engine1.jpg
    engine1.jpg
    129,7 KB · Aufrufe: 39
opelmichl schrieb:
Blindkappe für Verteiler-Bohrung nachrüsten.


Vakuumpumpe für Bremskraftverstärker nachrüsten, da sonst schlechtere Bremsunterstützung
Zum Vergrößern anklicken....
man soll ja fragen, in welcher reihenfolge geht das von dir beschriebene am besten?
opelmichl schrieb:
(vorne links hinter Nebelscheinwerfer verbaut - beim 2.3er Sauger war bei mir die Sekundärluftpumpe angeschraubt).
Zum Vergrößern anklicken....
kannst ja wegwerfen oder zum G-Lader umbauen................spaß beiseite!....
opelmichl schrieb:
Kolben von meinem Saugmotor sind wie auf Bild 2, Turbokolben haben eine Mulde wie Bild 1. Müsste mich wahnsinnig täuschen, wenn es nicht so wäre.
Zum Vergrößern anklicken....
und wie kolben bei deinem 2,3l mal ausgesehen haben.............hier...
auf jedenfall weis ich von den objekten an denen ich schraube bzw ablichte.
 
majoja02 schrieb:
man soll ja fragen, in welcher reihenfolge geht das von dir beschriebene am besten?

kannst ja wegwerfen oder zum G-Lader umbauen................spaß beiseite!....

und wie kolben bei deinem 2,3l mal ausgesehen haben.............hier...
auf jedenfall weis ich von den objekten an denen ich schraube bzw ablichte.
Zum Vergrößern anklicken....

@majoja02
Ich hab erst mal den Sauger abgerüstet, d.h. Anbauteile entfernt. Dann nach und nach die Turboteile angebaut. Immer wieder nachgesehen, welche Teile identisch sind, welche ich dann beibehalten habe.

Nebenbei habe ich noch bemerkt, dass mein MY94 einen größeren Durchmesser der Radnabe hat. Bremsscheiben vom MY96 und 9-3 passen nicht auf mein Fahrzeug.
Hat wahrscheinlich mit dem Canada-Modell zu tun. Werde die Federbeine tauschen.
 
majoja02 schrieb:
aus Bj 94 nur einlass, auslass sind auch abweichungen

B206i---->öffnet 14grad v.ot.....................schließt 46grad n ut
B204L---->" " " "....................... " " " "
B234i-----> " " 13 " "........................schließt 53grad n ut
Zum Vergrößern anklicken....

Hast du auch noch den Auslass für mich? Einlass allein reicht nicht für den Vergleich, ich vergaß. :redface:

@opelmichi: Ich habe gerade mal das Verdichtungsverhältnis für die um 0,7 mm dickere Zylinderkopfdichtung berechnet, das sinkt von 10.5 auf 9.82, sofern die Dicke für den Einbauzustand gilt, da kenne ich mich nicht so aus. Wenn das so ist, entspannt das die Situation, und man könnte sich bei der Software-Abstimmung wirklich recht gut am B235E orientieren. Mit ROZ 98 und Epsilon 9.8 könntest du im Ladedruck die 0,6-0,7 bar anpeilen, sagt zumindest mein Bauch. :smile:
 
Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben, die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.
 
opelmichl schrieb:
@majoja02
Ich hab erst mal den Sauger abgerüstet, d.h. Anbauteile entfernt. Dann nach und nach die Turboteile angebaut. Immer wieder nachgesehen, welche Teile identisch sind, welche ich dann beibehalten habe.

Nebenbei habe ich noch bemerkt, dass mein MY94 einen größeren Durchmesser der Radnabe hat. Bremsscheiben vom MY96 und 9-3 passen nicht auf mein Fahrzeug.
Hat wahrscheinlich mit dem Canada-Modell zu tun. Werde die Federbeine tauschen.
Zum Vergrößern anklicken....
dann dürfte davon auszugehen sein das du auch noch die alten querlenker (koppelstangen in der stütze hast)
ferderbeine umstecken geht aber auf den abs sensor achten, der eine hat die steckverbindung im radkasten, der andere im motorraum.
radnabe gehört so liegt daran das du mit unterschiedlichen baujahren .......................
 
@Onkel Kopp
Ob die Dichtung im eingebauten Zustand das Maß hat weiß ich auch nicht. Bin selbst Ersatzteilverkäufer und hab entsprechende Programme/Kataloge.

Mir ist eben zufällig aufgefallen, dass ich eine 1.5er Dichtung verbaut habe. 0.8mm gibt es auch und sollte eigentlich für meinen Motor verwendet werden.

Leider bin ich noch nicht dazugekommen endlich die Kerzen reinzubauen. Aber wir haben ja bald Wochenende. Da weiß ich was ich wieder machen werde.
:smile:
 
Onkel Kopp schrieb:
Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben,
Zum Vergrößern anklicken....
.....richtig wenn da nicht das R und die kurbelwelle wäre...;-)
Onkel Kopp schrieb:
die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.
Zum Vergrößern anklicken....
das hatten wir hier schon einmal da ging es aber um das zusammenfrickeln zweier unterschiedlicher motoren T7.....T5
zu deiner frage Bilder im Anhang ...............

DSC_0175.jpg
 

Anhänge

  • DSC_0174[1].jpg
    DSC_0174[1].jpg
    90,4 KB · Aufrufe: 21
  • DSC_0176[1].jpg
    DSC_0176[1].jpg
    77,3 KB · Aufrufe: 21
Zuletzt bearbeitet:
Also von den Steuerzeiten her hätte man die Einlassnockenwelle nicht umbauen müssen, gerade die Überschneidung ist ja quasi identisch. Lediglich das Einlass schließt ist der einzige nennenswerte Unterschied, aber die 7° machen den Kohl wohl nicht fett.

Mulde bei B204L und B234i quasi identisch, von daher passt die Kolbenform an sich schon mal - bis auf die Höhe/Verdichtung halt.
 
Mehr Öffnungszeiten reduziert die dynamische Verdichtung. Wir sprachen bisher nur von der statischen Verdichtung.
Den Trick mit den Steuerzeiten kennen wir ja von modernen Motoren (variable Steuerzeiten).
 
So,
habe die Beru (sch...) Zündkerzen durch NGK Kerzen getauscht. Den Elektrodenabstand von 1,1 auf 0,6 geändert.

Das Fahrzeug läuft ohne ruckeln und hat Dampf ohne Ende!!! Im 2. Gang bei 50km/h Vollgas geben und die Räder drehen nur noch durch.
Wenn man die Gänge voll ausdreht, hat die Kupplung leichte Probleme das Drehmoment zu übertragen!

Aber, wir wollen ja keinen Rennwagen, deshalb werde ich versuchen das ganze noch zu optimieren.

Bin jetzt ca. 300km gefahren und habe lediglich im oberen Drehzahlbereich einen leichten Leistungsrückgang. Kann an der Ladedrucksteuerung, oder an der Klopfregelung liegen.

Ich hätte nie gedacht, dass ein Tauschen der Zündkerzen ( 4 Elektroden Platin Kerzen von BERU gegen 1 Elektroden Standard NGK) so viel bewirken kann!

ALSO: AN ALLE SAAB-FAHRER!!!!!

Nur NGK verwenden!!!

Ich war bisher immer der Meinung, wenn etwas für ein Fahrzeug freigegeben ist, dann wird´s schon passen - PUSTEKUCHEN.

Sollte ich weitere Erfahrungen machen, werde ich es Euch berichten.

Erstmal Danke an alle, für die rege Teilnahme an dieser Geschichte.

Viele Grüße

Michael
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben