Kraftstoff - K-Jet B201i AU und Lambda mal wieder

A

aballplus

Registriert
10. Juni 2009
Beiträge
190
Danke
37
SAAB
900 I
Baujahr
1989
Turbo
Ohne
Hallo in die kundige Runde,
ganz frisch heute hat mein 89er B201i die AU nicht bestanden.
Allerdings mit einem für mich erstmal unerwarteten Problem bei der Regelkreisprüfung.
Sonst war ich bei dem Thema immer auf den CO- Wert gespannt und habe dazu Ideen bzgl. Fehlerbehebung (letztes Mal Co zu hoch waren lockere Krümmerschrauben).

An die Erfahrenen gefragt: Welches Teil ist bei dem Befund verdächtig?

Momentan denke ich an die Lambdasonde (nicht arg alt und von Bosch) oder Verkabelungsprobleme?
IMG_20230331_180832_1~2.jpg
 
Was mich irritiert ist, dass der CO-Istwert immer mit 0,00% angegeben wird. Das habe ich noch nie gesehen. Bei meinen waren das immer 0,03 bis 0,1%.
 
das "Problem" liegt nicht beim Auto, sondern bei dem Depp der sich an einer AU versucht hat. Fahr zu jemandem der das kann und Lust dazu hat.

(CO 0,00 ist zwar nicht die Regel aber auch nicht völlig außergewöhnlich, bei Lamba 1,004 jedenfalls unverdächtig....)
 
Zuletzt bearbeitet:
Kannst du bitte Näheres dazu erklären?
Die Lambda-Prüfung war bei meinem ebenfalls problematisch - leider kann ich das Verfahren am Gerät nicht richtig nachvollziehen, und auch meine Suche danach in einschlägigen Quellen war nicht so aufschlussreich wie erhofft.

Das Grundprinzip ist mir geläufig: bei einer provozierten Störung der Gemischaufbereitung (z.B. durch Falschluft) wird geschaut, ob und wie die Lambdaregelung darauf reagiert.

Hier war die Prüfung der "2. Halbwelle" immer wieder fehlgeschlagen.
Liege ich richtig, dass es sich bei der "1. Halbwelle" um die Reaktion auf die Störung handelt, und bei der "2. Halbwelle" um die Reaktion darauf, wenn die Störung wieder behoben wird?

(Und nein, einen anderen Prüfer zu suchen ist nicht meine Lösung - grundsätzlich kann ich mich nicht beklagen, er ist gründlich, aber nicht pingelig, und kennt mich und meine Autos inzwischen und verlässt sich auch darauf, dass benannte Mängel auch kurzfristig abgestellt werden, und auch bei der Abgasprüfung hat er sich lange bemüht und Korrekturen durch mich zugelassen. Gerade deswegen würde ich gerne verstehen, wo hier das Problem gelegenhaben könnte - beim Prüfverfahren, oder doch beim Auto...)
 
im Falschmachen sind die Leute ja äußerst kreativ...
aber Lambda 1,016 im Leerlauf und 1,004 bei erhöhter Drehzahl kann man nicht "einstellen", das geht nur mittels funktionierender Regelung
und daß der Bursche keine Lust hatte sieht man ja daran, daß er weder die Temperatur noch den Zündzeitpunkt geprüft hat
patapaya schrieb:
Liege ich richtig, dass es sich bei der "1. Halbwelle" um die Reaktion auf die Störung handelt, und bei der "2. Halbwelle" um die Reaktion darauf, wenn die Störung wieder behoben wird?
Zum Vergrößern anklicken....
ja
 
Und dLambda >=0,03 ist der Wert, um den sich der Lambda-Wert durch die Störgröße mindestens ändern muss?
Das kommt dann doch sicher auf die ausreichende Stärke der Störung an?

Aber wenn ich das auf dem Protokoll richtig sehe dann liegt auch hier das Problem wie bei meinem bei der "2. Halbwelle":
upload_2023-4-1_12-1-47.png

Gibt es einen Grund dafür, warum offensichtlich gerade das immer wieder Probleme bereitet?
Beim Anfetten funktioniert die Ausregelung ja, und der Ausgangswert des Lambda-Wertes zeigt ja, dass es auch in die entgegengesetzte Richtung funktioniert haben muss...!?

Ich habe den Grund am Auto gesucht - mir ist dazu aber nichts gescheites eingefallen...
 
Zuletzt bearbeitet:
sorry, aber die Rücknahme wurde nicht erkannt..und eine erkennbare Störgröße aufzubringen und zurückzunehmen ist Aufgabe des Prüfers, das Auto muss dann ausregeln - und hat das bei der erkannten Aufbringung auch getan
 
Ich tendiere zu hft´s Erklärung, da mir das gleiche ("keine" Ausregelung der Störgröße) hier bei der Dekra am 9K Anni passiert ist.
Statt einer "Nachprüfung" bei dem unfähigen aaS, bin ich vom Dekra-Schmidchen gleich zum Saab-Schmid Tz gefahren
(Hilfeliste, autorisierte Prüfstelle für AU) und lasse dort seitdem trotz der Umwege und Umstände alle § - Prüfungen dort erledigen!
 
Ja, aber ich gehe ja mal davon aus, dass der Prüfer die Störgröße tatsächlich zurückgenommen hat - dies aber nicht erkannt wurde, entweder vom Auto, oder dem Prüfgerät.

So war es jedenfalls bei meinem - ich hab danebengestanden.
Die Störgröße wurde ordentlich erkannt, und ich habe sie *eigenhändig* beseitigt, aber das wurde nicht (ausreichend) erkannt.
Und ich frage mich, warum.
Bei der Eingangsmessung war auch bei meinem alles i.O. - wenn das so ist, würde ich ja einfach mal voraussetzen, dass das auch nach Beseitigen der Störgröße wieder der Fall sein sollte.

Wenn nicht, kann das meiner Ansicht nach doch nur daran liegen, dass die Lambdaregelung im Auto beim Zurückregeln nicht korrekt (schnell genug) funktioniert (wenn man voraussetzt, dass das Prüfgerät ordentlich misst).
Aber warum nur in eine Richtung - gibt es eine plausible Erklärung dafür?
 
dann beschreib doch mal genau.
was war Deine Störgröße
 
Von meiner Seite schonmal ein Danke für die Diskussion und die beigetragenen Überlegungen. Dass der junge Mann von der DEKRA noch hinter seinen Möglichkeiten geblieben ist hatte ich auch schon vermutet. Da ich wegen der Handbremse (Schande über mich - normal gehört die immer nochmal nachgestellt bevor man da aufkreuzt) ohnehin zur Nachprüfung saaben darf gebe ich denen nochmal eine Chance. Eine Werkstatt mit Lust auf Altes hab ich dann immer noch in der Hinterhand. Messergebnisse folgen dann wieder - die Kjet braucht Wissensaustausch.
 
Ich schließe mich voll und ganz @hft an.
Als ich vor ein paar Wochen mit meinem Auto zu HU war, ebenfalls bei einem Dekra-Stützpunkt, ist vor mir ein relativ junger Citroen bei der AU durchgefallen.
Dann war ich dran...und habe mir erstmal den Tester angesehen und dann den Prüfer gebeten, den Schlauch an der Sonde einzukürzen. Da war der Schlauch nämlich rissig und porös. Der Bursche guckte mich an, wie ein Auto, nur nicht so schnell...hat dann aber tatsächlich einen Saitenschneider gesucht und den Schlauch eingekürzt.
Meine AU war danach jedenfalls ohne Mangel.
Und ich behaupte einfach, das der Citroen vor mir ebenfalls bestanden hätte.
...
Ich habe bisher noch jedes Auto durch die AU gefummelt. Meist
 
hft schrieb:
dann beschreib doch mal genau.
was war Deine Störgröße
Zum Vergrößern anklicken....
Erster Versuch mit Abziehen des Schlauches zum Zündverteiler, dann der Kurbelgehäuseentlüftung, und dann offener Öldeckel (oder die beiden letzten in umgekehrter Reihenfolge).
Wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte bei allen Versuchen zwar jeweils erkennbares Ausregeln, aber jedesmal kein ordentliches Zurückregeln nach Wiederanschließen der Schläuche bzw. Schließen des Öldeckels.

Was wäre richtig?
 
Am Zündverteiler liegt bei Leerlauf kein Unterdruck an, Kein Druckgefälle, keine Fehlluft keine Störgröße.
Beim öffnen des Öldeckels geht der Motor aus - keine AU möglich. Geht der Motor nicht aus liegt ein Fehler vor.
Motorentlüftung ohen Rückschalgventil ist etwa so wie beim Öldeckel, mit Rückschlagventil kann die Drosselung passen, daß es geht.
Der Fehler den ich sehe: Störgröße zu groß. Der Motorlauf verschlechtert sich durch aufbringen der Störgröße so sehr, daß man, damit er nicht abstirbt die Störgröße sofort zurücknimmt, sobald der Tester sie erkannt hat. Dann hält aber der Tester die Rücknahme für die Ausregelung, die Rücknahme fehlt ihm dann. Die Störgröße darf erst nach Aufforderung durch den Tester zurückgenommen werden.
 
hft schrieb:
Am Zündverteiler liegt bei Leerlauf kein Unterdruck an, Kein Druckgefälle, keine Fehlluft keine Störgröße.
Zum Vergrößern anklicken....
Ja, das habe ich spätestens bei der Verteilerüberholung und Zündeinstellung festgestellt. :redface:
Und nicht nur im Leerlauf, auch bis 2000 U/min passiert da nicht wirklich was: https://www.saab-cars.de/threads/8v-turbo-kein-unterdruck-an-der-drosselklappe.81708/page-2
Bis dahin war ich davon ausgegangen, dass zutreffend ist, was hier im Forum unwidersprochen beschrieben ist, dass nämlich die Zündung beim Anschließen der U-Druckdose des Verteilers bei 2000 U/min merklich nach früh verstellt werden soll.

Ich erinnere mich nicht mehr genau - meine aber, dass genau das der Grund war, eine andere Störgöße zu verwenden.

Was genau wobei passierte - ehrlich, ich weiß es nicht mehr. Mag sein, dass die Prüfung dann nicht bei geöffnetem Deckel, sondern abgezogenem KGE-Schlauch erfolgte.
Ich kann sicher sagen, dass der Motor mit aufgelegter Störgröße jedenfalls stabil lief.

Wie macht man es denn richtig? Wie machst du es denn?

Und wo wäre der Fehler zu suchen, wenn der Motor bei geöffnetem Öldeckel nicht ausgeht - das dürfte ja nur der Fall sein, wenn er eh schon zu fett läuft, so dass die Nebenluft ausreichend ausgeglichen ist?
 
Kurbelgehäuse ist mit dem Öldeckel verschlossen, einzige Öffnung zum Druckausgleich ist die Motorentlüftung. Diese mündet 1. über eine Drosselbohrung und dünnen Schlauch ins Saugrohr hinter der Drosselklappe und 2. über einen dicken Schlauch (12mm ? ) ungedrosselt zwischen Turbolader und Gemischregler. Da die Stauscheibe des Gemisdchreglers mit Steuerdruck beaufschlagt ist stellt sie einen Widerstand für die Ansaugluft dar, Öffnet man nun den Öldeckel gelangt Luft über die Kurbelgehäuseentlüftung ohne Widerstand hinter die Stauscheibe. Aus Lambda 1 wird Lambda 2 (fast).
Passiert das nicht war es nicht vorher zu fett, sondern vorher schon undicht, so daß es keinen oder nur einen geringen Unterschied macht.
Ich verwende zur Regelkreisprüfung ein alternatives Verfahren: ich stelle das Taktverhältnis des Differenzdruckregelventils ein. Eine Reaktion des Taktverhäkltnisses auf eine Gemischveränderung ist die zuverlässigste Regelkreisprüfung.
 
Danke!
hft schrieb:
Passiert das nicht war es nicht vorher zu fett, sondern vorher schon undicht, so daß es keinen oder nur einen geringen Unterschied macht.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich werde es mit dem Hintergrund bei meinem tatsächlich nochmal so testen.

hft schrieb:
Eine Reaktion des Taktverhäkltnisses auf eine Gemischveränderung ist die zuverlässigste Regelkreisprüfung.
Zum Vergrößern anklicken....
Kriege ich das meinem Prüfer so verklickert?? Das kann er ja auf seinem Prüfgerät wohl so nicht darstellen...
 
..Du hast gefragt, wie ich es mache...
Hast Du selbst die Möglichkeit, das Taktverhältnis zu messen ?
 
Ja, Taktverhältnis kann ich messen und habe das auch korrekt eingestellt.
Was mir für eigene Arbeit immer fehlt, ist ein ordentliches Abgasmessgerät.
 
Abgasteser brauchst Du nur, um den Kat zu prüfen, alles andere geht besser mittels Taktverhältnis. Warmfahren, Leerlauf.
Stell 50% ein. zieh den Schlauch für die Heizklappenverstellung vom Saugrohr ab. Jetz geht das Taktverhältnis auf Anschlag 100%. Steck einen Schlauch auf den Anschluss am Saugrohr, steck ein Stück Plaste oder so rein, daß er verschlossen ist. Nun bist Du wieder bei 50%. Bohr ein Loch in die Plaste, fang klein an und werde größer, bis Du bei 75% bist. Beschaff ein Hütchen. mit dem Du den Drosselstopfen verschließen kannst, Das Steckst Du bei der nächsten AU genau so ans Saugrohr. Hütchen ab = Störgröße
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben