99 GL zu 8VT

Inanime

Inanime

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06. Feb. 2005
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SAAB
99
Baujahr
1983
Turbo
Ohne
Hallo liebe Schrauberfreunde,

ich plane den Umbau von Doppelvergaser auf 8V Turbo im Saab 99 MJ 1983 also schon mit dem geänderten Vorderwagen. Warum mache ich das? Ich habe den Turbomotor geschenkt bekommen und Lust am Projekt. Am Teile sammeln, umbauen, Probleme lösen.
Zum Beispiel die Benzinversorgung. Die I und Turbo Modelle haben die Benzinpumpen im Tank. Der späte 99 hat einen Kunststofftank ohne Aufnahme für eine Innenliegende Benzinpumpe, da er nur als Vergaserversion im Verkauf war. Ich würde die Pumpe mit Filter und Druckspeicher gern im Motorraum unterbringen. Doch wie lang darf so eine Saugleitung für eine Benzinpumpe sein? Wohin entweicht die Luft in so einem System, wenn die Pumpe nach dem Abstellen wieder anläuft? Hat da jemand von euch Erfahrungen?
 
Ich vermute dass die Pumpe mit Speicher besser in Tanknähe sitzen sollte, so kenne ich das auch von Citroen oder Mercedes.
Da sitzen sie vor dem Tank am Unterboden.
Aber warum nicht einen passenden Tank suchen?
 
Der letzte Metalltank wurde 1978 gebaut. Ich weiß nichtmal, ob die die selbe Form haben. Ich dachte sogar, dass eine modernere Pumpe mit einstellbaren Systemdruck auch das Einstellen für die KJet erleichtern könnte.
 
Inanime schrieb:
Ich dachte sogar, dass eine modernere Pumpe mit einstellbaren Systemdruck auch das Einstellen für die KJet erleichtern könnte.
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Das geht doch mit dem Systemdruckregler ganz gut - notfalls gibt es den sogar noch/wieder neu.
Was davor ist, ist der K-Jet recht egal - solange es genug ist.
 
Der "alte" Tank würde rein passen. Aber ist nicht unbedingt nötig. Einfach ne passende Pumpe nah am Tank verbauen und den Rücklauf entsprechend anschließen.

Wenn man es sauber haben möchte, kann man 2 Pumpen verbauen. 1x eine der üblichen Unterbrecher-Pumpen für Vergaser-Betrieb. Die fördert in einen kleinen Catchtank, und da heraus wird von der für K-Jet passenden Pumpe zum Motor gefördert. So ist es auch bei den Werks-Rallye-99 Turbo gelöst worden.
 
erik schrieb:
Wenn man es sauber haben möchte, kann man 2 Pumpen verbauen. 1x eine der üblichen Unterbrecher-Pumpen für Vergaser-Betrieb. Die fördert in einen kleinen Catchtank, und da heraus wird von der für K-Jet passenden Pumpe zum Motor gefördert. So ist es auch bei den Werks-Rallye-99 Turbo gelöst worden.
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Das ist ein toller Hinweis. Das hätte den Vorteil, dass man danach "einfach" auf unkomplizierten Vergasermotor wieder zurück rüsten könnte.
 
Warum zurückrüsten, wenn man den Aufriss schon macht?
 
Ich hab, vor über 20 Jahren, einen 84´ auf 8v Turbo umgebaut. Hosenrohr müsste angepasst werden. Die Batteriehalterung hab ich vom 99 Turbo genommen. Benzinpumpe war die originale, aber außerhalb vom Tank montiert. Eigentlich recht easy.
Hab’s Auto leider zwei Jahre später verkauft.

Gruss und viel Erfolg
 
ul schrieb:
Ich hab, vor über 20 Jahren, einen 84´ auf 8v Turbo umgebaut. Hosenrohr müsste angepasst werden. Die Batteriehalterung hab ich vom 99 Turbo genommen. Benzinpumpe war die originale, aber außerhalb vom Tank montiert. Eigentlich recht easy.
Hab’s Auto leider zwei Jahre später verkauft.

Gruss und viel Erfolg
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Hast du noch Bildmaterial dazu? Bzw. Hast du den Umbau eintragen lassen?
 
Hab leider keine Bilder gemacht. Der Umbau war eingetragen. Ich hatte von Saab Deutschland ein Schreiben, das Bremsleistung und Abgaswerte denen des Spenderfahrzeugs entsprechen. Die Papiere hat der TÜV Mensch dann behalten, den Rest hat dann der Käufer bekommen :(
 
Ich plane nun gerade den Kabelbaum. Ich möchte ihn neu machen und habe Probleme beim Verständnis des Kaltstartventils. Laut der Beschreibungen erhält das Ventil seine Spannung vom Thermozeitschalter. Soweit so gut, jedoch sind im Bentley Schaltplan noch zwei weitere Leitungen abgebildet. Einmal Richtung TimeDelayRelay und noch eins von einem Vakuumschalter. Kann mich jemand aufklären? Vielen Dank.
 
Grundsätzlich gibt der Thermozeitschalter die vom Kraftstoffpumpenrelais kommend Spannung aufs Kaltstartventil, dessen Ausgang auf Masse läßt den Sprit spritzen. Das erfolgt einerseits durch den betätigten Anlasser und in manchen (späteren?) Varianten zusätzlich durch den Unterdruckschalter, dieser schließt, wenn beim Öffnen der Drosselklappe der Druck in der Ansaugbrücke steigt - das ist dann im Ergebnis vergleichbar mit der Beschleunigerpumpe in Vergasern.
Manchmal (hab ich noch nie bei Serienautos gesehen) gibts auch noch ne Schaltung, die zB bei großem Ladedruck oder Vollgas das Ventil ansteuert, um anzufetten (dann brauchts sowohl Plus wie Masse).
 
Welchen Schaltplan legst du da zu Grunde? Im Laufe der Jahre gab es da eine ganze Reihe von Änderungen, teilweise von Jahr zu Jahr.
Und ich gehe mal davon aus, dass du das ganze ohne Lambdaregelung aufbauen willst?
Dann könnte der als jpg angehängte Plan von MJ 87/88 aus dem WHB der passende sein, und da gibt es (abgesehen von der Variante für ME, FE) keinen weiteren Anschluss am KSV.

So wie du das beschreibst, kenne ich das allerdings von meinem 8VT mit Lambda - da sitzt vor dem KSV noch der Vakuum-Impulsschalter (oder wie immer der auch korrekt heißt) Nr. 79 (so wie Cinebird schon schrieb, als Übergangsanreicherung bei plötzlichem Öffnen der DK):
upload_2022-5-16_3-46-6.png

Der Thermoschalter 97 und das Time Delay Relay 106 sind bei der katlosen Version (im MJ 87/88) auch nicht vorhanden - so ist das ganze dann, wie im angehängten Plan, insgesamt recht einfach und übersichtlich, und zusätzliche Abgänge zum oder vom KSV nicht erforderlich.

Damit es keine Missverständnisse gibt:
Cinebird schrieb:
Grundsätzlich gibt der Thermozeitschalter die vom Kraftstoffpumpenrelais kommend Spannung aufs Kaltstartventil, dessen Ausgang auf Masse läßt den Sprit spritzen.
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Die Plus-Spannung kommt (u.U. auf Umwegen) direkt vom Anlasser, der TZS schaltet dann die Masse. Aber so wars sicher auch gemeint.
 
patapaya schrieb:
.......
Die Plus-Spannung kommt (u.U. auf Umwegen) direkt vom Anlasser, der TZS schaltet dann die Masse. Aber so wars sicher auch gemeint.
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Hatte ich aus dem Kopf ohne Schaltplan falsch beschrieben, aber ja, so wars gemeint.....
 
Bei den frühen Baujahren ohne Lambdaregelung sind Thermozeitschalter und Kaltstartventil zwischen 15a (4,8er Flachsteckzunge am Magnetschalter des Anlassers ) und Masse in Reihe geschaltet. Polung beliebig.
 
Vielen lieben Dank. Ich hatte im Bentley das Baujahr des Spenderfahrzeugs zu Grunde gelegt (MJ 1984). Ich vermute, dass ich einen Schaltplan mit Lambdaregelung erwischt habe. Einen kleinen Schalter an der Drosselklappe zur Volllastanreicherung könnte man ja noch planen. Mal sehen, ob er da so abmagert. Es wird kein Rennauto.
 
war Bentley nicht für Amis ? - die hatten doch schon in den 70ern Kat-Pflicht. Wäre dann für Dich unbrauchbar.
Aber so´ne K-Jet verkabelt man ja freihändig :
Du brauchst ein Kraftstoffpumpenrelais mit Sicherheitsschaltung. Daran kommt Dauerplus, Masse, Zündplus und Drehsignal, geht ab: Strom für Kraftstoffpumpe, Warmlaufregler und Zusatzluftschieber, Der zweite Pol der Geräte jeweils direkt auf Masse. Kaltstartventil haste schon. Fertig
 
Guten Abend. Ich brauche wieder etwas Unterstützung. Das Thermostatgehäuse vom 99er und vom 900er unterscheiden sich. Nicht nur durch die Anbindung des Warmlaufreglers beim 900er sondern vor allem durch die Abgangsrichtung vom Kühlwasserschlauch. Da machen sich die fehlenden cm im Motorraum bemerkbar. Ich habe mir nun überlegt, das Thermostatgehäuse vom 99er beizubehalten und den Warmlaufregler mit Hilfe einer kleinen Adapterplatte am Zylinderkopf über der Wasserpumpe anzubringen. Leider verlängern sich dadurch die benötigten Leitungen vom Mengenteiler zum WLR. Spricht etwas gegen diese Idee?

Saab9008VTurbo.jpg
saab99GL.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
...wenn´s ein Turbo werden soll werden Batterie und Kühlerlüfter ihren Bauraum dem Turbolader opfern müssen. Als Beifang bleit dann vor dem Verteiler Platz für einen Kühlwasserschlauch, so dass das Thermostatgehäuse vom 900 übernommen werden kann.
 
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